Double Panne Moteur : du kérosène dans l'eau ! Erreur incroyable

Mes amis, bien le bonjour. À la demande d'un auditeur, on va couvrir aujourd'hui l'accident du vol Pan International 112. C'est arrivé le 6 septembre 1972 en Allemagne. Alors, de quoi s'agit-il? On va revenir peut-être à cette période de l'histoire. C'est la guerre froide, l'Allemagne divisée, Allemagne de l'Est, Allemagne de l'Ouest. Et en Allemagne de l'Ouest, ça commence à aller bien. On est durant ce qu'on a appelé les Trente Glorieuses. Glorieuses. Le pouvoir d'achat des Européens en ces temps-là se multipliait par 2 toutes les quelques années. Alors en Allemagne est née une industrie du voyage. Durant les années 60, quelques dizaines de milliers de personnes seulement voyageaient par avion. On arrive au début des années 70, ils sont des millions. Et ceci ne va jamais se démentir jusqu'à maintenant. Et en fait, ce ce que l'Allemagne a inventé, c'est le voyage tout inclus. Ça signifie tu vas vers une agence et puis ils vont te vendre l'avion, donc le vol. Ils ont leur propre compagnie, ils ont leur propre compagnie. Après, ils vont te vendre aussi inclus dans le package l'hôtel, la plage, les transferts depuis l'aéroport, la nourriture. Et en fait, si tu regardes maintenant de nos jours, tu as des systèmes assez similaires, par exemple avec TUI, T-U-I, la l'agence allemande qui te permet d'avoir des vacances avec la famille un peu partout dans le monde dans des conditions où tu ne t'occupes plus de rien. Tu paies une seule fois et tout est inclus. Ouais, c'est très intéressant par ailleurs. Donc je disais, à ce moment-là vont naître énormément d'agences et de compagnies aériennes. Alors il y a deux choses aussi qu'il faut savoir, c'est qu'on a d'un côté des incitations fiscales parce que l'Allemagne veut absolument développer son secteur de transport. Donc il y a énormément d'incitations fiscales qui deviennent parfois même le moteur. Ça signifie qu'il y a des fois des compagnies aériennes qui ont été créées non pas pour transporter des passagers, mais uniquement pour profiter des incitations fiscales. Pour tout te dire, si tu achetais à l'époque, tu achetais, mettons, un avion. Et puis après, tu vas le déprécier, tu vas le voir déprécier au fur et à mesure des années. Eh bien, tu peux empocher de la part du fisc jusqu'à presque 2 fois et demie ton investissement initial. Ça signifie que finalement, on a atteint une phase où l'avion n'était qu'un prétexte en réalité. Et ce jour-là, vous allez voir avec l'histoire du Pan International, la dépréciation de cet appareil va aller extrêmement vite. Autre chose, il y avait beaucoup, je ne dis pas qu'il n'y en a pas aujourd'hui, mais à l'époque, il y avait une corruption endémique. Dans ce qu'on appelait la Arafat, l'Allemagne de l'Ouest. Et en fait, des hommes politiques, des députés prenaient de l'argent pour protéger des compagnies aériennes qui n'avaient rien à faire en l'air, qui n'avaient rien à faire dans les aéroports, qui étaient clairement, franchement dangereuses. Mais il s'agissait de payer les bonnes personnes, des caisses noires des partis, des campagnes électorales, et généralement on obtenait le silence. Alors Ce qui va se passer avec cette entreprise, c'est que si on revient 2-3 jours avant le 6 septembre 72, on a un Boeing 707 qui subit une maintenance. Donc il est dans un aéroport et puis il va subir une— je crois qu'il était à Düsseldorf— et il va subir une maintenance. Cette maintenance exige qu'on vide les réservoirs, donc on va ramener un camion. Le camion va commencer à pomper les réservoirs de leur carburant, il va les vider et il part. Par la suite, les mécaniciens et leur manager arrivent, ils regardent et réalisent qu'il y a encore un peu de carburant dans les réservoirs. Il n'y en avait pas beaucoup, quelques dizaines de litres au fond que la pompe du camion n'a pas pu atteindre. Donc il fallait qu'ils trouvent le moyen de les vider. Et là, ce qu'ils vont faire, ils vont faire quelque chose qui est qui est extrêmement dangereux en aviation parce que l'aviation est un système très complexe, donc tout doit être structuré, organisé, codifié. Et eux, ce qu'ils vont faire, ils vont improviser. Or, quand on improvise, c'est que peut-être que l'improvisation va marcher là où on l'a faite, il n'y a pas de souci, mais quel effet aura-t-elle sur le système de manière plus large? Ça, c'est autre chose. Donc ils vont aller dans un des hangars, là à l'aéroport, ils vont trouver des petits barils de 60 litres, ils vont les ramener, donc ils vont les rouler jusqu'à sous l'avion, ils vont chercher des purges, ils vont commencer à purger l'avion, donc le Boeing 707, ils vont le purger de son carburant jusqu'à vider complètement les réservoirs. Et en fait, ce faisant, le carburant qui est récupéré, le kérosène, va être mis dans ces barils. Alors il y a 2 barils qui sont complètement remplis, d'autres qui sont partiellement remplis, et après ils vont les rouler jusqu'au hangar en question. Ces barils n'avaient ni étiquette ni rien du tout, c'était des barils complètement anonymes. Alors, le Boeing 707 subit sa maintenance, reprend le service et il sort de notre histoire. Le Boeing 707 ne nous intéresse plus à partir de maintenant. Rentre en scène un BAC One-Eleven, c'est un C'est un appareil, on n'en voit plus aujourd'hui beaucoup, je pense qu'il n'y en a plus aucun exemplaire qui est en vol. C'est un avion de ligne bireacteur. Il avait la même tête, de loin il ressemblerait à une Caravelle, voire un DC-9. On fait plus beaucoup ce genre d'avion aujourd'hui. C'était ce type d'avion où on avait les deux réacteurs qui étaient placés complètement à l'arrière. Fabriqué par les Britanniques, il était mû, détail important, par 2 moteurs Rolls-Royce Spey. Alors, ce, cet avion, ce qu'il va faire, eh bien, il est utilisé à droite, à gauche pour transporter principalement des touristes allemands au soleil. Ce qu'on va faire, on a besoin d'eau pour cet appareil. Pourquoi? Parce qu'il y avait un système, ça n'existe plus, quoique il y a encore un avion, ça existe toujours, je te dirai dans une seconde. À l'époque, si on revient dans les années 60-70, on avait l'aviation à réaction qui se développait. Certains réacteurs qu'on trouvait même sur des, sur les premiers Boeing 747 par exemple, eh bien exigeaient ce qu'on appelait de l'injection d'eau. Si tu regardes les anciens, les anciens livres d'aviation et tout ça, tu vas avoir des chapitres entiers sur l'injection d'eau. Alors c'était quoi? C'était que On prenait de l'eau distillée, on remplissait un réservoir d'eau distillée qui était quelque part dans l'avion, et puis dans le cockpit, les pilotes avaient un bouton, ils appuyaient dessus, il y a des pompes qui vont injecter de l'eau à l'intérieur du réacteur. Alors, en fonction du réacteur, c'était généralement injecté, comme dans les SpaceX, c'est injecté dans le dernier étage du compresseur. Donc on a des buses, on injecte de l'eau qui va avoir l'effet suivant, qui va avoir l'effet de refroidir un peu les turbines, parce que le problème limitant de ces réacteurs-là, c'est que les turbines avaient tendance à chauffer et puis limiter la puissance. Ça signifie, si on va dire que la turbine dépasse une certaine température, elle va commencer à être détruite ou endommagée. Donc on limite la température maximale de la turbine, de sorte que si on est un jour où l'avion est lourd, il fait chaud, tout ça, c'est vrai que la température de la turbine devient un facteur limitatif. Alors pour passer au-delà de ce facteur, qu'est-ce qu'on faisait? On préparait le décollage, donc quand on faisait les performances au décollage, comme aujourd'hui on calcule la V1, la VR, la V2, les distances de décollage, accélération, arrêt, tout ça, eh bien à l'époque, là-dedans, dans les abacs que tu trouves de ces temps-là, tu vas trouver avec injection d'eau, sans injection d'eau. Et l'avantage, c'est que si tu injectais de l'eau, Ça te permettait d'avoir un peu plus de puissance, ce qui te permettait d'emporter plus de charge. Donc pour cet appareil, c'était probablement une tonne, une tonne et demie de plus qu'il pouvait emporter si jamais il injectait de l'eau. Et s'il n'injectait pas d'eau, bon, c'était un peu moins, d'accord? Je te disais que ce système est complètement désuet aujourd'hui. On a des réacteurs qui sont très puissants et on n'a pas besoin de leur injecter de l'eau. Par contre, il y a encore un avion qui utilise cela, c'est le B-52. Le BC Condé, que d'ailleurs certains sont en train d'être rénovés par de nouveaux moteurs de chez Rolls-Royce qui n'ont pas besoin d'injection, mais jusqu'à maintenant la plupart des BC Condé utilisant encore les anciens moteurs ont besoin d'injection d'eau. Et comme ils ont 8 moteurs et que c'est des moteurs qui ont des turbines fragiles qui ont besoin d'être refroidis, eh bien il y a une différence énorme de puissance entre injection d'eau et sans injection d'eau. Ça signifie du moment que l'avion accélère et puis ils ouvrent les vannes d'eau, ils ont accès soudainement à un boost de puissance. Sans l'eau, cette puissance-là va soudainement baisser parce qu'il y a un régulateur qui gère le réacteur en fonction de la température des turbines. Donc c'est le seul avion qui aujourd'hui utilise ça. En tout cas, les barils dont il est question, dont je te parle, sont remplis, ceux qui sont à moitié, on va rajouter de l'eau dedans, tout ça. On va les embarquer dans un avion, dans le BAC 111 qui nous intéresse. Au départ, on va les embarquer en soute. OK, donc l'appareil fait plusieurs vols avec ces barils dans la soute. Et à un moment donné, ce qu'on fait, c'est qu'on a besoin de réaliser un vol. Alors, le vol qu'on avait besoin de réaliser partait d'Hambourg et puis devait aller à Malaga. Ce qu'on fait, c'est qu'on va ouvrir la soute, on sort ces barils et puis avec une pompe manuelle, on va envoyer 300 litres d'eau dans le réservoir d'injection. En réalité, ce qu'on a envoyé, c'est un mélange d'eau et de kérosène. Dans certains, certains fûts de 60 litres étaient complètement pleins. Donc en fait, on se retrouve avec le réservoir qui est probablement moitié eau, moitié kérosène. Alors, pour information, comment cette eau et ce kérosène vont aller dans le réservoir, c'est que généralement ils se séparent, ils se séparent en deux phases. C'est comme si tu mélanges l'huile et le vinaigre, tu vas voir que ça va se séparer. Eh bien, pareillement, l'eau qui est dense va aller en bas et le kérosène va aller dessus. La pompe qui permet l'injection d'eau dans le réacteur prend l'eau tout en bas du réservoir. Ça signifie qu'au départ, quand on commence l'injection, elle va prendre de l'eau. Et c'est bien à un moment donné, quand il n'y a plus d'eau, qu'on va se retrouver avec le kérosène qui arrive. Donc Grosso modo, le réservoir prend à peu près 400 litres, OK, ce qui suffit pour un seul décollage lourd. Donc c'est, voilà, c'est 300-400 litres qui sont injectés par décollage quand l'avion est lourd. Alors l'appareil va s'aligner sur la piste. Il y a à peu près 122 personnes à bord, pas à peu près, vraiment 122 personnes à bord. Et ce qu'il va faire, c'est Les pilotes vont mettre les gaz, déclencher l'injection et commencent à accélérer. Il accélère, ça se passe normalement, rotation commence à monter, train d'atterrissage est rentré. Ils arrivent à peu près à 700 à 800 pieds et que va-t-il se passer? On peut le deviner, c'est qu'à un moment donné, la pompe qui réalise l'injection fini par atteindre la partie où il y a que du kérosène et elle commence à injecter du kérosène à l'intérieur des, sur le dernier étage du compresseur. Donc tu réalises, l'air dans le compresseur est très chaud, l'air des turbines encore plus chaud, mais l'air des compresseurs dans un réacteur est très chaud. Pourquoi? Parce qu'il est compressé. Donc quand on prend l'air ambiant et commence à le compresser, eh bien au fur et à mesure, regarde avec une pompe à vélo par exemple, au fur et à mesure il devient de plus en plus chaud. Donc tu Tu réalises que lorsqu'on va l'injecter là-dedans, il va pratiquement prendre feu spontanément. Donc on va avoir les disques du compresseur qui vont agir littéralement comme des turbines. Ils vont commencer à recevoir une formidable pression et du feu et tout ça, plus le carburant qui vient se rajouter à l'intérieur de la chambre de combustion et tout ça. Alors littéralement, tu peux dire qu'au moment où le carburant a été injecté, Pratiquement en 2-3 secondes, les réacteurs étaient arrêtés. C'était fini. Voilà, ça aurait été, ça serait arrivé au sol, ça aurait été mieux, n'est-ce pas, au moment de l'accélération peut-être, ça aurait donné la possibilité de s'arrêter. Sauf que malheureusement, à cause de ces 2 phases de séparation, eh bien, l'avion a reçu de l'eau pure au départ. Les pilotes se retrouvent soudainement avec double panne moteur. Donc tu imagines, ils viennent de décoller, double panne moteur. La seule chose qu'ils voient devant eux là, c'est une autoroute, c'est la A7, et une nationale qui s'étale un peu à leur droite comme ça. Qu'est-ce qu'ils vont faire? Tout de suite, ils vont braquer vers la nationale. Alors ils arrivent, ils regardent, il y a la partie qui part, qui s'éloigne d'eux, mais là elle est pleine de voitures qui sont en train de rouler. L'autre, où normalement les véhicules viendraient face à eux, est vide, et c'est celle-là qu'ils vont choisir pour aller se poser. Donc Ce qu'ils vont faire, ils vont tenter de— les passagers bien sûr n'ont pas réalisé, ça s'est passé trop vite, c'était décollage, rentrée d'atterrissage et après on commence à tomber. Donc ils repartent vers le sol en vol plané, finissent par taper très fort contre l'autoroute, ils évitent de justesse des lignes à haute tension. Par contre, ils vont taper, l'empennage va taper à un moment donné parce qu'il passe sous un pont, littéralement, l'avion passe sous un pont. Et donc il commence à se casser, il va se disloquer, il va se séparer en 2 ou 3 morceaux, tournoyer, et puis voilà, et il prend feu. Alors le feu s'est pas déclaré immédiatement, il a mis quelques minutes, donc ça a laissé du temps pour l'évacuation. On va avoir à peu près 22, 23 personnes qui vont décéder dans cet accident-là. Quand on regarde les images, c'est C'est terrible, hein, l'appareil coupé en plusieurs tronçons. Ceux qui ont réussi à échapper, c'est les pilotes. Donc les pilotes ont pu, parce que la partie avant, si tu veux, c'est là où tu trouves la plus grande proportion de morts, de décès. Ça signifie que la partie avant, c'est celle qui a morflé le plus. À l'exception, de manière surprenante, du cockpit. Le cockpit s'est séparé à un moment donné, s'est séparé, s'est arraché Il a fini dans un champ et les pilotes étaient secoués, un petit peu blessés, mais ils étaient vivants. Donc les pilotes ont eu la vie sauve alors que les gens derrière eux, beaucoup sont morts. Donc intervention des pompiers, intervention des automobilistes, tout ça. On commence à sortir du monde. On a 99 personnes, passagers, qui ont la vie sauve. Et par la suite, bien entendu, l'enquête commence et avec elle la polémique. Alors l'une des polémiques, par exemple, de ces temps-là, c'est que la copilote était une femme et c'était la première femme pilote de ligne d'Allemagne. Donc elle s'est retrouvée sous les feux de la rampe. Alors voilà, les médias ont commencé à dire oui, est-ce que c'est une bonne idée d'avoir une femme dans le cockpit? Voilà, c'est peut-être à cause d'elle. Alors qu'on réalise que c'était pas de sa faute du tout. C'était pas, il n'y avait pas moyen pour les pilotes de savoir que ce qu'il y avait dans le réservoir, c'était du kérosène. Et une fois que le kérosène arrive dans les moteurs, il n'y avait pas moyen pour un pilote différent d'aller vers une autre solution, quoi. C'était terminé. En tout cas, cette pilote se retrouve sous le feu de l'action. Il y a un pompier qui raconte, c'est peut-être vrai, c'est peut-être faux, qui a dû lui donner une baffe parce qu'elle était complètement tétanisée. Voulait pas sortir de l'avion, donc il a dû un petit peu la forcer à sortir de l'appareil. Ce qui va se passer, c'est qu'elle va disparaître un petit peu de la circulation. Elle pilotera des jets privés et on entendra parler d'elle 15 ans plus tard. C'était dans un autre avion, c'était dans un Cessna Citation 501. Et en fait, ce qui s'est passé, c'est que lors d'une approche, elle va s'écraser, elle va se prendre une antenne. Elle était dans un autre appareil, donc en fait, elle a survécu au premier crash premier crash, mais elle est morte dans le second, transportée à un homme politique. Et puis ce qui s'est passé, c'est que le jet privé est passé sous la hauteur, semble-t-il, la hauteur de décision, alors qu'il voyait pas la piste. C'est des accidents qui étaient très courants en ces temps-là. Et puis ils se sont pris une antenne, n'est-ce pas. Donc voilà, elle va décéder comme ça. Le commandant de bord, lui, va travailler pour l'Autorité aéronautique. Il va arrêter l'aviation, on va dire, il va arrêter d'aller dans des cockpits, mais il sera toujours dans un des métiers de l'aviation qui est dans la réglementation. Voilà. Après, par la suite, on a trouvé des— on a cherché là-dedans, dans tout ce milieu de corruption, de passe-droit, de machin, on a réussi à trouver des boucs émissaires. C'était le mécanicien qui avait vidé le carburant du Boeing 707 2 ou 3 jours avant l'accident, son manager également, son superviseur. Donc les deux gars On va les ramener devant la justice. Et ils ont été condamnés à 8 mois de prison ferme. Il fallait bien, il fallait bien les condamner à quelque chose pour donner, pour faire plaisir un peu à la foule. Donc voilà, mes amis, c'était le vol Pan International 112. La compagnie aérienne allemande s'est éteinte assez rapidement. Quand je dis assez rapidement, il y a eu l'accident au mois de septembre, au mois d'octobre elle ne volait plus parce que une fois qu'il y a eu l'accident, elle a perdu beaucoup de gros contrats avec des voyagistes et assez rapidement elle était en cessation de paiement 4 semaines plus tard. Et c'est probablement une bonne chose quelque part. Donc voilà mes amis, merci de votre soutien indéfectible à ce canal et puis on se voit dans la prochaine vidéo. À très bientôt.