Crash d'un Fouga Magister au Lavandou (F-AZPZ)

Mes amis, bien le bonsoir. Vous êtes très nombreux à m'avoir demandé à faire une vidéo sur l'accident qui s'est passé hier au large du Var. Un Fouga magistère s'est écrasé lors d'une démonstration aérienne. Donc je fais cette vidéo pour répondre à ces demandes. Pour ne rien vous cacher, vous savez j'étais en vacances en Turquie récemment, je viens de rentrer, 3h de route, 4h d'avion, une nuit blanche, donc je suis un petit peu sonné et légèrement dépassé par les événements, mais néanmoins je fais cette vidéo pour répondre à la demande du public. Alors, j'ai discuté avec deux personnes qui sont témoins oculaires de cet accident. Leurs témoignages sont très importants. Ils m'ont fourni des vidéos mais aussi des photos montrant la séquence du crash que je vais vous montrer à un moment donné durant cette vidéo. Alors, les faits très rapidement, on a un Fouga Magister. Un Fouga Magister, c'est un avion militaire à la base, d'entraînement. qui a été conçu durant les années 40 à la base. C'est une plateforme des années 40, premier vol début des années 50 et puis il est rentré vraiment en exploitation au milieu des années 50. Donc vous voyez, on est en train de parler d'une architecture assez ancienne. Il a une caractéristique aérodynamique que partage un avion qui a été conçu à peu près à la même époque. C'est le V-tail. Si vous regardez l'empennage de l'avion, c'est un empennage qui est en V. Ça signifie qu'au lieu d'avoir le plan horizontal et puis avoir la dérive verticale, au lieu d'avoir ces trois plans, on n'en a que deux qui forment un V, un peu comme le Bischcraft Bonanza, un petit peu comme par exemple, il y a l'avion furtif américain qui utilise le F-114, qui utilise exactement la même configuration, à très peu de choses près. Donc, si vous voulez, Le V-Tail, et pourquoi on en parle ? Parce que ce sera probablement un des points qui sera exploré par l'enquête. Le V-Tail en navigation, je vous le dis tout de suite, est une conception, sur le plan aérodynamique, extrêmement clivante. Vous allez parler à différents pilotes, il y a des avis très divergents sur la situation. Certains trouvent que c'est dangereux comme configuration, que l'avion perd en stabilité, alors que d'autres ne jurent que par le V-Tail. Parce que l'avantage de Vittel, si vous voulez, et c'est la raison principale pour laquelle il est installé sur certains avions, il a été pensé, c'est que quand vous n'avez que de surface, ce n'est pas le poids vraiment qui est important. Vous avez moins de poids, structurellement parlant, mais ce n'est pas vraiment important. Parce que si vous prenez la dérive verticale qu'on économise, la dérive verticale d'un avion, vous la ramassez à la main, Pour des avions de cette taille, franchement, c'est pas très lourd. Donc, c'est pas le gain de poids qui est important. C'est plutôt le gain aérodynamique, dans le sens où, au lieu d'avoir trois surfaces qui sont en train de couper l'air, on n'en a que deux. Donc, à toute chose égale, c'est des avions qui vont légèrement plus vite. Sur le Bonanza par exemple, ils ont créé par la suite une version avec un empennage classique. La version avec un empennage classique, je crois qu'elle va 7, 8 km heure plus lentement. Donc vous voyez, c'est juste pour gagner un petit peu de vitesse. Mais en échange, il y a énormément de complexité. Je vous montre un petit peu comment ça marche. Je prends une feuille, une feuille là, je la plie en deux. Donc si on prend notre V-Tail, Il ressemble à peu près à ceci, c'est ça ? Donc il ressemble à peu près à ça, à cette feuille que vous êtes en train de voir ici. Ce que je vais essayer de faire, je vais essayer de couper deux surfaces, voilà, deux surfaces qui vont faire en même temps direction, qui seront mixées pour faire direction et pour faire, donc pour remplacer le gouverne de direction mais aussi remplacer les gouvernes de profondeur, les surfaces de profondeur, vous voyez c'est Vous allez vite comprendre le degré de complexité que je suis en train d'évoquer. Donc, ça marche comme ceci. Ça, c'est mon VTEL, OK ? Et ça, c'est les surfaces. L'avion, vous voyez l'avion, il arrive vers vous de face, OK ? Donc, quand les deux surfaces montent, quand les deux surfaces montent, qu'est-ce qu'elles vont faire ? Elles vont... Il n'y a pas de mouvement, il n'y a pas de mouvement de lacet qu'elles vont créer. Les mouvements de lacet de celle-ci et de celle-ci vont s'annuler parce que vous voyez que celle-ci pousse à droite et celle-ci pousse à gauche. Donc, notre avion, il ne va pas partir comme ceci ou comme cela. Il va juste se cabrer. D'accord ? Quand les deux se lèvent avec le même angle. De la même manière, quand les deux s'abaissent avec le même angle, que va-t-il se passer quand les deux s'abaissent avec le même angle ? Eh bien, ce qui va se passer, vous voyez bien que les deux s'abaissent avec le même angle, elles vont créer juste une tendance à piquer à l'avion, mais ni à gauche ni à droite. Par contre, si les deux vont dans des directions vont des directions opposées. Là, vous voyez que, ici, chacune va annuler la partie cabrée ou la partie piquée de l'autre, mais elles vont créer un mouvement de lacet, comme dans ce cas ici, dans cette direction. D'accord ? Elles vont créer un mouvement de lacet. Et bien entendu, Le mix des deux, où chacune se lève ou s'abaisse d'un angle et l'autre s'abaisse ou s'élève d'un angle différent, peuvent créer une conjugaison de forces qui vont remplacer l'empennage classique. C'est déjà assez complexe, juste avec ces plans. Réfléchissez maintenant si on rajoute des compensateurs. Parce que si on a besoin d'un compensateur de profondeur, il faut bien en placer. Sur certains avions, on a besoin même d'un compensateur de direction. Donc, rajoutez les compensateurs dans l'équation et réfléchissez dans quelle position on va mettre les compensateurs, comment on va les mixer pour obtenir la bonne compensation de profondeur et de direction. Vous allez voir que la complexité de la construction va atteindre, on est en train presque de parler de la Rolex. Donc, c'est pour ça que cette construction n'a pas été, n'a pas été retenue par la suite. On la retrouve très rarement aujourd'hui. On l'a vu sur le Cyrus, par exemple, un avion en réaction. Mais c'est très, très, très rare que ce soit utilisé. Est-ce qu'elle a joué un rôle dans la perte de contrôle de cet avion? On le verra plus tard. Mais autre chose. Autre chose, c'est qu'on voit cet avion évoluer. Il est en train d'évoluer. Une des questions que je me pose, et que probablement les enquêteurs se poseront, c'est, c'était quoi son programme ? Ça, on ne peut pas y répondre. il faut que quelqu'un soit intime de ce programme-là. Est-ce que le pilote partait pour faire un programme genre improvisé, je pars, je vais faire quelques loopings, quelques trucs comme ça, improvisés, ou bien est-ce qu'il avait un répertoire et un programme qui était bien défini, qui était écrit et bien défini, voilà exactement ce que je vais faire, voilà les figures qui vont s'enchaîner. Et maintenant, la question c'est, Est-ce qu'il a respecté ses figures ? Est-ce qu'il a enchaîné les figures telles que c'était planifié ? Je vais vous dire pourquoi. Où est-ce que je veux aller avec cette ligne de raisonnement ? C'est que quand on voit cet avion s'écraser, quand on voit cet avion incliner et partir vers l'eau, la question qu'on se pose, c'est y a-t-il un pilote dans l'avion ? Y a-t-il un pilote dans l'avion ? Pourquoi ? Parce que n'importe quel pilote, qui se trouve dans un avion incliné, comme celui-ci, pratiquement sur la tranche. Il y a une des photos qui montre l'avion sur la tranche, on va dire pratiquement on est à 90 degrés, et qui montre que le nez de l'avion est sous l'horizon. Le nez de l'avion est sous l'horizon. Ça signifie, si on est dans un avion pareil, ce qu'on va sentir, on va sentir qu'il est en train de s'enfoncer vers le bas, il est en train de partir vite vers le bas. N'importe quel pilote, instinctivement, ce qu'il va faire dans une situation pareille, c'est de ramener les ailes à l'horizontale. Sur un avion de ce type-là, il suffit d'un petit coup de manche et les ailes reviennent à l'horizontale presque immédiatement. Ce qui permet à la portance d'aller vers le haut, ce qui est une bonne chose. On veut toujours que la portance soit vers le haut. La portance va vers le haut et à ce moment-là, on tire sur le manche et on récupère cette chute-là. Donc la chute, pendant les longues secondes qu'on la voit évoluer, était récupérable, mais on ne voit même pas un début de tentative de récupération. Il n'y a même pas une amorce de récupération. C'est pour ça qu'on se dit mais y a-t-il un pilote dans l'avion? Oui, je veux en venir, je veux en venir. Est-ce que ces pilotes étaient conscients? Est-ce que? Parce que probablement. On verra plus tard avec le BA, mais ça restera ouvert à la spéculation pour toujours, je ne vous cache pas, à moins qu'on trouve autre chose vraiment de probant qui disent autre chose, mais La réalité, c'est qu'on a l'impression que c'est un avion qui est abandonné à lui-même. Un avion à 90 degrés avec le nez qui part sous l'horizon et qui est en train de tomber sur la tranche. Ce n'est pas possible. Ce n'est pas un avion qui est piloté. Ce n'est pas une perte de contrôle qui est liée à des entrées sur les commandes qui sont mal pensées ou qui sont erronées. On a vu des avions, des fois, s'écraser, mais ou perdre le contrôle, mais derrière, il y a un pilote qui a fait entre guillemets n'importe quoi. Même s'il avait toutes les bonnes intentions du monde, il a quand même fait des mauvaises actions. Cet avion-là ne semble pas s'écraser parce que des mauvaises actions ont été faites, mais il semble s'écraser parce qu'aucune action n'a été faite. Il va jusqu'au toucher, sans même amorcer. une tentative de revenir à l'horizontale. Vous voyez, c'est ça qui interpelle. Bien sûr, une des questions, j'ai considéré cette question sous l'angle de dire OK, il est au-dessus de l'eau et des fois, l'eau, elle est trempeuse. Les vols au-dessus de l'eau, l'armée américaine et d'autres armées dans le monde ont perdu pas mal d'avions au-dessus de l'eau parce que parfois, on n'a pas la moindre idée de la distance à laquelle on est au-dessus de l'eau. Quand un avion est au-dessus de l'eau et il fait un virage serré, selon comment il y a tous les hublots qui se remplissent de bleu, et qu'on soit à 50 mètres ou à 500 mètres de l'eau, l'apparence de bleu, si vous voulez, est à peu près la même. On n'arrive pas à distinguer la hauteur. À ce moment-là, on peut taper contre l'eau sans même se rendre compte qu'elle était là. On pensait qu'elle était plus loin, puis finalement, on l'a tapée et on a réalisé peut-être un quart de seconde avant qu'on va la toucher. Surtout quand il n'y a pas de vagues et que l'eau est relativement plate. Mais même ça, même cette hypothèse, elle ne colle pas vraiment parce que si vous regardez l'endroit où était l'avion de par son inclinaison, le pilote aurait pu voir les bateaux. Or, les bateaux donnent une référence visuelle. Par leur taille apparente, donnent une référence visuelle de la hauteur. Donc, ce n'est pas possible que ce soit juste une illusion, genre une illusion. Il pensait qu'il était haut, puis soudainement, il tapait sur l'eau alors qu'il croyait qu'il était 50 mètres plus haut. Ça ne semble pas être le cas. J'ai regardé ces vidéos pour chercher le dernier, le dernier mouvement de l'avion qui semble avoir été un mouvement conscient sur les commandes. Je n'ai pas pu trouver de mouvement. Je suis toujours en train d'analyser ces vidéos et comme je vous disais, je suis victime d'une nuit blanche et la fatigue et tout ça. Mais jusqu'à maintenant, je suis revenu jusqu'à peut-être 5, 6 secondes avant l'impact. Et je n'arrive pas encore à voir sur les dernières 6 secondes de vol. Je n'arrive pas à trouver quelque chose qui ressemble à un mouvement sur les commandes de cet avion là. Vous voyez ? Pourquoi j'aurais voulu savoir c'est quoi le programme qu'il devait faire ? C'est pour savoir s'il y est adhéré. Parce que s'il n'a pas adhéré à son programme, ça peut être un signe précoce qu'il y avait peut-être un problème de santé avec lui. Ça signifie que, par exemple, il se sentait mal. Je vous dis un truc, moi je ne suis pas le pilote d'avion militaire, mais je peux vous dire un truc, ça va peut-être rire les militaires, mais sur un avion civil, Quand tu vas à 60 degrés, 60 degrés, ce qui n'est pas énorme pour les figures que vous étiez en train de voir, il a dépassé les 60 par moment. Quand tu es à 60 degrés d'inclinaison, ça c'est ton avion, 60 degrés d'inclinaison. Si tu veux le maintenir, si tu veux, si tu veux rester à un jet à 60 degrés, tu peux. Il suffit juste de ne pas tirer sur le manche, de laisser l'avion partir vers le sol et ça va très bien. Tu n'as pas. Bon, il y a le vario qui tombe, la vitesse qui commence à augmenter. Tu sens sur la verrière le souffle qui augmente tout ça. Mais en termes de jet, on n'a pas beaucoup. Tu es toujours à un jet. Mais tu fais comment si tu veux garder, si tu veux garder ton altitude en étant à 60 degrés. à 60 degrés d'inclinaison, la moitié de ta portance est partie. Elle n'est pas complètement partie vraiment. Elle est tout simplement comme si j'ai un stylo. Je vous montre. Elle n'est pas partie. Elle n'est pas partie. Je ne sais pas où sont mes stylos. La portance n'est pas partie. Elle est toujours la même en réalité, mais comme les ailes sont inclinées comme ceci, la portance est toujours perpendiculaire à l'aile. Ça c'est mon aile, ça c'est mon avion, il vient vers toi. Ça c'est l'aile. La portance, normalement, elle est comme ça. La portance est comme ça. Ça c'est ma portance. Quand l'avion s'incline, elle fait quoi la portance ? Elle a une composante verticale et une composante horizontale. La composante horizontale tire l'avion vers l'intérieur du virage et la composante verticale le porte, elle l'empêche de tomber. Quand tu es à 60°, ta composante verticale est 50% de ce vecteur. Ça signifie que tu as perdu la moitié de ta portance à toutes choses égales. Donc à incidence égale, à vitesse égale, il suffit juste de... Tu gardes tout pareil, juste tu t'inclines 60 degrés, tu as perdu la moitié de ta portance. L'avion commence à tomber. Comment tu fais pour éviter qu'il ne tombe ? Comment tu fais ? Ce que tu fais, tu es obligé de tirer sur le manche pour augmenter l'incidence. Et en augmentant l'incidence, tu augmentes la portance jusqu'à un certain point. On ne peut pas augmenter l'incidence jusqu'à... Il y a une limite à partir de laquelle on décroche. On tire sur le manche, on augmente l'incidence. Qu'est-ce qu'on fait ? Comment on fait pour compenser ? Eh bien, il nous faut plus de portance. Qu'est-ce qu'on met en plus de portance ? Deux fois plus. Pour qu'on puisse rester en l'air. Donc, puisqu'il faut deux fois plus de portance, on est en train de dire qu'on est en train de voler à 2G. Et on le sent très bien, c'est assez physique. Donc, on tire sur le manche, qui est très lourd. On augmente l'incidence pour maintenir son altitude. La vitesse fait quoi ? Elle commence à partir, commence à se réduire puisqu'on a augmenté l'incidence. Qu'est-ce qu'on doit faire ? On doit rajouter des gaz. A 60°, on peut se retrouver avec le manche tiré de toutes ses forces, les gaz presque à fond, inclinant l'avion, corrigeant avec les palonniers, et assez rapidement on passe dans une sorte de turbulence de sillage, parce que le virage est tellement serré que l'air est perturbé par l'avion et on repasse dans cette air perturbée, donc ça commence même à vibrer. Sur le plan du confort personnel, des virages à gauche, à droite, à gauche, à droite, comme ceci, juste 60°, je ne pars pas de plus. peuvent déjà donner la nausée. Déjà quand on revient sur le sol, on est content d'être sur le sol. Déjà ça crée de l'écœurement, ça crée de la nausée. Si on va plus loin que ça, les forces sont encore plus grandes, les jets sont encore plus élevés. Et quand il y a une succession de ces jets-là, ça peut effectivement causer le malaise. Donc, c'est pour ça que je glisse personnellement vers l'hypothèse d'un malaise du pilote. Il ne s'est pas non plus éjecté, mais je ne suis pas sûr qu'il y avait un siège éjectable en opération sur cet avion. Ces avions anciens, cet appareil était fabriqué en 1963, cet exemplaire-là. C'est le F-AZ-PZ, je crois. Oui, c'est droit de ça. F-AZ-PZ. a été fabriqué en 1963. C'est un avion très vieux, il a 61 ans d'âge. Donc on trouve ce genre d'appareil dans les musées, mais on les trouve aussi volant, parfois sous des certificats de navigabilité restreints. On a vu des certificats spéciaux, on a regardé sur ce canal l'accident du HB Hot en Suisse, ce DC3 qui est apparu dans le film avec Clint Eastwood, Comment il s'appelle? One Eagle's Dare. C'est un C'est un avion qui volait dans les Alpes Suisses, mais c'était une antiquité, techniquement parlant. Au sens de la loi, c'est une antiquité. C'était un avion qui avait un certificat un peu spécial, précaire, comme on dit, et qui lui permettait de transporter des gens et tout. Mais, le plus souvent, ces certificats, pour avions de collection ou avions antiques, ne permettent pas de transporter des gens. Même si cet appareil avait deux places, il y avait un seul pilote dedans. probablement qu'il y avait des restrictions à l'emport de passagers, par exemple, ou de passagers payants. Donc, c'est des avions qui sont des fois restreints à une zone géographique. Je ne pense pas que celui-là l'était, mais des fois, ils sont restreints à une zone géographique. Des fois, ils sont restreints à voler dans certaines conditions ou ne pas ne pas voler, ne pas faire du vol commercial ou du vol payant. Donc, il y a beaucoup de il y a beaucoup de limites. L'intention législative, si vous voulez, c'est laisser l'appareil voler. mais créer suffisamment de restrictions pour éviter qu'ils soient impliqués dans un accident de transport public. Voilà la raison. Donc, ces appareils malheureusement, vu leur âge, On a beau les maintenir avec amour, avec passion, on a beau mettre beaucoup d'argent dessus, n'empêche que c'est des appareils anciens. Donc en termes de problèmes, en termes de problèmes, voilà, on sait ce qui se passe. On peut avoir des soucis avec, même si à ce stade, rien ne prouve qu'il y a eu un souci mécanique sur l'appareil. Les témoins disent que les moteurs tournaient réglo et ils ont tourné réglo jusqu'à l'impact. Personne n'a entendu un bruit particulier du moteur, des moteurs. Il y en a deux. Quand ces moteurs ont un souci, on entend quoi ? On entend par exemple des bruits de pompage qui sont des bruits d'explosion, une instabilité du compresseur et ça crée des bruits d'explosion. On peut aussi avoir de la fumée noire derrière, on peut avoir des flammes derrière, on peut avoir plein de situations pareilles. Et en plus, cet avion-là, le Fougueur Magistère, comme il a les deux moteurs qui sont très proches du fuselage, en cas de perte d'un moteur, il ne devient pas incontrôlable. Il n'est pas le mouvement de lacets généré par La panne d'un moteur, généralement, est très facile à gérer. D'ailleurs, c'est pour cette raison qu'on a pu se permettre de mettre un V-tail. S'il y avait les moteurs qui étaient séparés, qui étaient placés loin sur les ailes, par exemple, on n'aurait pas pu se permettre un V-tail. Il aurait fallu avoir un stabilisateur horizontal et une gouverne de direction dans toute sa dignité. Tous les avions qui ont un V-tail en général ont des moteurs très proches du centre de gravité de l'avion pour éviter justement qu'ils puissent créer un moment de lacet excessif en cas de panne. Donc mes amis, voilà ce qu'on peut dire aujourd'hui. Le pilote est décédé sur le coup. Il y a une opération aujourd'hui de recherche. Il y a un navire qui est arrivé sur les lieux. Ils ont ramené une plateforme. Ils vont probablement repêcher l'avion. Et puis j'espère qu'on en saura plus, mais c'est très très dur d'en savoir plus pour ces histoires, parce que je ne pense pas que cet avion avait une boîte noire, je ne pense pas qu'il était censé en avoir, donc probablement en termes d'information, c'est tout ce qu'on a. Peut-être que d'autres éléments viendront, des éléments techniques ou des éléments liés à la maintenance, ou à la santé du pilote ou autre pour en ressurgir, mais pour le moment, c'est tout ce qu'on a, c'est tout ce qu'on a. Voilà. Merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. Mon numéro de téléphone, Just in case, ça, c'est mon WhatsApp. Si vous voulez me laisser des messages, vous êtes les bienvenus. D'accord, je le donne de temps en temps. Et puis, ne regardez pas l'heure quand vous l'envoyez. Quand je dors, je le mets sous silencieux, donc ne vous inquiétez pas pour les alarmes. Merci mes amis d'avoir regardé cette vidéo et puis je vais aller me reposer. A très bientôt.