Crash d'Habsheim : un nouveau regard

Mes amis, bien le bonjour. L'histoire du crash de Hapsheim est à l'aviation, parce que l'affaire Grégory est à la justice. C'est une affaire qui avait fait couler beaucoup d'encre. Elle avait suscité énormément d'émotions, des polémiques, des controverses. Elle a brisé des vies, brisé des carrières. Et aujourd'hui, je pense que 34 ans plus tard, c'était arrivé le 26 juin 1988, je pense qu'on peut en parler avec une certaine sérénité. Les protagonistes, pour la majorité, ne sont plus là. Les passions sont retombées. Énormément de volets de cette histoire ont glissé ou ont sombré doucement dans l'oubli. Alors aujourd'hui, on va revenir dessus. Et j'aimerais revenir sur un certain nombre d'éléments qui n'ont pas été explicités. J'ai lu les livres qui ont été écrits sur le sujet par différents protagonistes, les pour, les contre, les anti-tout. J'ai lu ces livres-là. J'ai lu le rapport d'accident. Énormément de documents liés aussi à la saga judiciaire qui a suivi. Mais un certain nombre de choses qui n'ont jamais été évoqué. Je me dis que 34 ans après les faits, il n'est pas trop tard pour en parler. Alors, l'histoire commence donc cette journée du 26 juin 88 avec un Airbus. A 320, qui avait seulement 3 jours, M. Asseline, le commandant de bord, avait été le chercher à l'aéroport de Toulouse. Il sortait des chaînes de construction et de montage d'Airbus. L'Airbus, c'était le début d'une saga à cette époque. L'avion participait à énormément de sorties, comme celle-ci d'ailleurs, qui va mal se terminer. Il participait à des sorties promotionnelles. on le bourrait de journalistes, on le bourrait d'hommes politiques et tout et on allait faire des tours avec. On l'avait vu par exemple dans les médias de l'époque, on voit l'Airbus remonter les Champs-Elysées, on voit bien sûr, remonter les Champs-Elysées et puis à l'intérieur il y a entre autres Chirac qui après parle aux médias et explique comment cet avion est extraordinaire.

Cet enfant de l'informatique est le plus sophistiqué des avions de sa génération. A 12h30, les Parisiens, massés sur l'axe Vincennes-La Défense, ont pu admirer le passage d'un avion silencieux, volant à 500 m d'altitude dans le ciel de la capitale. La compagnie Air France a voulu que ce lancement ne passe pas inaperçu. Paris réussit. Plus de 100 journalistes, le ministre des Transports et Jacques Chirac, Premier ministre, se trouvaient à bord.

C'est une superbe réussite à la fois française et européenne, ce qui est beaucoup. C'est un pas de plus dans l'affirmation de Airbus Industries comme l'un des premiers constructeurs européens. Beaucoup de monde, bien sûr, attendait l'Airbus au tournant. Les américains l'attendaient au tournant, parce qu'il venait en compétition directe au 737, une des meilleures ventes de Boeing. Les syndicats français n'aimaient pas l'Airbus. Ils auraient voulu qu'il se pilotât trois ou quatre ou douze peut-être, parce que cet avion venait consacrer le cockpit à deux. Or, en ces temps-là, les syndicats avaient encore une forte préoccupation pour la pérennité et la continuité de l'emploi. Donc ils voyaient d'un très mauvais œil un avion qui allait mettre fin à la carrière des mécaniciens navigrants. Le 26 juin donc, le but était d'aller faire un tour, faire un tour du Mont-Blanc, faire des passages au-dessus de Habsheim. Deux passages étaient programmés. Le premier passage par le commandant de bord, M. Asseline. Passage à faible vitesse. Un autre passage était programmé, à grande vitesse celui-ci, par M. Mazière, copilote ce jour-là. On peut dire quelque part, si on doit tirer quelque chose de positif de cette histoire, on peut dire qu'heureusement qu'il s'est écrasé au passage à faible vitesse et pas au passage à grande vitesse. 136 personnes dedans. C'est énorme. Mais à l'époque, l'aviation cherchait à être proche du public. L'avion voulait susciter des... voulait faire rêver, voulait susciter des vocations, peut-être. Prendre l'avion faisait partie du plaisir du voyage. Ça en est devenu la corvée aujourd'hui. Aujourd'hui, l'avion, c'est cette étape difficile, pénible, inconfortable qui est entre nous et notre lieu de vacances. Ce n'a pas toujours été le cas. Il décolle de l'aéroport de Balmuluz, il sent à peu près 136 personnes dans cet avion. Il décolle, fait un demi-tour et remonte une autoroute à la recherche de l'aéroport de Habsheim. Il sent littéralement en VFR, en condition de vol à vue. Il remonte l'autoroute à la recherche de cet aéroport. C'est un aéroport qui a une piste en dur, il a une piste en herbe. C'est un équipement qui est fait pour des planeurs, des ULM, des avions d'aéroclubs. Pas vraiment pour des avions de ligne. Il voit donc l'aéroport. M. Asseline réduit les gaz, prend les manettes, il les ramène complètement à zéro, ralentit vol si vous voulez, débranche puis automatique, il était donc purement en manuel. et il commence à descendre vers cet aéroport qu'il ne connaissait pas d'ailleurs il n'avait pas fait de tournée, d'exploration ou autre c'était la première fois qu'il se rendait sur cet aéroport où sa carrière allait se terminer en tout cas il arrive, il ralentit l'avion est hyper cabré et les gens voient surgir le A320, le commentateur avec son... Il y a un commentateur qui a une sorte de micro ou de porte-voix et il dit écoutez, écoutez ce silence. Il y a quelque chose d'extrêmement inquiétant parce que un avion qui est cabré, qui est très lent, qui est très bas, qui en plus est silencieux, ça veut dire en général qu'il va soit se poser, soit s'écraser. Dans ce cas-là, il n'y avait pas où se poser, donc c'est la deuxième option. On voit sur les vidéos soudainement, les gaz qui augmentent, donc il y a une augmentation des gaz, mais qui n'est pas accompagnée par une augmentation de l'assiette de l'avion. L'avion ne se cabre pas outre mesure. Et puis, à un moment donné, il touche la cime des arbres. À ce stade, les moteurs sont à 90% de leur puissance. et puis les moteurs commencent à avaler de la végétation, l'avion commence à freiner par la végétation et il finit par être avalé par la forêt et il disparaît. Quelques secondes plus tard, il y a une colonne de fumée qui s'élève, qui vient confirmer, pour ceux qui avaient encore un doute, que l'Airbus A320 s'était écrasé durant son vol de démonstration. Comme on dit dans l'aviation, il y a un dicton qui dit qu'on ne peut jamais compter sur la piste qui est derrière soi, ni sur l'altitude au-dessus de soi. Les pilotes avaient énormément d'altitude au-dessus d'eux. Malheureusement, ils en avaient très peu sous la quille, très peu en dessous. Donc, si tout s'était bien passé, imaginons que l'avion ne s'était pas écrasé, il serait passé au ras des arbres, il serait passé peut-être à un mètre ou un mètre 50 au-dessus des arbres, Ça aurait fait jaser, vous savez, même en ces temps-là, un avion de ligne bourré de passagers qui passe à un mètre des arbres. C'est quelque chose qui faisait grimacer des approbations, même en ces temps-là, en tout cas. les vols avec des passagers, des vols promotionnels, l'été Légion, et c'était pas la première fois que Air France ou d'autres étaient passés juste à côté. Sauf ce jour-là, on passe pas à côté, on y va, carrément. L'avion s'écrase. Il y a trois morts. Il y a trois morts. Ça aurait pu se terminer juste en dégâts matériels, mais ce ne fut pas le cas. Il y a eu trois morts qui rajoutent justement cette couche de tragédie sur cette sale histoire. Très rapidement, très rapidement, la médiatisation va s'en emparer. Ce sera un cirque, un cirque qui va durer des années. La médiatisation est naturelle dans le sens où ce vol était là pour être médiatique. Ce vol était un vol promotionnel. Le but, c'était que ça se fasse sur la place publique avec les médias présents. Malheureusement, l'effet secondaire, c'est que quand il s'est écrasé, les caméras étaient là. Alors, qu'est-ce qu'on peut dire aujourd'hui ? Nous sommes 34 ans après cet accident. Les patients ont retombé. Les protagonistes, pour beaucoup, ne sont plus là ou ont raccroché leur casquette, n'est-ce pas ? Donc, qu'est-ce qu'on peut dire aujourd'hui, à distance ? Alors, il y a des choses qui ont été évoquées. dans le rapport d'accident, qui ont été évoqués durant les délibérés, durant les diverses auditions, devant la justice, en fait. Et en réalité, il y a des allusions assez intéressantes qui ont été faites, mais jamais détaillées. C'est-à-dire qu'il y a des éléments qui ont été évoqués des fois par des pilotes d'essai ou autres, même dans le rapport d'accident, qui, si on sait de quoi ils parlent, Si on sait de quoi il parle, on sait ce qu'ils sont en train d'évoquer. Mais si on ne le sait pas, c'est un truc d'initié. Si on ne le sait pas, on n'a pas la moindre idée. Je vais détailler cela aujourd'hui. Comme nous sommes à distance, on va dire de cette histoire. Je pense que ceci ne va pas générer de polémiques ou d'émotions inutiles. Alors voici l'histoire. L'Airbus est un avion défini de manière logicielle, défini par un software, de manière logicielle. Si on regarde sur le plan longitudinal, quand il se cabre, c'est par une action du pilote sur les gouvernes de profondeur, bien entendu. Les gouvernes de profondeur ne sont pas connectées, ou les cerveaux commandes ne sont pas directement sous l'autorité du pilote, ils sont indirectement sous l'autorité du pilote. Le pilote agit sur son mini-manche, Ce signal ira dans le système de commande des vols électriques qui va décider comment et combien et où les gouvernes réellement vont se marquer. L'ordinateur qui nous intéresse ici s'appelle l'ELAC. C'est cet ordinateur-là qui gère la gouverne de profondeur en temps normal. Il y en a deux dans la busse. Le HELAC, quelque part, c'est un boîtier. C'est un boîtier. À l'intérieur, il y a deux ordinateurs. Il y a un ordinateur qui contrôle l'avion et un ordinateur qui moniteur. Ça veut dire qu'en réalité, les deux, il y en a un qui travaille, qui réellement pilote la servocommande et donc pilote la gouverne de profondeur. Et l'autre, il fait quoi? L'autre prend les mêmes données. fait les mêmes calculs et les compare à celui qui contrôle. Tant qu'il y a une cohérence entre les deux, le ELAC est fonctionnel. S'il y a une perte de cohérence, si le canal de monitoring et le canal de contrôle sont en désaccord, l'ELAC en question saute. Il est sorti de la chaîne et on passe à un autre ELAC ou un SEC ou autre. En réalité, ce qui nous intéresse, ce n'est pas les lacs. Parce que les lacs fonctionnent avec quoi ? Ils fonctionnent avec un firmware. Ça veut dire un logiciel. C'est le logiciel qui nous intéresse. Comme l'Airbus est un avion défini de manière logicielle, ça veut dire que son constructeur peut, en fonction des diverses remontées, des divers incidents, des diverses problématiques, s'en détecter, en imaginant un effet de bord lors d'atterrissage, ou un effet de bord lors d'une remise des gaz, ou autre, ou dans certaines circonstances. Airbus peut assez facilement sortir une nouvelle mise à jour pour les Airaks. Donc, par exemple, Imaginons qu'on a une mise à jour qui s'appellerait, par exemple, une mise à jour standard L80, par exemple. C'est comme ceci que les mises à jour des ELAC sont nommées, par des chiffres qui vont croissant. Je crois que de nos jours, en 2022, on doit avoir dépassé la centaine. Donc, l'ELAC va fonctionner avec un logiciel, et c'est ce logiciel qui nous intéresse. Si on regarde durant les années 90, fin des années 80, les premiers Airbus, et jusqu'au début des années 2000, il y avait une caractéristique de fonctionnement de l'Airbus qui a été affinée depuis. Mais celle-ci existait sur l'avion qui s'est écrasée. Et c'est la suivante. Il faut savoir une chose. L'Airbus fonctionne avec la loi C-étoile. C'est une loi qui ne propose aucune stabilité longitudinale. Parce que les avions doivent, pour être certifiés en catégorie normale, avoir ce qu'on appelle une stabilité longitudinale. Ça veut dire que s'il y a une perturbation qui venait à les faire cabrer, il faudrait que tout seuls ils reviennent à leur point d'origine, à leur vitesse d'origine. Ça signifie que s'il y a un avion et en trim, ça signifie équilibré, à une vitesse par exemple de 200 nœuds et qui a une perturbation. Si cette perturbation le fait cabré, il va peut-être réduire sa vitesse à 190 nœuds, mais il doit tout seul, de lui-même, revenir à son statut d'avant et reprendre sa vitesse de 200 nœuds. Ça, c'est des avions classiques, traditionnels, normaux. L'Airbus n'est pas dans cette catégorie. Parce que l'Airbus il est écarté, si par exemple le pilote tire sur le manche, sur le mini-manche, l'avion se cabre. S'il lâche le mini-manche, l'avion va rester cabré. Il va se trimmer tout seul, il va rester cabré. Et que va faire la vitesse ? S'il n'y a pas de gestion des gaz, la vitesse va ralentir. Ça peut aller jusqu'au décrochage. C'est pour ça que les autorités n'ont jamais voulu entendre parler d'avions qui n'ont pas de stabilité en vitesse. Quand l'Airbus est arrivé, il a dû compenser cela par un certain nombre de mécanismes. Un des mécanismes, c'est le fait que, par exemple, les gaz, l'automanette, le système pas automanette, Autotross plutôt, c'est donc autopoussé, est constamment engagé ou pratiquement constamment engagé sur Airbus, contrairement à Boeing. Et il y a aussi des protections d'enveloppe. Ça veut dire des protections contre le décrochage, par exemple. Sur Airbus, il y a une incidence de référence qui est l'alpha max. On ne doit jamais dépasser cette incidence. L'avion, il veille. L'avion ne décrochera pas à l'incidence Alpha Max. Il décrochera une incidence plus élevée. Mais le système, tout le système de commandes électriques de vol s'assure que l'avion, en toutes circonstances, ne dépasse jamais le Alpha Max. Alors, si on regarde l'avion de Habsheim, il volait, il avait les volets. 3, sur le niveau 3, sur le cran 3, qui est l'avant dernier. Ceci donne un alpha max. De 17,5 degrés. Alors, une des questions qui a été posée à l'époque, qui a suscité de grosses polémiques, des livres ont été écrits, tout ça. Pourquoi au moment où il s'est écrasé? Il n'était pas à l'alpha max. Pourquoi, au lieu d'être à 17,5°C, il était à 14,5°C ? C'est-à-dire qu'on est en droit de se dire que les 2,5°C, 3°C qu'il lui en manquait, c'est peut-être ces 3°C qui ont fait la différence entre passer au-dessus des arbres, au ras de ceux-ci, et se planter dans les arbres. Ces 3°C, 3°C fatidiques. Pourquoi il n'était pas à 17,5°C, mais il était à 14,5°C ? On va en parler aujourd'hui. Alors, l'idée est la suivante. C'est que si on regarde le alpha qui est l'incidence qui sera considéré par l'avion n'est pas l'incidence mesurée. Parce que voici le problème. C'est que si on est dans une logique classique, on va se dire on surveille l'incidence, on la mesure et on la surveille. Au moment où elle atteint 17,5°, on empêche l'avion de se cabrer plus. Ce raisonnement a un défaut. Ce raisonnement ne marche pas en pratique. Pourquoi ? Parce que... Imaginons qu'un avion est en train de se cabrer rapidement. Il est en train de se cabrer, son angle de cabrage est en train de changer très vite. Et en même temps, on a un pilote qui tire comme un bourrin sur le manche. Si on ne fait pas gaffe, et qu'on attende d'arriver à 17,5°C pour se dire qu'on va agir, si ça se trouve, on va se retrouver à 19, 20°C avant que notre action électronique, commandée électroniquement, n'ait de l'effet. Donc ce qu'il faut faire, il faut anticiper. Il faut agir avant qu'on arrive à 17,5°C. Donc en réalité, ce que le système tient compte, il tient compte de trois paramètres. Il tient compte de l'incidence réelle, Il tient compte de la vitesse à laquelle l'incidence réelle est en train de changer. Il tient compte de la position du mini manche. Trois informations doivent être incluses pour qu'il y ait une anticipation. Le alpha qui va déclencher la protection n'est pas l'alpha réel qui est mesuré, mais qui est l'alpha anticipé. L'alpha anticipé, je vais l'appeler alpha ant, l'alpha anticipé, est égal à l'alpha réel, auquel on va rajouter une composante de majoration, qu'on va majorer. Comment on va le majorer ? Je vais l'écrire, d'accord ? Je n'avais pas peur, ceux qui n'aiment pas les mathématiques, je vais expliquer, d'accord ? Donc, ce sera d sur dt, alpha réel, multiplié par n. Donc, la première dérivée de la valeur mesurée, c'est quoi ? C'est la vitesse de variation de la valeur mesurée. C'est une dérivée par rapport au temps. C'est pour ça qu'il y a le dt. C'est une dérivée par rapport au temps. Donc, multiplié par un facteur n. C'est quoi ce facteur n ? Je vais expliquer ce que c'est que ce facteur n. Le facteur n prend n'importe quelle valeur entre 0 et 1. D'accord ? Mais comment cela ? Comment il prend une valeur entre 0 et 1 ? De la manière suivante. Chaque fois qu'on parle d'Airbus, il faut sortir les papiers, il faut faire des mathématiques. C'est clair parce que c'est un avion qui est défini de manière logicielle. Ce n'est pas comme lorsqu'on parle de Boeing. Quand on parle de Boeing, on est en train de parler d'huile et d'essence et de câbles et de poulies et de renvois. Ce n'est pas le cas de l'Airbus. L'Airbus, on parle d'algorithme, on parle de mathématiques. C'est comme ça qu'il est défini. C'est complètement différent comme avion. Ce qui nous intéresse ici, c'est la variation de ce N. Il varie comme ceci. Alors, on prend la position du mini-manche. Le mini-manche qu'il y a dans le cockpit. Alors, si le mini-manche est à 5 degrés, le mini-manche est à 10 degrés et le mini-manche au-dessus de 10 degrés. Alors, c'est très simple. le mini-manche est en dessous de 5°, la valeur de n est de 0. Ça signifie que si le pilote ne tire pas sur le manche, ou le manche est au neutre, ou à peine tiré en arrière, la valeur de n, le facteur n, est égale à 0. Ça veut dire que ce facteur de majoration deviendra égal à 0. Ça veut dire que l'alpha anticipé égale l'alpha réel. Donc tant que le pilote ne tire pas sur le manche comme un bourrin, on ne fait pas d'anticipation, on considère la valeur réelle de l'incidence. Maintenant, à partir de 5° de manche tirée, on commence à avoir une valeur, on commence à avoir N qui se réveille. Donc à ce moment-là, c'est ceci. À 10° de manche, on a la valeur de N qui devient maximale, qui est égale à 1. Et après, elle restera égale à 1 peu importe ce que fait le manche au-dessus de 10°. Même à 11, 12, 13, elle restera toujours égale à 1. À 5, elle est à 0. Et entre les deux, elle change linéairement. Entre les deux, elle augmente linéairement. Donc en fait, on tient compte de la vitesse de variation de la position du manche, et plus le manche est tiré, plus ce facteur de majoration deviendra élevé. D'accord ? Donc, la majoration est maximale dans quel cas ? La majoration est maximale quand l'avion est en train de se cabrer rapidement, c'était le cas de l'avion d'Alpsheim. Et puis, Si le pilote tire sur le manche, M. Asseline tirait complètement sur le manche, en buter en fait. Il allait tirer complètement, parce que c'est comme ça qu'on enseigne sur Arbus. En cas de soucis, en cas de lézard, en cas de remise des gaz, en cas de GPWS, pas de remise des gaz nécessairement, mais GPWS par exemple, t'as un mode 2 par exemple, en GPWS, maximum sur les gaz, tu tires complètement sur le manche. Celui-là partira directement sur 1, comme valeur. Et celui-là va dépendre de la vitesse à laquelle l'incidence est en train de changer. Donc, l'idée c'est que la protection ne sera pas déclenchée par rapport à l'incidence réelle, mais par rapport à l'incidence anticipée. Donc, si on est dans des circonstances où l'avion va anticiper une incidence qui dépasse l'incidence de protection, l'alpha prot, ou qui même atteint ou dépasse l'alpha max, il va faire quoi ? Il va tout de suite poser son véto au cabrage. Ça signifie tout de suite qu'il va arrêter le cabrage de l'avion. Il va empêcher que l'avion se cabre. Ça veut dire qu'en réalité, comme ça, on peut penser que si on tire sur le manche comme un bourrin, l'avion ira jusqu'à alpha max et s'arrêtera. La réalité, c'est que ce n'est pas vrai. Si on tire sur le manche comme un bourrin, en fonction des circonstances qu'on a, donc ça veut dire si l'avion est déjà en train de se cabrer et qu'en plus on tire brutalement, il est possible d'avoir une situation qui fait que l'avion s'arrêtera de se cabrer bien vers l'alpha max. Donc, au lieu de monter à 17,5, il peut se bloquer à 14,5, par exemple. Vous voyez ? Là, il y a trois degrés de différence. Un autre facteur est à considérer. C'est que tous les avions du monde ont ce qu'on appelle une tendance à faire du mouvement fugoïde. C'est une sorte d'oscillation entre énergie cinétique et énergie potentielle. Ça signifie l'avion a tendance, si j'exagère, à faire ceci, à incidence constante. Il a tendance, au départ, il y a une perturbation. Cette perturbation va le ralentir. Quand il est ralenti à incidence égale, il va perdre de la portance, il va donc descendre. En descendant, il va reprendre la vitesse, il va donc remonter. En remontant, il va ralentir, il va perdre de la vitesse, il va redescendre. Le fugoïde se fait à incidence constante ou à peu près constante. le système des commandes de vol électrique a la capacité de détecter le début d'un mouvement fugroïde et le corriger. Alors ce que ça crée, ça crée des mouvements furtifs très rapides des gouvernes de profondeur. Alors si par exemple on mettait une webcam, imaginons qu'on place une GoPro au niveau de la main du pilote et qu'on place une GoPro au niveau de l'empennage sur les gouvernements de profondeur. Ce qu'on va constater c'est que, grosso modo, il y a une sorte d'alignement entre ce que fait le pilote et ce que font les gouvernements de profondeur. Oui mais, on concentrera que de temps en temps il y a du mouvement des fois furtif. des commandes, des gouvernes qui ne sont associées à rien au niveau de la main du pilote. Ça, c'est l'ordinateur de bord, si vous voulez, qui a décidé de ce mouvement là. Il est complètement transparent pilote. C'est un des caractéristiques des commandes électriques de vol. Il n'y a pas une continuité, il n'y a pas une relation directe en ce que fait le pilote, ce que fait la gouverne de profondeur ou autre. Dans le cas de l'Airbus, si jamais l'avion ralentit, si jamais il y a une perturbation qui ralentisse l'avion, le système la détecte comme étant un début d'entrée en mode fugoïde. Il fait quoi pour y répondre ? Automatiquement et de manière transparente au pilote, il donne un petit coup de gouverne de profondeur à piquer. C'est pour ça que quand on regarde dans les informations du DFDR, qui d'ailleurs n'avait pas une grande résolution à l'époque, il enregistrait toutes les secondes. Pour ce genre de crash, il aurait fallu une résolution beaucoup plus minutieuse pour pouvoir accéder à plus de données. Mais si on compare les données qu'il y a dans ces tables, on va constater qu'à un moment, On a l'incidence qui semble être coincée vers 14,5-15. On a le manche qui est complètement tiré et on voit la gouverne de profondeur qui descend. d'accord, qui descend vers le neutre et qui remonte à un moment donné. Ça signifie qu'on a un mouvement, on a un moment à piquer qui est induit automatiquement et c'est vraisemblablement parce qu'il y a un algorithme dans les lacs de réponse au mouvement fugoïde, donc on a probablement une correction fugoïde qui vient se rajouter. Et ceci vient encore une fois maintenir, empêcher l'avion de se cabrer. Donc on a deux choses qui empêchent l'avion de se cabrer. Ce n'est pas qu'il est passé au mode d'atterrissage. Pas du tout. Il est... Parce que le rapport dit qu'il n'est pas passé au mode d'atterrissage. Et effectivement, les conditions n'étaient pas réunies pour aller au mode d'atterrissage. Mais... Si on regarde ce qui s'est passé, il était trop cabré en réalité. Il était trop, trop cabré pour qu'il passe au mode d'atterrissage. Il était trop cabré bien avant le passage de 50 pieds. Parce qu'il y a un algorithme qui commence à 50 pieds. Mais... C'était complètement... L'avion était trop cabré bien avant d'arriver aux 50 pieds. C'est pour ça qu'il n'est pas rentré en mode d'atterrissage. Mais si on regarde ici, si on regarde ici, le fonctionnement des Airbus a été changé un petit peu ceci. Si on regarde, on comprend effectivement qu'il y a eu deux limites. Il y a eu l'anticipation. D'ailleurs, il y a un pilote d'essai qui en parle devant le tribunal, mais sans expliquer ceci. Il dit oui, ça anticipe et tout ça. Et le deuxième élément, c'est l'élément d'amortissement du mouvement fugoïde. Le résultat net est que M. Asseline pense avoir de la marge, parce qu'il a le manche qui n'est pas complètement tiré, il a une mini-manche, parce qu'il réfléchit comme dans un Boeing, parce que son expérience, lui, est surtout sur des appareils de type Boeing. Sur un Boeing, du moment que t'as pas le manche qui est collé, qui est embuté, qui est collé dans ta poitrine, t'as encore de la marge. M. Herbius, c'est pas pareil. La marge n'est pas définie par le mouvement du stick. Ce n'est pas parce que le stick peut encore reculer en arrière que tu peux encore cabrer. Il y a une butée variable quelque part. Il y a une butée transparente électronique. Tu peux être dans une position où tu as encore, physiquement tu peux encore déplacer le manche, mais en pratique il n'y a rien qui se passe. Parce que cette zone-là est morte. Cette zone-là va correspondre à un niveau de protection qui a été mis en place qui ne te permet plus d'y accéder cette zone. Voyez-vous le truc ? Je vous donne un autre exemple pour que vous compreniez mieux. Vous vous rappelez US Airways, un Airbus A320 qui s'est écrasé, qui a améri dans l'Hudson, près de New York. Il s'était pris des oiseaux, on en parlera à l'occasion. Il a réussi à amérir sur l'Hudson. Le commandant de bord a été célébré à juste titre en tant qu'héros, M. Sully Schellenberger, je crois. héros de l'Amérique et tout ça, reçu à la Maison Blanche et tout, mais ceci, il y a une recherche, vous savez, aux Etats-Unis, il y a toujours une recherche du héros et tout ça, et ça s'enlève rien à son héroïsme, c'est ce que je vais vous dire. C'est quelque part, il y a eu quand même un os énorme dans cette histoire. C'est que l'avion, il a failli éclater en mille morceaux. C'est que l'avion, quand il a tapé contre l'Hudson, il a tapé à 700 pieds-minute. Monsieur Schellenberger, Il avait à sa main l'arbus, il savait ce qu'il faisait, il le contrôlait. Et à un moment donné, lui est arrivé exactement ce qui est arrivé à Asseline, sauf que Asseline avait des arbres et Schoenenberger avait l'eau. C'est à dire qu'à un moment donné, il commence à tirer. Il arrive à un moment où il a encore de la marge et il tire. Et l'avion ne lui répond pas. Et l'avion continue à descendre et bam ! Il tape à 700 pieds-minute sur l'étang. C'était de justesse, cette histoire. Mais en fait, pareil, M. Schoenberger s'est fait surprendre par cette limite variable et cette facteur d'anticipation sur Arbus. Il s'est fait surprendre quand M. Asseline, des années auparavant, s'est fait surprendre aussi. M. Asseline avec des arbres et Schoenberger avec l'eau. tiré, puis ouh, qu'est-ce qu'il fait ? Il répond pas. Et il a tapé. Et quand l'avion du SRW a tapé contre Hudson, il n'était pas à son incidence alpha max, il n'était pas à l'incidence maximale. L'incidence a été capée, a été verrouillée bien avant par un facteur d'anticipation. Vous voyez le truc ? Plus probablement une réponse à un mouvement fugueux. Et bam ! OK ? Un avion défini de manière logicielle, il est utilisé dans un certain contexte. il n'est pas fait pour amérir, il n'est pas fait pour survoler des bosquets, il n'est pas fait pour faire des remises de gaz face à des arbres, il est fait pour aller d'un grand aéroport à un autre grand aéroport. Et si on remet les gaz à Paris ou à Toulouse ou à Lyon, que l'avion ait besoin de 2 ou 3 secondes de plus pour atteindre une certaine altitude parce qu'il y a des facteurs d'anticipation, de protection et tout ça, on ne le remarquerait même pas. En exploitation normale, on ne le remarquerait même pas. Tout ce qui est logiciel, tous les programmeurs pour le dire, est basé sur des... sur un scénario, est basé sur des scénarios, sur des suppositions. Tant qu'on est en train de travailler dans le cadre, dans un cadre qui valide ces suppositions, ça marche très bien. Mais dès qu'on en sort, dès qu'on est dans l'originalité, on cherche à amérir sur un fleuve, on cherche à survoler un petit aéroport à basse altitude et tout ça, on est en dehors. de comment ça a été pensé, de comment ça a été anticipé. Et à ce moment là, ça ouvre la boîte de Pandore. Et après, bon, voilà, chacun, chacun va vivre la chose différemment et puis découvrir à son corps défendant les limites mystérieuses de la chose. Voilà, mes amis. Ceci, ce que je viens de vous montrer là, a été changé. Effectivement, a été changé dans les Airbus récents. Ce que je vous montre là, ça a été changé à partir de la... mise à jour ELAC L80 80 et plus il y a un fonctionnement légèrement différent que ce que je vous montre ici mais quand même il y a toujours des facteurs d'anticipation dans l'Airbus merci en tout cas d'avoir suivi ceci vient de reverse engineering et de trucs comme ça ce n'est pas dans la documentation de l'Airbus et merci d'avoir suivi en tout cas et puis on se voit dans une autre vidéo à bientôt.