Eau dans le carburant : accident mortel !

Mes amis, bien le bonjour. Dans ma vie, j'ai fait énormément d'aéroclubs, d'écoles, d'instituts, et il n'y a pas un seul endroit qui enseigne comment purger un réservoir d'un avion de tourisme correctement en regardant ce qu'il faut pour éviter un certain nombre de pièges. Et malheureusement, chaque année, ça cause des accidents, typiquement des pannes moteur juste après le décollage, dont certains comme celui qu'on va évoquer aujourd'hui, qui est arrivé en Écosse le 23 décembre 2024, eh bien, certains sont mortels. Alors, je vais vous parler un petit peu du problème, on va parler du dossier qui nous intéresse aujourd'hui, essayer de tirer des conclusions. Et le but, encore une fois, c'est de débriefer, c'est essayer d'apporter de la valeur aux pilotes, aux aspirants pilotes, aux pilotes privés, pour justement sauver des vies. Juste entre parenthèses, révélation complète, il y a de moins en moins de formation dans les aéroclubs. On forme plus personne. Ça signifie que très souvent, quand tu arrives dans un aéroclub aujourd'hui, tu as des gens qui vont te donner un site web, ils vont te recommander un site web pour passer les QCM. Ils vont te dire, bon bah, il y a des examens, il y a tant d'examens, là tu vas sur ce site web, tu paies un émoluments, tu t'abonnes pour 6 mois, et puis après tu vas cliquer sur les QCM et tu vas apprendre par cœur les réponses. Et après tu vas passer. Ça, c'est encouragé par des écoles, par des aéroclubs. C'est ton instructeur qui te le dit, tu vois. Et donc on a beaucoup de pilotes qui malheureusement pensent que c'est comme ça qu'on apprend l'aviation. Donc ils vont aller apprendre par cœur les QCM, ils passent les examens, et puis malheureusement au premier problème ils vont se tuer, d'accord? Donc ça, et c'est pour ça que ce canal existe aussi, et c'est pour ça que je remercie vraiment chaleureusement ceux qui m'aident à le maintenir malgré que ce ne soit pas un canal rentable. Mais on fait pas ça pour la rentabilité. Je vraiment, je remercie sincèrement ceux qui me, ceux ceux qui m'aident en s'abonnant à la partie pour obtenir des vidéos exclusives, c'est une partie payante, c'est pas très cher, c'est seulement une petite partie des vidéos qui sont là. Et aussi ceux qui préfèrent, en accédant aux mêmes vidéos exclusives, s'abonner sur Patreon et qui me permettent de tenir la distance avec ce canal. Donc aujourd'hui, on va parler de, on va parler de cette histoire et je vais pour la première fois de l'internet expliquer exactement comment faire pour proprement une purge de moteur ou de réservoir de façon à ne pas se tuer au décollage. Alors regardez, c'est quoi la problématique? La problématique, c'est qu'on a des réservoirs en métal dans les avions privés, et puis souvent il y a de l'eau qui s'accumule dedans. Alors comment l'eau s'accumule dedans? Il y a plusieurs manières, mais généralement elles sont relativement inévitables. L'une des manières classiques qui va nous intéresser, par exemple pour ce vol dont je parle, vol fatal, eh bien c'est que tu as les bouchons qui sont au-dessus des réservoirs. Alors quand l'avion est garé dehors, il va pleuvoir dessus, et puis si les joints sont pas très bons, eh bien l'eau peut quand même glisser goutte à goutte et rentrer à l'intérieur des réservoirs, donc se mélanger avec le carburant. Ça c'est quelque chose qui est très courant, d'autant plus que l'avion dont je vais vous parler aujourd'hui c'est un Rockwell Commander. Un monomoteur à hélice, était garé dehors sous les éléments en Écosse en hiver pendant 2 mois. OK, pendant 7 semaines avant le vol fatal, cet avion était garé dehors subissant la pluie écossaise. Donc ça, il faut retenir. Deuxièmement, il y a une autre manière aussi qui peut toucher même des avions qui sont dans un hangar, c'est les variations de température. Tu peux avoir la nuit des températures très des températures négatives. Le jour, il y a le soleil qui monte, la température devient un petit peu positive. Et puis ce cycle-là, hausse-baisse de température, peut créer de la condensation. Je te donne un exemple tout bête tu ouvres le frigo, tu vas sortir une canette de boisson bien fraîche, tu fermes le frigo, tu vas voir que ta canette, très rapidement, elle va se couvrir d'une couche d'humidité. C'est l'humidité de l'air qui condense dessus. Donc exactement de la même manière, tu peux avoir des ailes qui sont glacées parce qu'exposées à une faible température, de température, tu as un air chaud qui arrive dessus et puis tu as de la condensation dehors mais aussi à l'intérieur. Et avec le temps, bien sûr, ça peut s'accumuler. Alors, l'accident a eu lieu le 23 décembre 2024, donc 2 jours avant Noël. On a le pilote qui a une cinquantaine d'années, un peu moins de 200 heures de vol, et il va venir donc à l'aéroclub pour faire un petit vol local. Donc il devait décoller, revenir, atterrir au même aéroport. Pour te raconter un petit peu ce qui s'est passé durant l'année 2024 pour cet avion qui était assez peu utilisé par ailleurs, c'est qu'au mois de juillet 2024, le pilote a constaté qu'il y avait de l'eau qui rentrait dans les réservoirs. Il a constaté cela, il a fait venir une compagnie de maintenance. Ceux-ci ont changé les joints sur les bouchons gauche et droit, verser un peu d'eau. Ils ont pris un jerrican, ils ont versé un peu d'eau sur les ailes, ils ont vu qu'il y a pas d'eau qui rentre, l'avion a été validé pour voler. Ça, c'était en juin. On arrive en octobre 2024 de la même année, notre pilote fait un vol local, il arrive, pendant le roulage après l'arrivée, soudainement le moteur s'arrête net. Et le moteur, tac tac, s'arrête. À ce moment-là, ce qu'on va faire, on va ramener la compagnie de maintenance encore Ils vont analyser le moteur sous tous les angles, sortir les bougies, vont trouver que les bougies sont généralement OK, ils donnent un petit coup de brosse en métal dessus, excepté les bougies du cylindre numéro 3 qui sont usées. Donc ils les remplacent, ils remplacent cela et puis considèrent que c'est valide. Il y a peut-être d'autres problèmes qui leur ont échappé, parce que s'il y a juste les bougies du cylindre numéro 3, on s'attend à un moteur qui fonctionne mal, qui a moins de puissance, qui a un ralenti instable, mais pas nécessairement une panne brutale comme celle qui a été connue. Notre pilote, en octobre 2024, après cette maintenance, va faire un vol de 10 minutes avec l'avion, donc fait un vol de 10 minutes, revient atterrir et puis là, on considère que le dossier est clos et que le problème est réglé. L'avion va rester dehors pendant 7 semaines sous la pluie du mois d'octobre où il a été testé avec un vol de 10 minutes jusqu'au vol fatal le 23 décembre 2024. Donc tu vois bien que durant cette saison, Il était dehors. La partie cockpit était couverte par une bâche, mais pas la partie aile qui recevait de l'eau. Alors, ce que fait notre pilote quand il arrive, quand il arrive donc à l'aéroclub ce 23 décembre vers 11 h du matin, eh bien, il va débâcher l'avion, démarrer le moteur. D'après les témoins, il a laissé tourner pendant 20 minutes. C'est bien, d'accord, mais le problème, c'est que 20 minutes au ralenti, je pense que Ça venait peut-être d'une arrière-pensée que lors de la dernière fois, il y a eu des problèmes avec le moteur. Il s'est dit je le laisse tourner 20 minutes. Sauf que faire tourner un moteur 20 minutes au ralenti, c'est pas la même chose que la puissance maximale au décollage. C'est deux niveaux de puissance différents. Et parfois, il y a plein de problèmes qu'on va pas voir quand il tourne au ralenti, mais on verra quand il tournera plus tard. Alors, il se met dans l'avion, il roule vers la piste 24. Sa ligne pour décoller. Juste pour information, je te montre un petit peu à quoi ressemble l'extension de la piste 24. C'est que des champs, des champs de toutes les couleurs. Donc il n'y a pas vraiment de relief, il n'y a pas de ligne électrique et tout ça. Juste pour te donner peut-être une autre vision, une photo du sol vue depuis la piste, tu verras que c'est légèrement vallonné ces champs. C'est pas plat comme la main, d'accord? C'est quand même un petit peu vallonné, mais il y a énormément de solutions pour un atterrissage d'urgence. Si jamais il faut atterrir après une panne moteur depuis cette piste, tu vois qu'il y a quand même des options. Alors l'appareil accélère le long de la piste 24, il s'élève, le pilote rentre le train d'atterrissage, et sur ce, les problèmes commencent. Ça vient sous forme de ratés du moteur, donc le moteur commence à avoir des ratés, et puis finit même à un moment donné par s'arrêter complètement. Donc ce qui se passe, c'est que ici notre pilote n'a pas su lâcher la main, n'a pas su pousser sur le manche. C'est un geste qui est expliqué en cas de panne moteur, il faut être juste, il est expliqué dans les aérodromes de France, de Navarre, d'Écosse, tout ça c'est expliqué. Mais c'est pas expliqué, on va dire, avec la force qu'il faut. Je te raconte juste une histoire, une anecdote que j'avais partagée avec des amis pilotes marocains, et puis finalement ils se sont reconnus parce qu'ils m'ont confirmé qu'ils ont eu la même chose. Alors je sais pas si ça se fait jusqu'à maintenant, mais à mon époque ça se faisait. Tu mets les gaz, tu décolles, tu es en train de monter le long de la piste, soudainement l'instructeur, sans avertir, des fois il est même en train de regarder, des fois il fait même semblant de Il est assis à ta droite, fait même semblant de regarder à l'horizon, puis il prend la main comme ça, il prend la manette des gaz, clac, il te la ramène au ralenti, il te la ramène brutalement au ralenti sans rien te dire. Et en fait, l'attente ici, c'est que tu pousses sur le manche. Mais alors tu pousses sur le manche pas après une période de réflexion, t'as pas genre 5 secondes pour réfléchir et analyser. Non, non, ça doit être spinal, ça doit être vraiment spinal dans le sens où Tu peux être en train de faire quelque chose, regarder ailleurs, dans un vol ou autre. Tu peux être en train de regarder une carte de navigation, régler une radio, changer une fréquence. Si le moteur ralentit, ton bras doit partir avec le bruit. Ça signifie au moment où le bruit baisse, ton bras part automatiquement. Tu n'as même pas eu le temps de réfléchir. C'est instinctif, c'est parti. D'ailleurs, pour que ça devienne largement instinctif, Si ce geste n'était pas exécuté avec rapidité et fermeté, généralement on se prenait un coup de poing sur la cuisse. Donc on avait mal à la cuisse pendant 2 jours. Et à force d'avoir mal à la cuisse, je t'assure, ça finit par devenir automatique. Mais c'était le geste, c'était franchement le— à l'époque, je disais, pédagogiquement, ça avait sa valeur. Parce que vaut mieux se prendre 2-3 coups de poing sur la cuisse que de finir par manger un bloc moteur. C'est ça l'équation, vraiment. Alors je disais que notre pilote, au moment où il y a la panne moteur, il ne va pas pousser sur le manche, il va garder le manche vers lui, tu vois. Et ceci, alors garder le, tirer sur le manche en cas de panne moteur peut augmenter l'espérance de vie de, allez, peut-être 2-3 secondes, peut rajouter 2-3 secondes, mais par contre après c'est une mort certaine. Donc c'est C'est pas un choix à faire, mais voilà, je pense que, comme je vous ai dit, je pense qu'il y a un problème d'apprentissage ici. Donc il va garder l'avion cabré, la puissance donc va tomber, la vitesse aussi, et l'appareil décroche. Donc l'appareil décroche, il va aller vers le sol comme un hélicoptère, il va aller vers le sol dans une trajectoire quasi verticale. En fait, à l'impact au sol, la vitesse horizontale était extrêmement faible, négligeable. L'avion, quand il est tombé, il n'a pas glissé ou autre, il est arrivé en vrac au même endroit. Par contre, la vitesse verticale était extrêmement élevée. Donc on est vraiment dans une situation d'un véritable décrochage. Donc bam, les habitants arrivent en courant, en appellent les secours. Les gardes-côtes font décoller un hélicoptère, la police arrive, tout ça. Les habitants, quand ils Quand ils trouvent la carcasse de l'avion, le pilote est mort, il est mort sur le coup, il y a rien à faire pour lui. Ce qu'ils font, c'est qu'il y en a un, il arrive à rentrer dans l'avion, dans la carcasse, il arrête la batterie, il arrête la batterie, il arrête le carburant, donc le réservoir, le sélecteur il le met sur off, il arrête le contact, c'est juste pour éviter un incendie. Et heureusement, il n'y a pas eu d'incendie. Les enquêteurs débarquent par la suite, ils vont prélever du carburant des réservoirs. Ils arrivent à en prendre, à pomper 20 litres de carburant, donc de l'AFGAS, de l'AFGAS 100. Et voilà ce qu'ils vont trouver ils vont trouver qu'il y avait des quantités énormes d'eau dans le circuit de carburant de cet avion-là. Alors, le pilote a probablement purgé. Les caméras de surveillance de l'aéroport ne permettaient pas d'être affirmatif parce que la partie où était garé l'avion Étaient un petit peu cachés, mais il y a une erreur que vont souligner les enquêteurs qui est faite très régulièrement et qui correspond à peut-être un enseignement incomplet de la part des aéroclubs et des instructeurs quand ils expliquent comment purger le réservoir. Alors ça marche comme ceci généralement tu as un tube en verre, OK, ou en plastique, et puis ce qu'on te dit c'est qu'il y a 2 purges sous les ailes, d'accord. Donc sous chaque demi-aile, tu as normalement un petit robinet avec un avec un ressort. Donc tu vas appuyer dessus avec ta bouteille et puis il y a du liquide qui va couler directement dans la bouteille depuis le réservoir, d'accord? Ça va remplir ta bouteille et puis après tu vas regarder, tu mets ça à la lumière et tu regardes si c'est bon ou pas. Alors qu'est-ce que tu cherches à voir? Je dis ce que tu cherches à voir. Tu cherches à voir quelque chose comme ceci, tu cherches à voir s'il y a pas d'eau. Alors là j'ai deux phases, j'ai deux phases Donc la partie haute, tu as le carburant qui va flotter, ok, tu as le carburant qui va flotter au-dessus. Et puis la partie basse ici, tu peux avoir de l'eau, des fois un petit peu colorée, des fois un petit peu colorée avec du carburant, d'accord. Donc ça c'est juste une simulation que j'ai faite, il y a pas de vrai carburant là-dedans, ça c'est de l'huile de cuisine et ça c'est de l'eau, ok. Mais juste pour te situer, donc généralement on leur dit dans les aéroclubs C'est que si tu vois de l'eau, tu peux voir de l'eau en bas de ton tube, d'accord, c'est que bon, tu vois, bah, tu as récupéré l'eau qui était dans les réservoirs, d'accord. Après, ce qu'on fait, c'est qu'on va la jeter, on va verser ça, on va verser ça sur, voilà, dans la nature, à côté. Ça pue toujours l'essence autour des avions, le sol est imbibé de carburant. Et typiquement, on fait ça le matin avant chaque départ. Crois que dans les aéroclubs, on fait ça après chaque vol le plus souvent, enfin avant chaque vol, tout simplement pour des raisons pédagogiques. Donc ce qu'on va dire, on va dire toujours à l'élève vas-y, fais-le, juste pour l'habituer à le faire. Mais en réalité, ça n'a pas de sens à le faire si l'appareil a le moteur encore chaud, tout ça, il vient de rentrer, on vient de refueler, ça sert à rien. Mais l'idée, c'est qu'avec l'habitude Les élèves pilotes voient tout le temps ça. Ça signifie quand ils vont purger, ils voient tout le temps, ils voient tout le temps 100% carburant, 100% carburant. Donc ils développent cette idée, et c'est là où ça devient mortellement mortel et insidieux, c'est que ils se disent tiens, il y a qu'une seule phase, je ne vois pas deux, c'est pas comme ça, je ne vois pas deux liquides, je vois un seul. Et en fait, ce qui fait que ça c'est purement du carburant, tu vois, Donc les réservoirs sont propres. On peut purger également au niveau— il y a beaucoup d'avions qui ont un purge qui est ailleurs, qui est au niveau du bloc moteur, qui, ou bien qui est au niveau du filtre. Généralement c'est caché par une petite porte. Et puis tu vas, tu vas, tu vas donc purger au niveau des réservoirs, et après tu vas purger un peu plus proche du moteur, au niveau du filtre ou autre. Regarde avec ton instructeur ou dans le manuel de l'avion, il y a un troisième point de purge également. Bon, il est où le problème? Quel est ce jour-là? Ah ben, c'est ceci, c'est que tu peux purger, tu peux purger et finir avec ça. Regarde, ça 100% carburant et ça c'est 100% eau, d'accord? Mais comme les pilotes ne sont pas, on leur dit jamais identifie le liquide que tu as sorti. On leur dit juste vérifie si tu as ça, c'est une phase, d'accord. Et beaucoup d'ailleurs se cassent même pas la tête, ils y vont, ils sortent de liquide, ils vont aller le verser à côté et puis c'est tout. La majorité c'est comme ça que ça passe, ils regardent même pas. Les pilotes font ça souvent, on leur dit tu regardes, donc ils regardent, ils savent pas trop ce qu'ils regardent. Ils mettent ça contre le ciel, contre le ciel bleu, contre le ciel bleu, ça paraît bleu, un peu comme la couleur de l'essence. Alors que là, j'ai beaucoup, j'ai des litres et des litres d'eau dans les réservoirs, et ce que je viens de sortir, c'est 100% d'eau. Mais cette eau-là, elle va pas être identifiée comme eau parce qu'on enseigne pas qu'il faut identifier, on leur dit pas qu'il faut vérifier si c'est de l'eau, on leur dit tu vérifies s'il y a ça, s'il y a 2 phases. Ou bien s'il y a une seule phase. Donc beaucoup de pilotes pensent que du moment qu'il y a une seule phase, c'est bon. Or, quand il y a une seule phase, ça peut être ce cas où on a 100 de carburant, mais ça peut être ce cas où on a 100 d'eau. Donc là, si j'ai plusieurs litres d'eau dans mes réservoirs, je sors ça. Bon ben, c'est blanc, mais si je fais ça vers le ciel, ça paraît bleu. Bon ben, ça sent le carburant de toute manière parce que c'est une eau qui est contaminée de carburant. Donc qu'est-ce qui va se passer? On va dire c'est valide, OK, et on va se ramasser. Donc c'est exactement ce qui s'est passé dans ce cas-là. En fait, il faut savoir aussi qu'il y a dans le carburateur de ce moteur, il y a une sorte de petit vase qui, où il y a du carburant qui arrive, et il a une sortie par le bas, il a une sortie par le bas qui va justement vers la partie qui va mélanger, qui va vraiment carburer, qui va mélanger l'air et l'essence. Pour l'injecter dans les cylindres. Et en fait, ce qui se passe, c'est que comme la partie de récupération d'essence est vers le bas, et que ici, ça c'est de l'eau, parce que l'eau est plus lourde que le carburant, et bien là-dedans, on va avoir de l'eau qui va arriver en premier vers les cylindres quand il y a de l'eau. OK, et donc c'est ça qui fait que le moteur s'arrête. Alors, juste pour information, notre pilote, ce qu'il a fait Durant la chute de l'appareil, durant le décrochage, il a pris la radio, il a appelé, il a fait un Mayday, il a appelé sur la fréquence. OK, on sait bien que ça n'a aucun sens, mais malheureusement on voit même des fois des pilotes de ligne le faire. Il y a une urgence, on prend la radio, on commence à appeler avant d'avoir géré l'urgence. Donc ici encore, on voit ce manque d'entraînement. Et c'est un pilote, je pense qu'il a été qui dit qu'il a été plus ou moins trahi par le système, carrément, il faut pas se mentir. Lui, il était correctement qualifié, il a payé sa formation, tout ça, sans réaliser qu'on lui a donné les angles morts énormes qui se sont accumulés jusqu'au moment où ça lui a coûté la vie. Ça, c'est extrêmement malheureux. Donc voilà, mes amis, très important quand on purge les réservoirs, c'est ne pas juste purger et puis aller jeter comme ça parce que d'un geste mécanique. Vérifiez ce qu'on a sorti. Vérifier si ce qu'on a sorti n'est pas 100% d'eau. La différence n'est pas très évidente. Je vous montre des— je peux vous montrer des— ce qu'ont fait les enquêteurs. Et quand tu regardes le tube plein d'eau contre le ciel, ça se voit pas très bien que c'est de l'eau. Tu peux croire que c'est 100% de carburant. Tu peux dire ah, c'est génial, il n'y a pas d'eau, je vois 100% de carburant, je vois même pas une phase de séparation. Tu vois. Et après tu valides. En fait, il y a rien à valider là-dedans, c'est mortel, il y a de l'eau, d'accord. Merci en tout cas d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici. Merci à ceux qui soutiennent ce canal sur Patreon ou dans la partie, dans la partie payante. Et puis on se voit dans la prochaine vidéo.