Du Vol Silkair 185 au MH370 : Des théories et des hommes

Mes amis, bien le bonjour. Vous êtes très nombreux à me poser la question sur ce qui s'est passé avec le MH370, ce triple seven de la compagnie malaisienne, qui a disparu quelque part dans le Pacifique ou ailleurs, on n'en sait rien. Parce qu'on n'a pas mis la main dessus. C'est pour ça qu'on n'en sait rien. Moi, je ne suis pas mieux qu'un autre. Je n'ai pas la moindre idée de ce qui s'est passé avec cet avion. Je ne peux pas faire une vidéo vous résumant les théories plus ou moins farfelues qui circulent à son sujet. Les théories sont farfelues, y compris celles des enquêteurs. Et pourquoi ? Pour cause. C'est que quand on a envoyé des gars, des gars extrêmement sérieux, chercher l'avion dans les endroits qui ont été définis par les suppositions, les calculs, les algorithmes et tout, ils n'ont rien trouvé du tout. Les gars qui ont cherché, sont payés pour trouver. Quand ils cherchent quelque chose, ils la trouvent. C'est pour ça qu'on les paye. Mais quand ils ont été au fond de la mer, il n'y avait pas ce 777. C'est que les calculs, les suppositions et toutes les histoires qu'on a racontées, elles ne tiennent pas la route. Forcément, sinon on l'aurait trouvé. Je suis désolé de la réflexion ou de l'argumentaire circulaire, mais il n'y a rien de réel dans cette histoire. La réalité, c'est que quand on va chercher au fond de la mer dans les endroits qui ont été définis par les calculs, il n'y a rien. Donc à partir de là, tous les calculs et les suppositions et tout ne sont pas valables. Je voudrais vous parler d'une histoire. Parler d'une histoire, c'est le Silk Air 185. Silk Air est une compagnie qui appartenait à Singapour Airlines. Elle a fini par merger en 2001 avec Singapour Airlines. C'est une compagnie, si vous voulez, elle était comme beaucoup d'entreprises de travail aérien, vont créer des compagnies qui vont être un peu locos ou qui vont aller vers des destinations où la compagnie mère ne va pas et tout ça. Mais, si vous voulez, Silk Air, c'est Singapour Airlines. On travaille avec des Boeing 737 et nous sommes vers Noël 1997. On a un appareil de type 737-300, on est dans le classique. Rappelez-vous la dernière vidéo, le classique, d'ailleurs le classique comme le NG comme le MAX ont eu tous des déboires. Mais là on parle de classique. On a un 737-300. Ce 737 avait décollé de Singapour, il allait à Jakarta. Ils volent au niveau 350, nous sommes le 19 décembre 1997. Il y a quelque chose de bizarre qui va se passer soudainement. Pourquoi je vous en parle ? Je vous en parle pour vous montrer comment une histoire peut être vécue sous deux angles différents. Je vais vous donner un premier angle, et après je vous donnerai d'autres, une autre vision, et vous allez voir comme vous allez très rapidement vous retrouver dans un territoire où il est très difficile de déduire des choses, clairement. Alors, l'avion est au niveau 350, il y a 104 personnes à son bord, tout se passe bien, la météo est bonne, communication régulière avec la tour de contrôle, tout ça, là ça va bien. À un moment donné... le radar du contrôleur aérien, il y a un grand radar, un radar d'or, une antenne qui tourne, elle fait un tour toutes les 30 secondes, et à chaque fois qu'elle passe, quand elle balaie la Zimut, à chaque fois qu'elle passe, elle va rafraîchir l'image qu'a le contrôleur sur son écran. Cette image se rafraîchit ainsi donc toutes les 30 secondes. Premier passage, tac ! Il voit l'avion qui était au niveau 350, donc 35 000 pieds, il le voit à 34 600. L'avion avait perdu 400 pieds entre les deux rotations de l'antenne. À un moment donné, il a commencé à quitter son altitude. Le contrôleur regarde. Il s'apprête à parler au pilote, mais il décide d'attendre un petit moment pour voir. 30 secondes plus tard, rafraîchissement de l'image. Et là, le Silker 185 est au niveau de l'unité 95, 185. Ça veut dire qu'il a perdu 15 000 pieds, plus de 15 000 pieds en 30 secondes. Il est en train de tomber, en réalité, à une vitesse de 31 000 pieds par minute. Ça veut dire que clairement, cet avion est en train de tomber verticalement. Au prochain tour d'antenne du contrôleur, le Silker 185 n'est plus là et il est remplacé par des XXX. Il a disparu, on ne sait pas ce qu'il est devenu. Un peu plus tard, on est vers 16 heures, des habitants de la région de Sumatra vont voir un avion tomber du ciel à grande vitesse et finit dans le delta de la rivière Musi. Elle fait 8 mètres de profondeur à cet endroit-là. L'avion s'écrase dedans. Quelques secondes plus tard, il disparaît comme si rien ne s'était passé. Assez rapidement, on va venir avec des barges, avec des dragueurs, des plongeurs arrivent et on commence à chercher. On trouve déjà au départ un certain nombre d'éléments très inquiétants, c'est qu'on trouve sur Terre des éléments structurels. Ça veut dire que, par exemple, si vous prenez l'empennage, on va trouver des morceaux d'empennage avec les couleurs caractéristiques de Silker. Donc l'avion a commencé à se désintégrer en tombant, mais on va dire le gros de l'appareil a fini dans la rivière, à l'endroit où il a été vu tomber. on va commencer à remonter. Les dragueurs vont commencer à remonter plein de choses, des câbles électriques, des morceaux, des moteurs, des machins. Ça va durer assez longtemps, cette recherche macabre. La violence du choc a été telle que certains éléments traversent les 8 mètres d'eau et s'enterraient dans le lit de la rivière. Il faut aller les chercher. l'avion est récupéré à un peu plus de 70% de poids. Grosso modo. Donc, on va dire les deux tiers de l'appareil ont été plus ou moins récupérés, mais dans un extrême sale état. Ils tentent de reconstituer l'avion, mais on a des petits fragments. C'est très difficile de les identifier, de savoir d'où ils viennent. Et puis, ils tentent plus ou moins de reconstituer l'empennage, mais aussi très rapidement. Leurs efforts ne sont pas couronnés de succès. Alors, On cherche à comprendre ce qui se passe. Rappelez-vous, nous sommes en 97. Si vous vous souvenez de cette décennie, il y a eu plusieurs incidents et accidents. Rien qu'aux États-Unis, ils ont eu les deux gros incidents, l'USSR 585 et l'United 427, qui ont fait surtout ce dernier, qui a fait 132 morts quand même. Et c'était dû à des dysfonctionnements du Boeing. Ça veut dire qu'on avait ce problème de la gouverne de direction qui, parfois, pouvait partir toute seule, embutée, et déséquilibrée l'avion et pouvait donc causer sa perte dans certaines conditions. Donc là, il y a cette théorie qui est en place, qui commence un petit peu à prendre... Les gens en parlent, il y a des rumeurs forcément, vu ce qu'ils savent, les gens, ils voient cet accident, ils se disent, est-ce que ce n'est pas le 737 classique qui a refait encore des siennes ? Maintenant, on commence à enquêter aussi sur le pilote, le commandant de bord en particulier. Donc on enquête sur le commandant de bord, et on va découvrir un certain nombre de choses. On va découvrir un homme qui était un peu troublé. Et la première chose vraiment qu'il va mettre sur la piste, c'est que quand on trouve les boîtes noires, donc on va trouver le DFDR, qui est l'enregistreur qui enregistre les paramètres de données, on appelle ça une boîte noire, et une autre boîte noire qui est le CVR, qui enregistre les voix dans le cockpit, et les bruits et tout ça. Eh bien, quand on les trouve, on trouve qu'ils ont été déconnectés avant le crash. avant le crash, respectivement, je crois, deux et huit minutes avant le crash, huit minutes pour l'un, deux minutes pour l'autre, ils ont été les deux déconnectés. Ça veut dire que quelqu'un a été chercher les fusibles, tac, tac, et les a sortis. C'est ce qu'on dit, voilà. Donc, c'est là qu'on s'oriente sur le commandant de bord, parce qu'on se dit, est-ce qu'il n'a pas fait exprès, finalement ? Parce que c'est quand même bizarre que lorsqu'on regarde les boîtes noires, elles s'arrêtent soudainement d'enregistrer un bon moment, avant le début de la séquence du crash, 8 et 2 minutes. La dernière communication avec le cockpit, c'est le copilote qui parle au contrôleur, et tout semble normal dans l'avion. Pourtant, à ce moment-là, le CVR, l'enregistreur des voies, n'était déjà plus fonctionnel. Pourtant, dans l'avion, tout semblait normal. Alors, on commence à se poser des questions sur le commandement. On va chercher, on va trouver que c'est une personnalité un petit peu troublée. Il a eu des ennuis dans la compagnie aérienne. On revient, on est en décembre. Le crash était en décembre, le 19. On revient un peu au mois de mars. Au mois de mars, il y a une histoire qui va lui arriver. L'histoire c'est que... Il remet les gaz, il est en train de faire une approche. À un moment donné, il ne sent pas le coup. Il se dit, là, ça ne va pas. Ça arrive. Des pilotes se disent, mon approche n'est pas stable. Il y a trop de vent. Je ne sens pas le coup. Il décide de remettre les gaz. Il pousse les mains des gaz, remet les gaz, fait un tour, revient atterrir. Cette action est tout à fait normale. Normalement, tout pilote doit avoir cette latitude ou cette liberté de remettre les gaz s'il ne sent pas le coup. Au lieu d'insister et vouloir poser à tout prix, parce que beaucoup d'accidents ont eu lieu, parce que des pilotes n'ont pas voulu. Parce que parfois, ils ne voulaient pas s'attirer des ennuis. Parfois, c'est pour leur égo. Ils ont voulu atterrir à tout prix vers ce canal. Il y a plein de cas comme ça. Et ils ont fait quoi ? Ils ont fini dans le décor. Donc, que se passe-t-il ? On va le criminaliser. Ça veut dire qu'il y a une enquête. On va lui dire pourquoi vous avez fait une remise des gaz. Donc lui, il cherche à expliquer. Il y a une enquête qui est ouverte. On n'est pas convaincu. Le mec se sent harcelé dans sa compagnie. Quelques mois plus tard, on est à peu près deux, trois mois après cette histoire de remise des gaz. Ils se retrouvent dans l'avion avec le même copilote qui était présent le jour de cette fameuse remise des gaz. Ils sont là avant le départ, ils commencent à lui parler. « Tu penses quoi de ma remise des gaz la dernière fois ? Tu étais là, qu'est-ce que tu en penses ? » Le copilote dit oui, je me rappelle, tu avais fait une remise des gaz, oui, elle m'a semblé valable, c'était pour les bonnes raisons, j'ai fait confiance à ton jugement, c'était ce qu'il fallait faire sur le moment, tout ça. Donc le copilote, peut-être qu'il a fait sincèrement ou pas sincèrement, c'est pas important, le copilote soutient la remise des gaz. Qu'est-ce qu'il va faire le commandant de bords ? Une fois qu'il entend ce propos, il va prendre le fusible du CVR, de l'enregistreur de vol, et il va le tirer. Donc il va déconnecter le CVR en disant, voilà, j'ai enregistré maintenant ces propos, ce témoignage qui est en ma faveur, donc je déconnecte le CVR, parce que le CVR, il faut savoir une chose, que c'est une boucle, c'est une boucle qui tourne, et quand il Si, par exemple, c'est un CVR d'une demi-heure, toutes les demi-heures, il va réécraser le propos qui a été tenu ou les bruits qui ont été enregistrés à une demi-heure. Donc, ce qu'il n'a pas envie, le commandant, c'est de perdre cet enregistrement et c'est pour ça qu'il déconnecte le CVR. Plus tard, il fait le vol, le CVR déconnecté, et après, une fois qu'il revient, il va aller voir le chef pilote. Il va dire, écoute, telle copie a témoigné en ma faveur, je l'ai enregistré et j'ai déconnecté le CVR. s'est pris extrêmement mal au sein de sa compagnie, qu'il a utilisé cette méthode et qu'il est parti, qu'il a volé alors qu'il n'a pas le droit de le faire avec le CVR déconnecté. Donc, dans ce cas, il va être puni. est sanctionné, et on va lui enlever une des qualifications qu'il avait. Il avait la qualification de ce qu'on appelle tiaraï, ça signifie qu'il était instructeur sur 737. On va lui enlever cette qualification-là pour le punir. Et il le sent, il sait qu'il est sur la sellette. Il sait qu'on n'est pas très content de lui et qu'à un moment donné, il risque de sauter. Juillet 1997, on est toujours la même année du drame. Il fait un décollage, il est en train de décoller, l'avion commence à monter, un des moteurs commence à faire du yo-yo. Sa puissance commence à perdre de la puissance. Donc, le mec, il se dit, j'ai un moteur qui perd de la puissance, moi je fais demi-tour, je reviens atterrir. Donc il fait demi-tour, il revient atterrir. Il pose l'avion, tout le monde descend, il sauve. Même si le copie témoigne que le gars s'est très bien comporté, il a géré l'appareil, il a sauvé l'avion d'une situation où il y avait un moteur qui était en train de déconner, tout ça. La compagnie n'est pas très contente. La compagnie va lui envoyer encore des lettres recommandées, va encore le gronder parce qu'ils disent non, il aurait fallu remplir tel et tel formulaire. Il faut savoir que l'aviation, c'est un milieu très procédurier. Donc lui, quand il a atterri, il n'a pas rempli. un certain nombre de formulaires pour faire un certain nombre de déclarations. Ils lui disent aussi que, vu les symptômes qu'avait le moteur, il n'était pas nécessaire de revenir atterrir, qu'il aurait pu continuer à destination, que le fait qu'il soit revenu, ça a causé l'annulation du vol, ça a causé des ennuis à beaucoup de passagers, la compagnie a perdu de l'argent, il a fallu rebooker les autres passagers, il a fallu gérer les plaintes, tout ça, et que ça c'est absolument inacceptable. Malgré le moteur qui donnait des signes de faiblesse, il n'y avait pas d'urgence absolue, il aurait pu continuer à destination. Donc on a quelqu'un qui vit extrêmement mal au sein de cette compagnie, on a l'impression plus ou moins qu'il est un peu harcelé par sa hiérarchie, ou bien qu'il se sent harcelé par sa hiérarchie. Donc à partir de là, vous voyez, les choses commencent un peu à se mettre en place. Il y a un élément qui sort dans les médias qui va sceller un petit peu l'opinion publique par rapport à cette histoire. C'est qu'on va trouver une assurance, une assurance sur la vie. Rappelez-vous, l'accident et le 19. On trouve une assurance sur la vie qui commence le jour même. Une assurance qui paye sa famille une forte somme d'argent si jamais il venait à mourir. Donc là, on se dit c'est signé, c'est pas possible. On a tout qui concorde. que font également les enquêteurs, ils vont demander à la compagnie PricewaterhouseCoopers, PWC, qui est l'une des quatre compagnies d'audit avec Ernst & Young, Deloitte et KPMG, ils leur demandent d'aller auditer les finances de ce gars, du défunt. Surtout qu'il avait énormément d'interventions en bourse. Ça faisait 7 ans qu'il était très actif en bourse. Donc il vendait, achetait. Et il avait un profil d'un investisseur risqué. C'est-à-dire que, par exemple, il n'hésitait pas, quant à lui, à faire de la vente à découvert. C'est-à-dire qu'il vendait des titres qu'il n'avait pas. Et malheureusement, quand on vend à découvert en plus avec du levier, le levier c'est quoi ? Le levier en bourse, c'est on intervient à une valeur où on a une exposition supérieure à l'argent qu'on a. Par exemple, si on a un levier, mettons, de 5, si on a une autorisation pour un levier de 5, ça veut dire que si on a 10 000 euros sur le portefeuille, on peut avoir une exposition jusqu'à concurrence de 50 000 euros. Donc, 5 fois réellement ses fonds propres. C'est vrai que c'est sympa, ça permet de faire plus d'argent. En réalité, c'est bien, mais ça permet de perdre plus vite. C'est-à-dire que, par exemple, Si on voit un découvert, un actif quelconque, et que le prix va dans la mauvaise direction, ça signifie qu'il augmente, que se passe-t-il ? Au bout de 20% d'augmentation de prix, par exemple, on a perdu 100% de son argent. Forcément, parce que le levier multiplie les bénéfices, mais il multiplie aussi les pertes. Dans le cas de ce pilote, il y avait ce qu'on appelle un margin call. Ça signifie que la banque ou l'institution de courtage l'avait obligé à mettre de l'argent ou à liquider ses positions. Et le problème, c'est que quand tu es victime d'un margin call, j'ai perdu un peu de blé en bourse il y a très longtemps, c'est pour ça que je vous en parle. Quand tu es victime, d'un margin call, je veux dire, c'est l'épée, c'est même pas l'épée de Damoclès, c'est le révolver contre la tombe. Littéralement, ce qu'on te demande, c'est soit tu vires de l'argent immédiatement chez la compagnie de courtage ou bien tu liquides tes positions et si tu ne fais rien, on va liquider tes positions pour toi. Ça signifie automatiquement, on va aller sur le marché, on va racheter tant qu'on devient déficitaire et on commence à te harceler pour payer le déficit. Donc, c'est une situation très délicate. Notre pilote était en margin call pour le 20 décembre. Rappelez-vous le crash à une nulle dix-un. Le 20 décembre, il était en margin call parce qu'il était en très mauvaise posture sur le plan boursier. PWC va également donner un chiffre. Ils vont dire que le mec, sans salaire de pilote, ne couvrait que 6% de son rythme de vie ou de ses factures ou de ses dépenses. Ça veut dire que le reste, il était endetté. Il était endetté par des hypothèques et autres prêts à la consommation et des cartes de crédit. Mais aussi, mais aussi, il était endetté vis-à-vis de Silk Air. Parce que Silk Air, quand ils les avaient rejoints, ils ont payé sa qualification sur Boeing 737. Mais le problème, c'est qu'ils devaient les rembourser régulièrement. Et s'ils démissionnaient de chez eux ou s'ils étaient virés par la compagnie, eh bien, le contrat stipulait que Ils devaient les payer. Donc, quand cette image sort dans les médias, les boîtes noires, les difficultés financières, l'assurance sur la vie, tout ça, on se dit c'est carré, on se dit voilà, il l'a fait exprès, il s'est arrangé pour faire sortir le copilote ou autre, il l'a assommé ou un truc comme ça. Il a poussé sur le manche et puis c'est parti. Voilà, l'avion s'est écrasé, tombé en verticale. Les moteurs semblaient être à fond tout le long. L'avion a atteint la visette du 100 à un moment donné. Il a commencé à se casser en morceaux et il a tué tout le monde. 104 morts, je vous le rappelle. Ça, c'est une vision. Ça, c'est une vision. C'est une manière de voir les choses. Mais il y en a une autre. Il y a une autre manière de comprendre, de lire cette histoire. Je vous raconte un truc personnel. Quand j'étais ado, des fois, je faisais l'école buissonnière et j'allais au tribunal, un tribunal pas très loin de là où j'étudiais. Et ce tribunal, tous les jours, il y avait des délibérés, il y avait des prévenus, il y avait des procès de droit commun. Ce qui est extraordinaire dans le procès de droit commun, c'est que tu es là, tu écoutes par exemple le procureur. Alors le procureur, il parle, il parle, il parle, il parle. Il y a la victime qui témoigne et tout. Là, tu commences à regarder le prévenu derrière son box. Tu te dis, c'est un monstre. Il est coupable, ce gars. Je ne vois même pas ce qu'on est en train de faire dans ce tribunal. Il est coupable. Par la suite, tu entends l'avocat parler, les témoins de la défense arriver, et soudainement tu changes complètement d'avis, tu dis « Waouh, mais il est innocent, mais qu'est-ce qu'on fait, mais pourquoi il est dans ce box et tout ça ? » C'est que les éléments que nous avons, et là je reviens encore au MH370, les éléments que nous avons, parfois se prêtent à diverses et nombreuses lectures. Je vous raconte l'histoire du Silker 185 sous un autre angle immédiatement. Est-ce que les boîtes noires ont été coupées avant le crash ? Oui, absolument, elles ont été coupées avant le crash. Oui, c'est vrai. C'est vrai. Mais si je vous dis juste ça comme ça, je suis en train de vous cacher un contexte. Il y a un contexte énorme derrière. C'est que le 737-300 était relativement neuf. Mais quand on va analyser les boîtes noires, ils vont trouver qu'effectivement, elles sont déconnectées. Oui, elles se sont déconnectées 2 minutes et 8 minutes respectivement avant le crash. C'est vrai. Sauf que dans les 24 dernières heures de vol, pas les 24 dernières heures civiles, les 24 dernières heures de vol qui s'étalent sur plusieurs jours, elles se sont déconnectées 17 fois dans une fois plus de 40 minutes. Ce n'est pas toujours ce pilote qui était dans cet avion. Donc, malgré le fait qu'on a dit qu'il a coupé le CVR quand le copilote a témoigné, donc il avait une propension, une prédilection à couper le CVR. Le CVR a été coupé 17 fois sur cet appareil. On va voir les pilotes qui étaient dans cet avion lors de ces déconnections, et ces pilotes disent qu'ils n'ont jamais touché ces fusibles, ils n'ont jamais déconnecté les enregistreurs. Donc qu'est-ce qu'on réalise ? On réalise que le 737 avait un problème probablement d'usine, un problème de qualité, n'est-ce pas ? On y soit qui m'en y pense. Donc il avait un problème de qualité de sorte que probablement, il y avait de mauvais contacts. Il y avait de mauvais contacts au niveau des tresses de câbles électriques et tout ça qui arrivaient sur ces machines, sur ces boîtes noires. Donc régulièrement, un petit coup de turbulence et ils se déconnectent. Un petit coup de turbulence et ils reviennent. Ils ont fait ça 17 fois en 24 heures. Donc pourquoi pas le jour du crash? Donc là, on est on est parti d'un gars qui on est parti d'une déconnexion. Regardez l'histoire. C'est très important. Quand on vous accusera de choses et d'autres, même vous-même, on parle de quelque chose et après on va imaginer une intention, une action et tout ça. On vous dit. Les boîtes noires étaient déconnectées avant l'accident et donc on imagine ou on va inférer qu'il y avait un commandant qui a intentionnellement dit je vais déconnecter les boîtes noires. Il a levé la main, il a tiré les fusibles alors qu'en réalité, tout ça n'existe pas. Et on sait que dans cet avion, on avait tendance à se déconnecter toute seule. Autre chose, l'assurance. Quand on a une assurance sur la vie, On va imaginer, on va imaginer que c'est comme ça que le gars, il est parti chez une assurance. Il a dit bon, le 19, c'est une bonne date pour mourir. Donc, je vais prendre une assurance pour ce jour là. Maintenant, il faut savoir une chose déjà juste comme ça à la base. Les assurances ne payent pas quand la mort est volontaire. Quand quelqu'un provoque sa propre mort, elle ne paye pas, déjà. Donc il était bien placé pour le savoir. En plus, quand quelqu'un qui investissait sur la bourse depuis plus de 7 ans, il devait connaître les mécanismes de ce genre de choses et il devait savoir que l'assurance ne paye pas si elle le fait exprès. Quand on va regarder dans le détail, qu'est-ce qu'on découvre ? On découvre que le monsieur avait fait un prêt immobilier. Il avait fait un prêt immobilier. C'est un prêt qui avait été contracté depuis des mois et des mois. Et en fait, le jour de la signature, qui était la veille du crash, on lui a donné un dossier avec énormément de documents à signer. L'un des documents était une assurance sur la vie qui était imposée par le prêteur, par la banque qui prêtait, parce que voilà, Autant dans certains pays, les banques n'ont pas le droit de vendre de l'assurance. Voilà, on peut fermer une banque parce qu'elle vend de l'assurance. Autant sous de nombreuses juridictions, elles peuvent faire les deux et parfois peuvent même faire de la vente obligatoire. Parfois, on peut avoir une banque qui dit, nous, ce qu'on veut, c'est si vous prenez de l'argent chez nous, on veut une assurance sur la vie. Comme ça, si jamais vous mourrez, vous ne pouvez plus payer. Ce qui va se passer, c'est que votre famille va avoir de l'argent et nous, on se retourne contre eux pour qu'ils payent de cette assurance. Vous voyez le truc ? Donc, il a signé, parmi tant d'autres documents, cette assurance-là. Donc, vous voyez que, soudainement, l'assurance, on la voit d'un regard nouveau. Soudainement, l'assurance, finalement, ce n'est pas quelque chose qu'il a fait exprès. C'est finances. Oui, c'est finances, c'est vérité mauvaise. Mais si on va commencer à arrêter tous les pilotes dont les finances sont mauvaises ou qui vivent à crédit ou qui explosent leurs cartes de crédit, on n'est pas sorti de l'auberge. Je veux dire, c'est le signe des temps. C'est l'époque qui veut ça, que de nombreuses personnes sont endettées jusqu'au tronçon, parfois, et puis sont obligées de vivre avec des dettes de plus en plus pesantes. Voilà, il n'y a rien de particulier là-dessus. Maintenant, une fois qu'on enlève tout ce qu'on sait, Quand on trouve le plan horizontal réglable, le PHR, on va trouver le PHR et on va trouver ce qu'on appelle la vis sans fin, parce qu'il y a une vis sans fin qui permet de régler le trim. Il part de 0, 0 c'est à piquer complet, et puis après quand l'avion est en vol, par exemple cet appareil, quand il était en vol, le PHR, le plan horizontal réglable, était réglé au niveau du trim à 4,5 unités. ce qui correspond à 1,5° de cabré du plan horizontal réglable. Ça signifie que le plan horizontal réglable donnait un ordre à cabré. Ça signifie qu'il était lui-même placé légèrement au piqué d'un degré et demi et donc il appuyait sur l'empennage, il appuyait sur l'arrière de l'appareil. Ce qui est tout à fait normal. Mais quand on le trouve au fond de la rivière, on trouve la vis sans fin. Il faut savoir que la vis sans fin, elle a une sorte d'écrou qui tourne et cette vis sans fin, quand on la trouve en général, Elle ne va pas changer durant la séquence du crash. Elle ne va pas, à cause d'un choc, elle va tourner ou autre. En général, on suppose que comme on la trouve, c'est comme elle était dans l'avion au moment de l'impact contre le sol. Quand on va trouver la vie sans fin, on va la trouver en butée à piquer. Le but est à piquer, ça veut dire quoi ? Dans ce cas-là, 2,5°C. Ce n'est pas 0°C, c'est 2,5°C. Parce que sur cet appareil, quand les volets sont rentrés, le maximum de piqué qu'on peut ordonner au trim, c'est 2,5°C. C'est 2,5 unités. Ça veut dire que là, on va le trouver à piquer. Donc, que s'est-il passé ? La supposition du NTSB américain. NTSB américain, Boeing est américain. Il y a des voix. Il y a des voix qui ont dit que le NTSB cherche à protéger Boeing, cherche à protéger l'industrie américaine. Donc ils préfèreraient que ce soit le pilote qui fasse intentionnellement ce crash, que ce soit un problème encore une fois avec le Boeing 737. Donc, le NTSB dit que ça a été fait exprès par le pilote, ça signifie que le pilote a poussé sur le manche, Il a mis l'avion en piquet vertical pour se faciliter la tâche au fur et à mesure que l'avion piquait, accélérait, il a commencé à faire le trim, à piquer, piquer, piquer, piquer, jusqu'à ce qu'il atteigne le maximum de trim à piquer. Il a continué comme ça jusqu'à l'écrasement. C'est une option. Maintenant, il y a autre chose dans le 737. Il y a ce qu'on appelle le déroulement de trim. On a eu ça, on a eu ça sur l'ANR, on a eu ça sur le sur l'éthiopienne. Deux avions qui se sont écrasés, c'est des max, pas des classiques. mais généralement on a des fois des pannes qu'on va retrouver qui vont traverser les générations ou traverser les âges si vous voulez parce que les avions, vous savez c'est avec du vieux qu'on fait du neuf et les avions n'échappent pas à cette règle. Ce qui se passe c'est que très souvent on va reprendre des pièces de l'ancien, on va retrouver des éléments de l'ancien, des fois datant des années 60, des fois même conçus dans les années 50 et on va les retrouver à peu de choses près en l'état dans des avions qui volent aujourd'hui. Voyez le truc. Imaginons un déroulement de trim dans le Silker. L'avion est en train de voler, soudainement le trim part comme une machine à laver qui essore. Les pilotes ne sont pas en mesure de gérer. Un pilote de 737 qui ne sait pas gérer un déroulement de trim. Ben oui, mes amis, le Lion Air, l'éthiopien, vous croyez quoi ? Vous croyez que c'est des avions qui étaient censés s'écraser ? Vous pensez vraiment que c'est des avions qui étaient censés s'écraser ? Vous pensez que ces crashes étaient irrésistibles ? Vous pensez qu'ils étaient inévitables ? Non, pas du tout, pas du tout. C'était un classique déroulement de trim, il aurait pu être arrêté par les pilotes les doigts dans le nez. Les doigts dans le nez, je n'exagère même pas. Ils n'ont pas pu le faire. Bon voilà, manque d'entraînement, manque de reconnaître le problème, pas savoir comment gérer. Juste pour vous donner rapidement, on va sortir peut-être de ce sujet, mais on est toujours dedans en réalité. Si vous prenez le Line R, il a décollé la veille de son crash. Après le décollage, ils ont eu ce problème du M-CAS et le trim qui a commencé à partir à piquer. Ils ont fait quoi les pilotes ? Comme ils étaient bien entraînés, ils ont pris les switches cut-out. Il y a deux switches. Ils les ont déconnectés. À ce moment-là, ça enlève l'électricité au moteur électrique qui fait tourner le trim. Que la rotation soit ordonnée par le pilote, par le pilote humain automatique, par le M-CAS, ça ne va jamais arriver. Elle ne va pas entraîner la rotation des roues du trim. Point à la ligne. Ils ont continué leur vol. Ils ont volé pendant deux bonnes heures. Ils ont même évité d'aller dans l'air VSM parce qu'il n'y avait pas de pilote automatique sur 737 et les autres avions d'ailleurs. Pas de trim, pas de pilote automatique. Ils refusent de s'enclencher. Donc, ils ont volé en manuel et ils ont fini par atterrir. Je suis en train de vous parler d'un avion qui avait ce problème d'AMCAS qui s'était même manifesté. Il a fait deux heures de voile, il a atterri sans problème. Les passagers n'ont rien vu. Vous voyez ce que je veux dire ? Ce n'est pas un gros problème, l'AMCAS. Et il atterrit. Et vous voyez, je ne suis pas le plus pro-Boeing que vous rencontrerez en ligne, n'est-ce pas ? Mais je suis obligé de dire la vérité, que les AMK, ce n'était pas un gros problème. Ils atterrissent. Quand ils atterrissent, ils font quoi ? Au lieu d'informer les mécaniciens, ils ont piégé leurs collègues. Ils ont été vers les switches de cut-out, les switches qui arrêtent le moteur électrique. Ils les ont remis. Ils ont remis la petite barre là. Il y a une petite barre qui les protège. Ils l'ont remise en place. Ils n'ont rien dit à personne. Le lendemain arrive le prochain vol de Lion Air avec un autre équipage. Ceux-là sont un peu moins... Ils étaient un peu moins entraînés, un peu moins qualifiés, un peu moins compétents. Ils décollent. Bam ! Le AMCAS commence à dérouler le truc. Le commandant de bord commence à se battre avec, à aucun moment il n'a arrêté les boutons, avec les cut-out. Jamais il l'a fait. L'homme qui a donné un ordre à Piquet, lui a donné un ordre à Cabret, il a fait ça pendant 10 minutes. Pour vous dire, 10 minutes, il a fait ça. A un moment donné, il donne les commandes au copier, il lui dit tiens tu prends les commandes, moi je vais faire de la radio. Le copier, il prend les commandes, il voit le trim se dérouler, et il ne sait pas quoi faire. Ils ont été qualifiés comment sur 737 ? En lisant des PDF en ligne ? On leur a donné quoi ? On leur a donné des powerpoints en ligne à lire ? C'est comme ça qu'ils ont été qualifiés sur 737. C'est la seule explication que j'ai, j'en ai pas d'autres. Donc, le mec il se dit mais ça tourne, je fais quoi ? Ça devient de plus en plus lourd, je tire, je tire, je tire, je tire. Au bout d'un moment, il arrive à un trim complètement à piquer, il perd le contrôle de l'avion et il s'écrase. L'Ethiopian Air Race. L'Ethiopian Air Race il fait quoi ? Il décolle, bon voilà les mecs sont là, il décolle. Le AMCAS se manifeste. Ils ont la bonne réaction. Au départ, c'est qu'ils prennent les switches de cut-out et les arrêtent. Donc, c'est une très bonne chose. Mais ils laissent les mains des gars à fond. Les mains des gars resteront à fond jusqu'au crash. Les mains des gars sont à fond. Donc, l'avion commence à accélérer de plus en plus. Ça signifie le déséquilibre qu'ils avaient au niveau du trim et le déséquilibre qu'ils avaient au niveau des commandes. La force qu'il fallait exercer était de plus en plus forte. Ils auraient dû tout simplement réduire les gaz, laisser la vitesse se calmer, donner un coup de spoiler si nécessaire. L'avion aurait ralenti. Il serait revenu dans la zone où il était plus ou moins en trim ou légèrement hors trim. Il aurait piloté normalement. Il serait revenu atterrir. Il n'avait pas besoin de ce drame. Non, qu'est-ce qu'ils font? Ils laissent les manettes à fond. Il commence à dépasser par la force qu'il faut exercer sur le manche et à un moment donné, ils se disent quoi ? Ils font un truc absolument interdit, absolument interdit dans tous les gens qui sont qualifiés sur 737. Pour tous les gens qui sont sur 737, le savent, excepté ceux qui ont fait leur formation sur des powerpoints online et des PDF. Ils font quoi ? Et regarde, ils se disent qu'on remet les switches. Depuis quand sur 737, on remet les switches du trim une fois qu'on les a déconnectés ? On n'a pas le droit de les remettre. Là, ils vont les remettre. Que fait la M4 ? Elle commence à se dérouler à piquer. Que fait la Force ? Elle augmente. D'autant plus que maintenant, c'est plus grave parce que le plan horizontal réglable Il va dépendre, sa force sur l'avion va dépendre de la vitesse à laquelle l'avion va. Et comme l'avion était déjà une vitesse excessive, parce que les manettes des gaz, encore une fois, étaient toujours en régime décollage. Il commence à bouger, il a la force qu'il va exercer, la force à piquer qu'il va exercer sur l'avion. Elle est énorme. L'avion pique, va vers le sol et il fait des morts. Je veux dire, ce n'était pas nécessaire. Ce n'était pas nécessaire. Mais bon, un 737 comme un avion d'aéroclub, comme n'importe quel appareil, ça peut tuer. C'est écrit dans la documentation. En première page, c'est écrit que la mauvaise utilisation de cet appareil peut causer des blessures graves, voire même la mort. Il faut être sérieux quand on pilote ce genre d'appareil. Si on n'est pas capable, il faut rester à la maison. Il faut vraiment dire les choses. Moi, je n'ai pas de relation affective particulière avec ce crash, mais si j'avais quelqu'un, un proche ou un ami ou autre qui était là-dedans, je peux vous dire que je n'aurais pas été très content. Je n'aurais pas été très content. Donc, reprenons notre histoire avec le Silker 185. Et si on avait tout simplement, si on avait tout bêtement, des problèmes électriques. Des problèmes électriques sur cet appareil. La preuve, le CVR qui se déconnecte tout seul, qui revient tout seul. Imaginons qu'il y a des problèmes électriques qui font que le moteur du trim s'énergise tout seul. Bam, il part, tac, tac, tac, tac, tac, compliqué. Le pilote, au lieu d'aller sur les cut-out switches et les arrêter comme l'aurait fait n'importe quel pilote bien formé, il ne va pas le faire. Il ne va pas le faire, bon voilà. Lion Air ne l'ont jamais fait. L'appareil pique, il se trouve à la verticale comme ça. Les mecs, ils gueulent en tirant sur le manche. Les manettes des gaz restent à fond. Elles ont été identifiées comme à fond. Elles sont restées à fond jusqu'au crash, comme sur l'éthiopienne. Voilà, même chose. Et puis, ils ont fini dans l'eau. Puis tout le reste, c'est de la littérature. Voilà, c'est tout. Après on va accuser le pilote, il a fait ça, il a perdu de l'argent en bourse, je sais pas moi, il a signé, il était endetté, il avait une margin call à la bourse, il avait quoi faire, il avait un problème avec... Il avait signé une assurance, tout ça. Je veux dire, tout le reste, c'est de la broderie. Tout le reste, c'est des histoires. On peut prendre dans la vie personnelle de n'importe quel pilote et construire un narratif pareil. Il faut des preuves, il faut des bits, des théories. Tout le monde a des théories, mais il faut la prouver. Il faut la prouver, la théorie. Or, en général, j'ai plus tendance à croire les théories les plus simples, les théories qui correspondent à des choses sensibles que nous voyons dans notre expérience de tous les jours. que de croire des histoires farfelues comme ça, qu'on sort, et qui nous obligent à composer à partir de 50 éléments différents qui n'ont rien à voir. D'accord ? Donc vous voyez que, pour ça, je vous dis, moi le MH370, je ne crois pas que c'est une action volontaire du pilote. Parce que si on commence à aller dans cette direction, tous les crashs du monde, on peut les expliquer avec l'action volontaire du pilote. On peut dire que c'était volontaire. Tout le monde a fait exprès. Non. Je veux dire, à un moment donné, soit il démontre avec des billes, avec des cartes sérieuses qu'ils ont, ils ont un aveu, ils ont une déclaration, ils ont un email, ils ont quelque chose qu'il a fait exprès. S'ils n'ont rien à dire, il faut qu'ils retrouvent déjà les pas, il faut qu'ils retrouvent déjà les boîtes noires, il faut qu'ils retrouvent déjà tout le matériel. Après, on parle. Merci mes amis d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. Elle est un peu plus longue que d'habitude. Je m'en excuse. Merci encore. Merci à ceux qui me soutiennent sur Patreon. Sans Patreon, ce canal aurait été fermé il y a hyper longtemps, je vous le dis tout de suite, sans détour. C'est eux qui me permettent de continuer à créer pour vous. Et puis, je vous souhaite tout de bien et on se voit dans une prochaine vidéo.