De l'Eau dans le Gaz : Cathay Pacific vol 780

Mes amis, bien le bonjour. Le 12 avril 2010, on a un appareil de type Airbus A330 de la compagnie Katai qui arrive à Juanda, en Indonésie. Il est parqué au terminal, les pilotes partent à l'hôtel et le lendemain ils reviennent pour le vol Juanda-Hong Kong. Au moment où ils ferment les portes, ils ont 322 personnes à bord, l'appareil est assez plein, et puis ils roulent vers la piste, mettent les gaz, prennent leur envol, et au départ tout semble normal. Néanmoins, durant la montée, ils vont constater quelque chose de bizarre. L'EPR, la valeur d'EPR sur les deux moteurs, Rolls-Royce Trent 700, elle est en train d'osciller. Pas de beaucoup. Mais le PR n'est pas stable. Alors le PR c'est quoi ? Le PR c'est un rapport de pression. C'est le rapport de pression équivalente. En réalité c'est le rapport entre la pression à la sortie des turbines et à l'entrée du compresseur. Donc grosso modo, je n'ai pas la documentation du train de 700 sous les yeux, mais ça doit être quelque chose comme PT6, PT7 sur PT2. Si quelqu'un a cette information plus précise, qu'il le dise dans les commentaires. Quand cette pression est supérieure à 1, cela veut dire que la pression à la sortie du réacteur est plus élevée qu'à l'entrée du compresseur. Cela veut dire que le réacteur est en train de faire son travail. Il fonctionne. C'est le but du réacteur d'obtenir plus de pression à l'arrière qu'à l'avant. C'est ce qui permet d'avoir la poussée. sur ce type de moteur, cette valeur-là est cruciale et très importante. C'est elle qui montre quelle est la poussée qui est en train de délivrer par ces moteurs-là. Or, durant la montée, ce qu'il voit, c'est que la poussée est en train de fluctuer sans arrêt. Sur les deux aiguilles, c'est en train de danser. OK, bon, au départ, ils se disent, un truc bizarre, on ne comprend pas trop. On monte en altitude de croisière et on avise. Ils montent en croisière, ils arrivent au niveau 390, stabilisent leur vol, les oscillations continuent, et là, soudainement, pam ! Sur l'ECAM, c'est un écran qui va indiquer des messages, c'est l'Airbus ou les systèmes électroniques de l'Airbus qui envoient des messages aux pilotes. Ils commencent à avoir des alertes liées au moteur. Les deux moteurs sont concernés, plus le droit que le gauche, Et puis, ils ne savent pas trop quoi en faire. Ils contactent les services de maintenance par système satellite, alors ils discutent avec eux, et puis par le même système, par le même canal, les mécaniciens vont commencer à télécharger les données des réacteurs. Ils ne trouvent rien d'anormal, mis à part cette EPR qui, aussi, de temps en temps, n'a rien de spécial, vraiment. Toutes les autres valeurs semblent normales. il a été décidé, sur la foi que toutes les autres valeurs sont normales, il a été décidé de continuer le vol au lieu de faire demi-tour. Ils vont continuer un bon moment. Par la suite, le contrôleur aérien leur demande de descendre, ils sont toujours en croisière, leur demande de descendre du niveau 390 sur 380. Ils s'exécutent. Durant cette descente, il y a une variation du régime réacteur qui, encore une fois, va déclencher des alertes. Donc là ce qu'on a, on a des alertes de type moteur, le système de contrôle a une erreur, a une faute. On a des alertes de type slow response, ça veut dire que le réacteur est en train de répandre trop lentement. Et en fait, aux variations de régime. Et là, les pilotes constatent cette fois-ci que les oscillations d'EPR sur les deux moteurs commencent à devenir de plus en plus importantes. il recontacte les services de la maintenance. Il parle à un mécanicien, il leur dit oui, depuis tout à l'heure, j'observe l'évolution de votre vol, je regarde les paramètres, j'ai vu ce qui se passe. Et là, ces hommes vont théoriser quelque chose. Ils vont se dire que probablement, le problème n'est pas avec les deux moteurs, mais avec un seul. Alors, il y a un moteur. probablement le 2, celui qui semble osciller plus, qui est à l'origine de ces problèmes-là. Donc, comme sa poussée est en train d'osciller, le moteur gauche, pour compenser, qu'est-ce qu'il fait ? Ben, lui aussi n'arrête pas de changer sa poussée, parce que tout simplement, comme la majorité des Airbus en vol, l'avion est en mode pour garder une vitesse. Il y a une vitesse de cancine qu'il doit garder. Et en fait, à ce moment-là, vu qu'il y a une puissance qui varie sur un moteur, et bien la vitesse a aussi tendance à varier pour compenser le système d'un rajout de la puissance sur l'autre moteur. Donc ça crée cette oscillation. Quand il y en a un qui baisse, l'autre augmente et ainsi de suite. C'était une théorie, elle vaut ce qu'elle vaut. En tout cas, ils ont décidé de continuer le vol, de toute façon ils en sont. À un moment donné, ils prennent contact avec le contrôleur A1 Hong Kong et puis ils obtiennent l'autorisation de descente. Ils mettent l'avion en mode open descent, descente ouverte. On a vu une vidéo sur ce sujet il y a quelques temps. et quand on est en mode open descent, les réacteurs vont normalement sur idle, sur le ralenti, et puis l'avion va descendre et le système automatique, le pilote automatique, va garder la vitesse de consigne en utilisant la profondeur, en piquant plus ou moins l'avion. Là, au moment où il commence cette descente, les problèmes des moteurs vont soudainement prendre des proportions bibliques. Ça veut dire qu'à un moment donné, ils ont des alertes stall de compresseur, ça signifie décrochage de compresseur sur le moteur numéro 2, le droit. Par la suite, ils ont la même alerte sur le moteur gauche, stall de compresseur sur les deux. Et puis, au bout d'un moment, les réacteurs commencent à ne plus répondre aux manettes. Ça veut dire qu'à un moment donné, les pilotes commencent à faire bouger les manettes des gaz, mais ne voient pas de mouvements correspondants ni sur le PR, ni sur le N1, ni rien. Ça veut dire que les réacteurs ne sont pas franchement éteints, mais ils sont en bonne voie de rendre l'âme. Les deux en même temps, et on est au-dessus de la mer. Donc là, ils vont déclarer une urgence, et puis ils vont obtenir des vecteurs pour atterrir le plus vite possible par le chemin le plus court. les contrôleurs à l'aéroport de Hong Kong vont leur dire de poser sur n'importe quelle piste qu'il y a encore une fois une autorisation que aucun pilote n'aimerait avoir dans sa vie ou dans sa carrière. En tout cas, ils continuent à descendre et là ce qu'on a, après quelques manips sur les manettes des gaz, voilà ce que les pilotes vont obtenir. Ils vont obtenir que Le réacteur n°2 restera coincé au régime ralenti. Le N1, qui correspond au tour de l'attelage basse pression, le premier compresseur et la première turbine attachées à l'autre bout, vont être bloqués plus ou moins à 17%. Les mouvements des manettes des gaz ne changeront rien. Le droit lui restera coincé à peu près 75% de NA, ce qui est une bonne poussée. Mais il ne réagit plus aux manettes des gaz. Quand il tire la manette des gaz ou la pousse, le réacteur ne réagit pas. Il reste coincé à ce régime-là. à tout prendre au-dessus de la mer, pas si mal que ça. C'est-à-dire qu'il vaut mieux avoir un réacteur coincé à un régime élevé, qui ne répond pas, que le contraire, que deux réacteurs éteints. C'est-à-dire que nos pilotes, à ce stade, ont déjà sorti manuellement la rate, la RAT, qui est cette petite turbine qui sort quand on a les deux moteurs en panne. C'est-à-dire qu'ils regardent dans leur checklist et ils voient que potentiellement, ils risquent d'avoir les deux moteurs en panne Sur ce, il démarre l'APU, qui est cette turbine tout à l'arrière de l'appareil qui va donner de l'énergie si les deux moteurs s'arrêtent, venaient à s'arrêter. Et aussi, par acquis de conscience, et selon la checklist, il sort la ARAT-T. Normalement, elle sort automatiquement si les deux moteurs venaient tomber en panne. Mais pour la bonne mesure, vu que c'est vers là qu'on va, il décide de la sortir. Donc c'est vraiment une situation particulièrement délicate qui commence à s'installer dans ce cockpit et dans cet avion. Les pilotes continuent leur descente, mais ils ont un problème. Il devient de plus en plus difficile de réduire la vitesse de l'avion. Ça veut dire qu'à un moment donné, il faut réduire la vitesse, sortir les volets, sortir le train d'atterrissage. Mais ils réussissent à sortir le train d'atterrissage, ils passent à un moment donné sous la vitesse pour le manœuvrer, ils le sortent. arrivent à sortir un cran de volets, tentent de sortir encore plus de volets, mais à un moment donné, les volets sortent et bloquent. Il y a un système qui réalise que la vitesse est trop élevée, il ne va pas les laisser sortir plus que ça, donc ils sont, en termes de volets, sur les ailes, ils sont dans la position qui n'existe pas vraiment, mais ils sont pratiquement à 1,5. C'est-à-dire qu'ils sont partis sur la position 1, c'est bon, ça a marché. Quand ils ont été sur la position 2, les volets ont commencé à bouger, puis ils sont arrêtés. C'est fini. Ils ont eu une erreur ECAM et puis qui leur a dit que les volets n'iront pas plus loin. Donc, situation très délicate. À ce moment-là, ils arrivent face à la piste. Ils sortent des nuages. Ce jour-là, la température était de l'ordre de 30 degrés, mais il y avait quand même des nuages qui descendaient jusqu'à 600 pieds. À un moment donné, ils sortent. des nuages, voient la piste devant eux, il y a un petit vent, il faut qu'en penser, en plus avec un avion tordu qui vole sur un réacteur et puis il y a un autre qui est au ralenti. Et il faut poser cet avion, et il faut le poser à grande vitesse. Ils n'ont pas pu réduire la vitesse en dessous de 230 nœuds, c'est énorme, on parle de plus de 400 km heure. 230 nœuds, un Airbus A330 bourré de gens, il faudra le freiner, il faudra s'arrêter. Ils arrivent, réussissent à poser relativement au début de piste, au bout de 500-600 mètres ils touchent la piste à Hong Kong. L'avion a trop d'énergie, il va rebondir. et après il s'incline, touche le réacteur gauche qui va gratter sur une bonne distance sur la piste, retombe encore lourdement, les aérofreins sortent, les spoilers sortent, cette fois-ci il reste plaqué au sol, les pilotes commencent à freiner, les inverseurs de poussée ne veulent pas sortir, le réacteur gauche toujours en train de pousser. Freinage maximum, les freins chauffent, ils atteignent 995°C, dernière valeur affichée. Les pneus commencent à exploser, la moitié des pneus ont explosé. L'avion va rouler, mais à une vitesse excessive sur la piste pendant 2,5 km. Et puis au bout d'un moment, il va s'arrêter. 2600 mètres de piste ont été consommés. Quand il s'arrête, il ne reste pas grand chose avant la fin de la piste. Les pompiers arrivent, voient de la fumée et un petit peu de feu au niveau des pneus. On informe l'équipage, le commandant de bord décide d'évacuer. Ils ouvrent les portes, les toboggans se déploient et hop ! Tout le monde saute. Alors on a à peu près sur les 322 personnes, l'évacuation a causé quand même une soixantaine de blessés. La majorité, une cinquantaine, ont été traités sur place, sur site. Pas besoin d'aller à l'hôpital. Une dizaine ont été emmenés à l'hôpital, dont une personne qui avait des fractures. Donc le bilan reste quand même raisonnable. On a déjà vu des morts lors d'évacuation. D'autant plus que là, il y a eu un petit peu de pagaille. Des gens ont pris, comme d'habitude, ont pris leurs valises et leur équipement et tout ça, alors qu'on leur avait demandé de les laisser. En tout cas, Les derniers à sortir étaient les pilotes, ils ont fait un tour à eux avec une hôtesse de l'air qui était responsable de l'équipage commercial, les PNC. Ils ont fait le tour, vérifié qu'il n'y avait personne encore dans l'avion, puis après eux-mêmes ont évacué. Que s'est-il passé ? Les enquêteurs vont arriver et immédiatement, ils vont prendre des échantillons de carburant sur les moteurs. Ils vont prendre au niveau des moteurs, au niveau de l'APU, à plusieurs endroits dans les réservoirs. Ils vont faire tout cela. Ils vont aussi contacter Juhanda en Indonésie. Les gens là-bas, qu'est-ce qu'ils font ? Ils ont une règle. Chaque fois qu'ils livrent du carburant à un avion de ligne, ils prennent un échantillon. connecter le tube, donner du carburant à l'avion, puis prendre un échantillon qu'ils vont garder à l'aéroport pendant 24 heures avant de le jeter. À ce moment-là, cet échantillon est mis sous scellé, le camion qui a fait la livraison est mis sous scellé également, et puis une enquête va commencer. L'analyse chimique du carburant va révéler l'ampleur de la catastrophe. En fait, ce qu'il y avait dans le carburant, quand il regarde, il y avait de l'eau, il y avait du sel, et il y avait également du SAP. Du SAP, c'est une sorte de poudre qui est utilisée un peu partout. Vous seriez peut-être choqués d'apprendre qu'on en trouve même dans l'alimentation des fois, cette alimentation industrielle. Alors c'est un polymère qui est capable d'absorber une très grande partie d'eau, beaucoup d'eau par rapport à son poids. Il est capable d'absorber énormément d'eau. Alors d'où venait-il ? Parce que quand il démonte les réacteurs, ils vont trouver quoi ? Ils vont trouver que Tout ce qui permet de réguler tous ces petits pistons, ces pompes, ces régulateurs, ces machins qui permettent de contrôler le régime du réacteur, parce que le régime du réacteur doit être gardé en termes de, si vous voulez, l'ordinateur qui contrôle le régime du réacteur a une équation en fait avec d'un côté le carburant qui est injecté et de l'autre côté l'air qui arrive. et donc il doit garder le mélange air-carburant dans une certaine fourchette, dans une marge qui permet au réacteur de fonctionner de manière stable. Donc dans ce cas-là, il y a énormément de systèmes à l'intérieur qui permettent de faire cela. Tous ces systèmes étaient grippés, étaient tous enrobés d'une sorte de gangue, d'une sorte de poudre qui les bloquait. Tout était grippé sur les deux réacteurs qui étaient à deux doigts de s'arrêter en fait. Mais d'où venait Tout cela, le carburant était extrêmement contaminé. Alors, en fait, voilà ce qu'il découvre. Il découvre ceci. Il découvre que l'aéroport de Juanda avait subi une extension récemment. Ça veut dire qu'il avait été agrandi. Nous sommes dans un aéroport qui est au bord de la mer. Il avait été agrandi. Alors, cet aéroport est muni d'un dispositif d'hydrante, de distribution de carburant. En fait, c'est des tubes, des gros tubes qui sont placés sous le sol et qui, à intervalles réguliers, là où les avions se parquent, vont donner des sorties, des hydrantes, cachées par une sorte de plaque en métal qui est ouverte au moment de l'avitaillement. Il y a un camion qui arrive. Le camion, si vous le regardez, n'a pas de citerne. Lui, il y a des pompes, il y a des systèmes de filtrage et tout ça. le camion se garde, le manutentionnaire va pluguer son camion sur le tube qui est au sol, et puis il y a un autre tube qui plug sur le réservoir de l'avion et commence l'avitaillement. Voilà ce qui s'est passé. Quand ils ont agrandi le système, quand ils ont agrandi ce circuit-là pour couvrir plus d'aprons, pour couvrir plus de places de parc, et bien à un moment donné, ce qu'il fallait faire, il fallait ramener des nouveaux tubes et les connecter aux tubes existants. Donc il semblerait qu'au moment où de faire cette connexion-là, les tubes existants étaient soit pleins d'eau, soit au moment de les mettre en place, de l'eau d'infiltration. D'ailleurs, il y a des images où on voit justement les ouvriers en train de faire ce travail. On est toujours mars-avril 2010. Ils sont en train de faire ce job-là et il y a plein d'eau. Ils sont dans la boue. Et cette eau, c'est une eau salée en fait. Elle vient d'une part de la pluie, mais aussi, on est tout au bord de la mer, il y a des bassins de rétention à côté de l'aéroport, et donc il y a de l'eau qui passe, d'accord, qui passe dans le sous-sol, et quand on creuse, on la trouve. Et donc c'est cette eau-là, salée, qui est rentrée dans les circuits. Alors, par la suite, cet avion arrive, il y a le camion qui vient pour l'avitailler. Le circuit, normalement, avait été nettoyé. Ce qu'avaient fait les gens de l'aéroport, ils l'avaient nettoyé. Ça veut dire qu'ils avaient envoyé du carburant qui a été jeté. Ils ont envoyé des tonnes et des tonnes de carburant, mais visiblement, pas suffisamment. Le camion arrive, se connecte. sur le système et se connecte de l'autre côté sur l'avion. Mais alors d'où vient le SAP ? D'où vient ce produit ? Je vais vous dire d'où il vient. Ce produit est dans le camion de livraison. Parce que le camion d'avitaillement, il a quoi ? Il a encore une dernière étape de filtration. Cette étape-là consiste en des filtres, c'est des tubes à peu près cette longueur, 70-80 cm de long. Donc, c'est des tubes, et ces tubes-là sont placés à l'intérieur d'un gros tube encore, et le carburant passe à travers. Ces tubes font de la filtration. Alors, ils ont plusieurs types de filtration, mais leur but, essentiellement, c'est retirer deux choses. Retirer les dernières poussières qui pourraient se retrouver dans le carburant, mais aussi retirer l'eau. Pour retirer l'eau, ils ont justement le SAP. Ils ont une couche de filtration. C'est une couche à l'intérieur à travers laquelle va couler le carburant. Et cette couche-là est très hydrophile et elle va capter l'eau qu'il y a dans le carburant. Pourquoi l'eau est un contaminant ? Parce que tout d'abord, d'où elle vient l'eau ? En général, on ne trouve pas des quantités massives, mais on en trouve. C'est-à-dire que le carburant est stocké dans des cuves, dans des réservoirs et tout ça. Et on ne peut pas empêcher l'air atmosphérique d'y rentrer. Donc on ne peut pas empêcher l'humidité, des fois, de condenser sur les réservoirs, avec les variations de température et d'ensoleillement et tout ça. Et à un moment donné, cette eau va couler dans le carburant. Elle peut se retrouver dans le carburant qui est avitaillé à bord des avions. Il faut l'enlever, c'est un polluant très important. Le jet A1 qu'on met dans les réservoirs des avions, de lignes, se congèle à peu près à moins 47°C. Une température extrêmement basse. Là où l'eau à 0°C commence à former des cristaux, elle peut bloquer des filtres, des injecteurs, plein de choses. L'idée là-dedans est d'avoir dans ce camion d'avitaillement ces filtres qui permettent de retirer les dernières impuretés d'un carburant qui autrement déjà a été nettoyé à diverses étapes avant la livraison. Ce n'est pas l'alpha et l'oméga ces tubes, c'est vraiment la dernière étape rajoutée pour des raisons de sécurité. Que s'est-il passé ? Vu que les tubes contiennent du SAP, Eh bien, ils ont reçu trop d'eau. Donc que s'est-il passé ? Le SAP s'est gorgé d'eau, il a gonflé, il a fini par déformer les tubes. Et après, ce qu'a raconté le gars qui a procédé à l'avitaillement, c'est que régulièrement, il sentait des à-coups, il sentait des chocs. Au moment où il était en train de pomper le carburant dans l'airbus, il sentait que des fois, il y avait des coups énormes qui étaient donnés, qu'il y avait des à-coups, il y avait des ordres de chocs qui arrivaient. Donc lui, qu'est-ce qu'il faisait ? Il débranchait le tube, le rebranchait, arrêtait la pompe, la relançait. Et moyennant cela, il a donné énormément de chocs. Ces chocs-là, on fait quoi ? Eh bien, on finit par détruire les tubes de filtration. Le SAP a été libéré, il s'est retrouvé dans le réservoir de l'airbus. Donc ces tubes qui sont censés bloquer justement l'eau et tout ça, eh bien sont désintégrés, sont retrouvés, ont lâché leur contenu à l'intérieur du réservoir. Le gars aurait dû signaler parce que, en aviation, tout doit marcher de manière nominale. Si quelque chose marche bizarrement, ne marche pas comme d'habitude, c'est qu'elle cache quelque chose, c'est qu'il y a un horrible secret qu'elle cache. Les à-coups soudains dans le tube de carburant voulaient dire quelque chose. Le PR qui fluctue tout seul veut dire quelque chose. Il n'y a rien qui n'arrive, qui arrive par hasard. Et en fait, ça a été donc avitaillé. La veille, en réalité, un autre avion de Qatar, un Airbus A330, avait reçu du carburant également. Et les pilotes avaient noté des fluctuations de PR qu'ils n'ont jamais pu expliquer. Mais ils ont continué leur vol sans problème. Sauf que cet Airbus-là a reçu une dose plus élevée et s'est retrouvé avec tout contaminé. Les réservoirs, les réacteurs et tout leur équipement étaient contaminés et donc l'avion est passé à deux doigts d'une catastrophe qui aurait probablement pris 322 vies. En tout cas, tout le monde a été sain et sauf, mais l'industrie a bougé, et ces tubes-là, de filtration, après de longues, longues années d'existence, sont en train d'être éliminés partout. Le standard qui supportait ces tubes a été remis en cause suite à cet incident dont je vous parle, et puis les tubes sont maintenant retirés d'un peu partout dans le monde. Merci en tout cas d'avoir suivi cette vidéo jusqu'ici, et on se voit dans une prochaine.