Crash Luxair 9642 : erreurs de pilotage, mauvais temps, et népotisme

Mes amis, bien le bonjour. Nous sommes le 6 novembre 2002 et nous avons un appareil de type Fokker 50 qui appartient à la compagnie luxembourgeoise Luxair qui décolle de l'aéroport de Berlin en Allemagne et puis qui va suivre une trajectoire sud-ouest pour aller à Luxembourg-Findel. Il y a un aéroport international au Luxembourg, il n'y a qu'un seul. Et c'est un vrai, avec une vraie piste et de vrais terminaux. ce jour là, le décollage de Berlin s'est fait à 7h40 du matin nous sommes en novembre, en pleine automne et sur la région, en particulier sur l'aéroport de destination il y a de gros patchs de brouillard un brouillard à couper au couteau les pilotes, durant le vol, commencent à s'enseigner sur la météo à destination qui est un petit peu la dernière minute pour obtenir ce genre d'informations et là ils réalisent que durant toute la nuit, cette matinée La RVR, la portée visuelle de piste, ça signifie grosso modo, c'est la visibilité qu'aurait quelqu'un debout au milieu de la piste en regardant dans le prolongement de celle-ci. La RVR. Et bien, durant toute la nuit, cette matinée-là, elle a oscillé à peu près entre 225 et 275 mètres. Toutes les quelques minutes, une mesure arrive à la tour de contrôle. Ce sont des cellules photoélectriques qui font ce genre de mesures. et en fait voilà elle est extrêmement faible ces pilotes il leur faut 300 mètres 300 mètres c'est vraiment le minimum du minimum pour pouvoir atterrir avec ce Fokker 50 donc ils sont en vol ils commencent à se poser des questions en réalité les questions ils auraient peut-être dû se les poser avant de partir c'est à dire que c'est peut-être pas une très bonne idée de décoller et d'aller vers un aéroport si les observations et les prévisions ce matin là indiquent une très très faible visibilité. Mais malheureusement vous allez voir que dans cette affaire assez triste par ailleurs et bien il y aura énormément de mauvaises décisions. Dans le cockpit on a un commandant de bord, il a 26 ans, 4211 heures. Il est capitaine depuis un an à peu près, il a été capitaine à 25 ans. Il a eu une carrière, les médias l'ont décrite, par la suite, parce que malheureusement il y aura une suite, les médias l'ont décrite comme fulgurante. Alors je vous raconte, c'est très important aujourd'hui de focaliser sur la personnalité de ce pilote. Alors, il a été recruté en 1995 chez Luxair. Quand il a été recruté, il avait 19 ans. Il revenait des Etats-Unis où il avait fait formation de pilote, et après il a été envoyé en Suisse pendant une dizaine de mois, presque un an, pour compléter sa formation et convertir ses licences au format européen. Si on regarde encore de plus près que ça, alors regardez à la loupe, si on regarde au microscope, on réalise que le chef pilote de la compagnie Luxair était rien d'autre que le papa de ce pilote, donc le père de ce pilote qui était au lui-même chef pilote chez Luxair et en même temps était détaché au ministère des transports local donc c'est quelqu'un qui avait plusieurs casquettes et beaucoup de pouvoir dans l'aviation locale et bien ce qu'il avait fait il avait bloqué les recrutements dans la compagnie entre 1993 et 1995 date à laquelle arrive son fils alors certains ont dit certains ont dit qu'il avait Il avait verrouillé les recrutements pour permettre justement, plus tard, pour protéger la place pour que son fils puisse arriver. En tout cas, de telles rumeurs circulaient au sein de la compagnie et à un moment donné, l'histoire de ce père et de son fils avait remplacé le Monopoly. Tout le monde en parlait. et une fois que le fils est recruté justement et bien il va avoir une carrière assez fulgurante et à 25 ans il est captain il y a des gens qui ont dit que dans cette compagnie là en ces temps là la compétence ne jouait pas autant que les relations qu'on pouvait avoir justement avec le management et les responsables de la boîte juste un petit un petit rappel rapidement Si ton père est dans la compagnie et il te bloque un job et il te recrute et il te garantit un job, tu n'as besoin de personne. Pour tous les autres cas, j'aimerais que tu regardes le partenaire de ce canal, Quilluz, ils sont basés en France, ils ont, c'est littéralement la rose de l'accompagnement professionnel pour retrouver un travail après avoir perdu le sien ou bien pour Jumper, sauter vers un autre travail quand on n'est pas très satisfait de son propre travail. C'est pris en charge dans certaines conditions par Pôle Emploi, France Travail. Le lien est dans le descriptif de la vidéo et dans le commentaire épinglé. Revenons à notre histoire. Je disais que le Capitaine discute météo, n'est-ce pas, avec le First Officer, avec le copilote. et ils n'arrivent pas vraiment à s'entendre, ils sont extrêmement indécis, ils sont perdus, bon ils continuent parce qu'il faut bien continuer, ils ont décollé, donc je veux dire, tu vas à la destination, on verra après, donc ils décident d'aller vers leur destination, ils se disent, d'ici là on avisera, quand on arrive, si on ne peut pas atterrir, soit on attend, on attend que la météo s'améliore, on fait des tours comme ça dans les nuages, en attendant qu'on nous annonce une meilleure RVR, ou bien, si au bout d'un moment il n'y a rien à faire, et bien on partira vers l'aéroport de dégagement et puis on posera les passagers ailleurs et ils iront à destination en bus. Donc, je disais qu'une fois qu'ils commencent à s'approcher de l'aéroport de Luxembourg, ils sont en contact avec le contrôleur qui leur confirme la mauvaise nouvelle. Ce matin-là, il y a eu un avion en Boeing 747 de Cargolux qui avait décollé, mais il n'y avait personne qui avait encore atterri ce matin-là parce que la visibilité était très mauvaise. en réalité ça les pilotes ne le voyaient pas vraiment mais dans le stack d'attente dans la file d'attente plusieurs avions étaient en train de tourner en attendant une amélioration de la visibilité notre appareil est en train d'arriver parce qu'on lui demande d'attendre donc il est en train d'arriver vers le stack d'attente mais avant même de rentrer dans celui ci le contrôleur aérien leur dit voilà descendez à 3000 pieds Donc là, ils réalisent que le contrôleur aérien est en train de les emmener vers une approche. Le copilote, lui, il comprend pas, il dit mais qu'est-ce qu'il se passe ? C'est enregistré dans la boîte noire, ce genre d'histoire. Comment ça va dire ? Mais c'est pas possible, c'est quoi ce foutage de gueule ? Il veut quoi ? Il veut qu'on atterrisse ? Et en fait, il y a une communication qui est... rompu un petit peu dans le cockpit. En réalité plus tard on va identifier plus de 13 erreurs opérationnelles qui ont été commises tout le long de cette histoire. Et ça sans bien sûr inclure le recrutement, n'est-ce pas, dont je vous ai parlé, du pilote. Le dossier de recrutement n'a jamais été retrouvé en réalité. Le dossier de recrutement, les évaluations, tout ça, ont juste disparu, à un moment donné. Mais en tout cas, je disais que les pilotes qui n'ont même pas fait de briefing d'approche à ce stade parce qu'ils n'étaient même pas croyants ils n'avaient même pas beaucoup de foi dans cette histoire d'approche ils pensaient que jamais ils n'allaient faire l'approche ils se sont un petit peu retrouvés pris de court donc ils n'ont pas fait le briefing, ils n'ont pas discuté la cabine n'est pas prête, l'hôtesse de l'air n'est pas attachée le copilote n'a pas ses harnais les checklists ne sont pas faits donc quand le contrôleur leur dit voilà allez-y pour l'atterrissage et bien ils vont le suivre mais en réalité il n'aurait pas dû d'autant plus que la visibilité toujours l'air vr est toujours inférieur à 300 mètres mais ça le contrôleur lui ne savait pas ne savait pas que pour ce Fokker 50 il fallait une visibilité d'au moins 300 mètres ça il ne savait pas personne lui avait dit donc lui Il voit son stack, si on regarde du côté de la tour de contrôle. La tour de contrôle, il voit son stack d'attente, sa file d'attente qui est en train de se remplir. Il se dit, oula, là si je continue comme ça, ça va vraiment faire beaucoup. Donc qu'est-ce qu'il fait ? Il se dit, il est grand temps de commencer les approches. Donc il prend le premier qui était sur son radar, et il dit, tiens, toi, le Focus 50, vas-y quoi. Ces gens n'étaient pas obligés d'accepter, n'étaient pas obligés de suivre, mais dans le cas précis, ils ont suivi. ils descendent à 300 pieds, à 3000 pieds ils sont sur une trajectoire radar d'interception de l'axe de piste ils ont un ILS et puis ils ne savent pas encore quoi faire le copilote lui commence la checklist voilà le commandant de bord est en train de réfléchir il n'y a pas de décision ferme qui a été prise en cas à ce moment là ils arrivent au point où ils doivent normalement intercepter le plan de descente, ils doivent normalement commencer à descendre, à ce moment là ils commencent pas à descendre, ils continuent tout droit, donc ils continuent tout droit parce que le capitaine avait entendu que la RVR était de 250 mètres donc il se dit ça sert à rien de descendre, il annonce d'ailleurs même au copilote il dit il faudrait peut-être qu'on fasse une remise des gaz mais il va le verbaliser de manière molle, il va pas dire Ok, on remet les gaz et il joint le geste à la parole. Non, il va balancer une phrase dans le sens où il faudrait qu'on remette les gaz. Le copil, lui, ne l'écoute pas, il est en train de faire sa checklist pour l'approche. On remet les gaz et quand tu décides, tu décides. Pour le moment, moi, je pars sur le principe d'un atterrissage. Alors qu'ils ont dépassé largement le point où ils auraient dû intercepter le plan de descente. Et maintenant, ils sont en train de voler au-dessus du plan de descente. On est d'accord, ils sont en train de voler au-dessus du plan de descente. Pourquoi ? Parce que je te fais un petit dessin rapide. C'est un peu dur de faire des dessins comme ça à main levée. Donc, ça, si tu veux, l'avion est là, à 3 000 pieds, le plan de descente commence ici, n'est-ce pas ? Si l'appareil ne descend pas, tu vois bien qu'ils se retrouvent, s'ils ne commencent pas à descendre, ils se retrouvent au dessus du plan de descente, tout aussi simplement que ça, à cet instant, à cet instant, ce qui va se passer c'est que le contrôleur aérien dit on a une RVR de 300 mètres, à ce moment là, le capitaine décide de saisir cette balle en vol et il veut atterrir maintenant il se dit j'ai 300 mètres ça fait toute la nuit qu'on n'a pas eu 300 mètres il vient de me dire ça et il faut que j'atterrisse à tout prix si je n'atterris pas maintenant je n'atterrirai jamais donc il décide de partir sur une interception de l'ILS, du plan de descente, par le haut. Ça signifie qu'il décide de tomber sur le plan de descente, qui est complètement pas standard. En général, l'interception se fait comme ceci. Ça c'est le plan de descente, je vous montre. Ça c'est le plan de descente, il est comme ça. L'avion se met à une altitude donnée, et puis il va avancer, avancer, avancer, avancer, jusqu'à croiser le plan de descente. Et au moment où il le croise, donc regardez, il intercepte par dessous, et bien, il continue à descendre le long de ce plan. ça c'est une hérésie ça, ça c'est une hérésie, venir survoler le plan de descente et puis tomber dessus comme ça, ça se fait pas. Mais c'est ce qu'il décide de faire. Alors lui il décide de faire ça pendant que le copilote lui a largement entamé la checklist pour l'atterrissage. Entre autres, qu'est-ce qu'il a fait ? Il y a un verrou, il y a un verrouillage, alors ce verrouillage si tu veux c'est de la plage sol, de la plage sol sur les manettes des gaz, je t'explique. Sur cet appareil-là, très souvent sur les bimoteurs à hélice, le législateur, pour des histoires de sécurité, a souhaité qu'on ne puisse pas, par inadvertance, quand on est en vol, ramener les manettes des gaz dans une zone qui est réservée seulement au sol. Parce que dans cette zone-là, c'est une zone où le calage des hélices va tomber complètement, elles vont aller presque à plat et elle crée beaucoup de freinage, beaucoup de résistance et on peut même aller d'ailleurs plus bas et on peut aller vers un calage négatif où elles vont franchement commencer à freiner l'avion donc pour protéger cette zone, en vol, il y a une sorte de butée qui est placée qui ne permet pas aux manettes des gaz de revenir en arrière Bien sûr, il y a d'autres systèmes électroniques et tout ça qui empêchent aussi d'aller dans la zone seule quand on est en vol. Il y a un gros problème, je vous raconte. Le copie, ce qu'il a fait, il a enlevé la butée de protection dans le contexte de sa checklist. Quand le commandant de bord a voulu choper le plan de descente par le haut, qu'est-ce qu'il a fait ? Voici son plan mental. Le plan mental, c'est le suivant. sortie du train d'atterrissage, on sort le train d'atterrissage, bien entendu le train d'atterrissage crée du freinage, ça c'est sûr, mais dans le cas précis ça ne suffit pas parce que l'interception brutale par le haut, même train d'atterrissage sorti, l'avion aurait pris trop de vitesse et n'aurait pas pu n'aurait pas pu stabiliser sur le plan de descente donc s'il aurait fallu, il aurait fallu une autre technique et c'est là que le commandant de bord avait une technique qui était strictement interdite mais voilà il l'avait utilisé semble-t-il beaucoup de pilotes l'avaient utilisé aussi alors la chose suivante il ramène les manettes des gaz au ralenti complet après il y a une sorte de sous les manettes il y a une sorte de système une sorte de switch de blocage donc il faut tirer dessus à ce moment là on peut ramener les manettes dans la zone sol alors bien sûr il y a un régulateur électronique qui empêche les hélices d'aller franchement dans la zone sol mais attention en faisant cela on va jusqu'aux confins jusqu'aux limites où c'est le régulateur électronique qui va empêcher le calage de l'hélice de descendre encore plus bas ça signifie qu'en réalité on va aller au calage minimal possible d'accord on va chercher le calage minimal possible Ceci cause un freinage. Les hélices, quand elles passent dans ce mode-là, elles commencent à créer une force de freinage. Ce qui permet à l'avion de descendre rapidement. Et puis, en plus, avec le train d'atterrissage sorti, on perd de l'altitude sans vraiment augmenter sa vitesse. Ça, c'était son plan mental. Maintenant, je vous raconte une autre histoire. Depuis les années 70, depuis le Fokker 27, parce que là, on est sur un Fokker 50, c'est un avion à hélices, un bimoteur à hélices turboprop. Il y avait un problème. Ce problème a été après, par la suite, repris sur le Fokker 50. Il a été signalé de nombreuses reprises. Il a été signalé dans les fins des années 80. Il a été signalé par la suite dans les années 90. Mais qui n'a jamais été vraiment réglé parce que Fokker pensait que c'était un problème théorique. Qu'en réalité, oui, on sait, il y a un problème de conception, il y a un problème de design. Mais en pratique, ça n'arrivera jamais cette histoire. Et ça malheureusement, on va retrouver très souvent des ingénieurs qui sont très qualifiés, très compétents, mais qui manquent d'imagination. Parce que l'utilisateur lui, est absolument sans limite. Donc voilà le problème, je vais vous le décrire. Quand on sort le train d'atterrissage, le système, normalement, au moment où l'atterrissage touche le sol, touche le sol, donc à l'atterrissage, ce qu'il va faire, il va informer les systèmes de l'avion que l'avion est au sol. Très important, c'est un switch, il y en a sur tous les avions, qui dit, attention, l'avion est au sol, l'avion est en vol, pour permettre ou bloquer certaines fonctionnalités de l'avion. Donc après-ci, qu'est-ce qu'on a ? On a un switch qui, lorsque l'avion touche le sol, il informe le système qui gère justement les moteurs et le pas de l'hélice et lui permet d'aller en reverse ça signifie qu'il permet aux hélices de rentrer dans un pas négatif et donc causer vraiment un freinage très très brutal bien bien plus brutal que juste la zone la zone sol alors attention voici le problème Le problème c'est qu'on savait depuis toujours, depuis les années 50 littéralement, que lorsqu'on sort le train d'atterrissage sur le Fokker, il peut arriver que pendant quelques millisecondes, on a un signal de contact sol qui est envoyé dans le système. Un faux signal. Après, Ceci, pendant 16 secondes, va créer une fenêtre où il est possible, en plein vol, d'inverser le calage des hélices. Pendant 16 secondes. Et ceci a été connu chez Fokker et ils ont considéré que ces 16 secondes, ce n'est pas un problème. vu qu'on a la butée et vu que de toute façon pour ramener les manettes il faut appuyer sous les manettes il y a encore un système il faut appuyer dessus et un ressort il faut ramener en arrière que franchement oui ça existe mais c'est vraiment un problème théorique plus qu'autre chose donc oui il y avait une modification qui a été recommandée par Fokker mais n'était pas obligatoire c'est juste conseiller à bien plaire si vous avez envie de le faire faites le sinon vous ne le faites pas Sur ce, cet avion là, ce n'était pas fait. Donc, notre commandant de bord, il fait ceci. Il va tenter donc sa recette miracle. Le train d'atterrissage sort, clac ! Attention, là, on a un faux signal qui est envoyé et on a 16 secondes d'opportunité. La première butée mécanique a été enlevée par le copilote dans le cadre de sa checklist pour l'atterrissage. Donc, notre commandant de bord n'est pas en train de regarder les manettes. Il prend les manettes, il ralentit complètement. sous les manettes il y a justement ce système de déverrouillage il appuie dessus et il les ramène en arrière son but c'est juste aller dans la zone beta range comme on dit pour pouvoir créer un freinage le problème c'est qu'au moment où il le fait les hélices passent franchement en mode reverse inversion de poussée donc là ce qu'ils vont ressentir les pilotes c'est deux choses ils vont ressentir un freinage extrêmement brutal un bruit d'en faire dans le cockpit des vibrations et réalise que les hélices sont passées en mode reverse tu fais quoi à sa place tu fais quoi bien entendu le captain prend les manettes des gaz et les pousse à fond vers l'avant, oui, prend les manettes des gaz, les pousse avant vers l'avant, le copie, bon reflex, il se dit, je rentre les volets, clac, il rentre les volets, c'est une bonne idée pour réduire la traînée, donc là on est dans une logique de juste remettre les gaz et partir, oui mais voilà, voilà, voilà, voilà, et ça on en parlera peut-être aussi plus en détail dans la prochaine vidéo, c'est que, quand les reverse s'enclenchent, il n'y a pas toujours une garantie qu'elle va ressortir et en particulier il y avait un petit souci ce n'est pas un souci c'est une caractéristique sur le Fokker 50 c'est que si on veut sortir du mode reverse ce qu'il faut faire c'est pousser gentiment les manettes d'abord les ramener au ralenti après pousser encore en laissant au système le temps de ramener les hélices, de les sortir du pas négatif, après commencer à les accélérer et le pas augmenter. Donc il aurait fallu le faire lentement. Sauf que le commandant de bord, sentant l'avion littéralement en train de tomber, prend les manettes et claque à fond. Ce qui va se passer dans ce cas là, on va avoir une condition qui fait que on augmente les gaz oui parce qu'on a poussé les manettes oui on augmente les gaz mais en fait les hélices ne sont pas passées dans le pas positif elles restent dans le pas négatif elles vont même s'enfoncer dedans et dans le cas précis elles sont parties à moins 17 degrés qui est le maximum possible ou le minimum si vous souhaitez qui est le minimum de pas possible moins 17 degrés avec des gaz donc là le freinage le freinage fait qu'on a l'impression comme si on était dans une voiture et on donne un coup de frein brutal il y a tout qui tombe donc l'avion continue de tomber de plus en plus rapidement les pilotes décident dans ce cas là de faire la seule chose possible c'est qu'ils coupent l'arrivée de carburant sur les moteurs parce que à la rigueur ils préfèrent être dans le brouillard à faible altitude avec une visie quasi nulle avec deux moteurs à l'arrêt, que dans la même situation, avec deux moteurs à fond, en reverse. C'est débattable, les deux conditions sont désespérées, mais bon, il y en a peut-être une meilleure que l'autre, c'est une vue de l'esprit. Ils font ça, bien entendu l'avion a perdu beaucoup de vitesse, bien entendu il est en train de tomber comme une pierre, et l'instant d'après il va surgir sur un champ, et pam, il tombe quasi verticalement, et puis il explose, donc il part en morceaux. Il y a un chauffeur de taxi qui s'arrête, il essaie de secourir les gens, mais le problème c'est qu'à peine il arrive vers l'avion, que l'appareil prend feu, les habitants à côté, à quelques centaines de mètres, ne voient rien, parce qu'il y a tellement de brouillard qu'ils réalisent même pas qu'un avion est tombé à côté. Le contrôleur commence à appeler, appeler, le faux car c'est quand ? Il n'y a pas de réponse, il finit par avoir des doutes, donc il informe les pompiers qui vont chercher l'appareil, et on va le retrouver. Donc on va le retrouver justement dans ce champ. Il a pris feu, il a pris feu, il a été détruit par le feu. La seule partie qui a été sauvée, c'est l'avant de l'appareil, c'est le cockpit. Il a été cassé et projeté en dehors du feu. Le copilote, il est mort, parce qu'il n'avait pas son harnais. Il a tapé, il est mort. Étonnamment, le capitaine, il est en vie, le capitaine est en vie. Il est un petit peu blessé, mais... Rien de critique. Il y a aussi un autre passager, un français, qui est en vie. Tout le reste. Tout le monde est mort, en réalité. On avait 22 personnes, je disais. Sur les 22 personnes, on a 20 morts. Quelques personnes ont été secourues vivantes ou semi-vivantes. Elles ont décédé par la suite. Donc, le vrai bilan, c'est de 20 morts. Et on a deux survivants. Un passager, miraculé, qui a été projeté à un moment donné. Et puis, on a le commandant de bord qui, à l'origine, de la partie humaine, si tu veux, du problème, parce qu'il y a quand même la partie technique, ça signifie que même si ce commandant de bord, on va dire, mettons que c'est le pire commandant de bord de l'histoire, c'est pas grave, juste pour supposer, je dis pas qu'il l'est, je dis juste, il y en a d'autres qui volent aujourd'hui, on raconte des histoires et tout ça qui sont bien pires que lui en réalité, mais voilà, je disais que malgré qu'il ait fait ses erreurs, il a manqué d'organisation, il a eu de l'empressement et tout, on veut bien, ça c'est une cause entendue mais un avion qui est capable de partir en reverse en plein vol ça c'est quelque chose qui ne doit pas exister mais malheureusement, malheureusement Toutes ces choses qui sont pas supposées exister, qui existent, c'est elles qui font qu'il y a des drames aériens. Autrement, il n'y aurait même pas eu ce canal, en réalité. Parce que toutes les histoires que vous regardez ici, c'est des histoires de choses qui ne devraient pas exister. C'est dans une école d'aviation. On pose la question à un instructeur. Est-ce que le train d'atterrissage, si on est au sol, on remonte la manette, est-ce qu'il y a quelque chose qui vient se passer ? Non, c'est pas possible, il y a protection. Là, ils te racontent l'histoire. OK, tout le monde connaît cette histoire. dans l'école où j'étais, en Suisse, il y avait un instructeur qui avait voulu démontrer justement à des élèves que le train d'atterrissage ne rentre pas, ben un clic, il a fait ça, rentrait le train d'atterrissage, l'avion au sol, le train est rentré, et l'avion est tombé, il y avait beaucoup de casse et tout ça, et des gens qui ont pris une grosse secouée. Je veux dire, problème, dans l'aviation comme dans autre chose, on se casse la gueule non pas à cause de ce qu'on sait, mais à cause de ce qu'on ne sait pas ici on a un pilote qui a voulu utiliser une procédure qui n'est pas normale, qui est interdite, qui n'est pas prévue sauf qu'il est tombé sur un plus gros imprévu que ce qu'il avait voulu lui il avait voulu se dire bon allez je le ramène dans la zone Bitter End, je le ramène dans la zone Sol ça va de toute façon pas faire beaucoup, ça va juste ramener les pales vers un calage relativement, ouais ça va être un peu plat voilà, puis avec le, si on regarde les vecteurs R et tout ça, ça va donner un très bon freinage d'accord, ça va donner déjà un reverse parce qu'il faut savoir une chose, bon l'histoire des hélices c'est ultra compliqué, la science des hélices n'est pas de ce monde, mais pour qu'une hélice donne un freinage, elle n'a pas nécessairement besoin d'aller dans un calage négatif. On peut avoir une hélice dans un calage positif et elle donne du freinage, d'accord ? La démonstration, je vous la ferai peut-être un jour, mais il faut des dessins extrêmement compliqués. Mais lui, ce qu'il voulait faire, c'était réduire le calage des hélices, dans ce cas-là, générer un freinage, et c'est tout. Le problème, c'est qu'il a fini par en obtenir plus que pour son argent, voilà. Donc, il y a eu une histoire, une suite judiciaire feuilleton judiciaire qui a duré plus d'une dizaine d'années. Le crash a eu lieu en 2002. Jusqu'au début des années 2010, il y avait encore des suites juridiques. Le pilote venait avec son père. Le père était licencié de la compagnie. Cinq autres pilotes ont été licenciés de la compagnie. Il semblerait qu'il y avait une sorte de clic, comme on dit. Donc à un moment donné, on a décidé d'assainir. Je pense que toutes les personnes qui ont touché de près ou de loin le recrutement, la validation, la décision liée à ce pilote, ont tous été virés. Le pilote lui-même a été condamné à 41 mois avec sursis. Donc il n'a pas fait de prison. Mais voilà, il a été quand même condamné et sa carrière On pense, c'est arrêté là. En tout cas, mes amis, merci d'avoir regardé cette vidéo et rappelez-vous, si c'est la compagnie de ton père, tu n'as pas besoin d'aide, ça va, tu seras recruté sans problème. Dans tous les autres cas, contact Quilluz, le partenaire de ce canal. Merci et à une prochaine vidéo.