Eau en surfusion : le givrage qui ne pardonne pas !

Mes amis, bien le bonjour. Regardez cette vidéo. Nous sommes le matin du 18 octobre 2022 à Marietta dans l'Ohio. Il est 7h du matin à peu de choses près, le soleil ne s'est pas encore levé et on a un avion qui était en approche sur la piste 21 de l'aéroport qui soudainement va quitter son plan de descente et tomber verticalement comme un stylo tombe d'un bureau. Il y avait 2 personnes dedans, 2 pilotes expérimentés 2000 heures de vol pour celui qui était assis à gauche, 2500 pour l'autre qui était en train de lui donner un coup de main ce jour-là. Alors, que s'est-il passé? Pourquoi un avion a soudainement et mystérieusement fait un plongeon alors que quelques secondes auparavant, on entend leur voix en train de parler au contrôleur aérien comme si de rien n'était? King Air 515, stop Kilo, parking first tower, report made up. Report made up, bye bye, Kilo. Ni Mayday, ni alerte majeure, ni anomalie. Soudainement, l'appareil plonge et finit contre le sol. On va raconter cette histoire, on va la parcourir, comprendre ce qui s'est passé. Avant cela, regardez dans le descriptif, dans le descriptif ou dans le commentaire épinglé. J'ai ouvert un nouveau canal YouTube aviation dans la suite, dans la continuité de celui-ci. Ici, chaque fois, on raconte une histoire liée à la sécurité aérienne, accident, incident, mais à chaque fois, une dose de théorie à l'intérieur, chaque fois un rappel théorique en passant, comme aujourd'hui par exemple. Mais dans ce canal-là, il s'agira purement de théorie de l'aéronautique. Si ça vous intéresse, abonnez-vous et surtout partagez avec ceux que vous connaissez, WhatsApp, email, ça m'aidera à lancer ce canal. Alors, j'aimerais vous dire qu'il y il y a une chose qu'il faut savoir, c'est que parfois des omissions, il y a des omissions dans la manière de parler, dans la manière d'instruire, qui sont mortelles. Par exemple, on va te dire dans une école «Ah, tu sais, cet avion, il est pas certifié pour le givrage. Attention, on peut pas voler.» Des fois même, à l'intérieur, il y a un panneau rouge comme ça, c'est écrit «N'est pas— cet avion n'est pas certifié pour les conditions givrantes connues.» Et puis au contraire, a contrario «Ah, cet avion, il est Il est certifié pour le givrage. Ce genre de propos sont dangereux parce qu'ils sont pas précis, ils sont vagues. En réalité, et ça toutes les autorités aériennes insistent dessus, la FAA, l'EASA, l'NTSB, qui est le bureau d'enquête accidents américain, on va trouver ça aussi dans les manuels des divers avions, il n'y a aucun avion qui est certifié pour le givrage sévère. Ça n'existe pas, tout simplement. Donc oui, il y a des certifications pour le givrage léger, modéré, mais il n'y a aucune certification qu'il faut comprendre comme un chèque en blanc. Et très souvent, on va trouver noir sur blanc dans la documentation des autorités aéronautiques qui disent que oui, bah, il y a souvent des conditions de givrage qui dépassent, qui dépassent la certification des appareils. C'est un petit peu comme en voiture. Bien sûr, il y a des réglementations européennes, américaines, tout ça, mais il n'existe aucune certification pour une voiture qui exige que la bagnole soit lancée à 200 km/h contre un mur en béton et puis on doit prouver qu'il n'arrive rien aux occupants. Ça n'existe pas, ça, c'est en dehors de la certification. Le givrage sévère est en dehors de la certification des avions, y compris ceux qui sont certifiés pour le givrage. Très important à savoir. Autrement ça fait des veuves et des orphelins. Alors ce qui se passe, c'est qu'on a cet appareil qui va décoller très tôt, très tôt le matin de Columbus dans l'Ohio toujours, et puis qui va monter au niveau 110. Il va aller vers donc Marietta et il y a 2 personnes à bord. Il y a un gars qui est assis à gauche, c'est celui qui pilote, donc c'est un, c'est un pilote qui a 49 ans, 2000 heures de vol, À sa droite, il y a un autre pilote, 45 ans, 2500 heures de vol. Donc on a des gens qui sont expérimentés et ils sont en train d'aller à Marietta pour récupérer des gens qui les attendent pour les transporter ailleurs. Des gens qui par ailleurs ont eu beaucoup de chance. En fait, on soupçonne qu'ils étaient en train de faire du Part 135 sauvage. Ça signifie que le vol officiellement, selon le plan de vol, c'était du Part 91. Entendez du vol, du vol privé. Parce qu'il y a le titre 14 des CFR, donc des réglementations fédérales liées à l'aviation, qui définit plusieurs manières d'exploiter un avion. Part 91, c'est du privé. 135, c'est du vol taxi, du vol charter et à la demande. On paye pour qu'un vol soit organisé dans notre intérêt. Et puis bien sûr, il y a le 121, qui sont les vols, les vols réguliers, les vols programmés, les vols de ligne, n'est-ce pas. Donc on a souvent, malheureusement, on a souvent des pilotes qui s'adonnent comme ça du park 135 en cachette. Donc je disais, ce qui se passe c'est que la veille et même durant la nuit il y a des bulletins météo qui ont été, on peut pas plus clair, qui ont dit qu'il y a des risques de givrage, du risque important de givrage sévère, jusqu'à 80% de risque était annoncé sur un tronçon d'altitude allant de 2000 à 12 000 pieds. Donc Normalement, dans une situation, dans une situation normale, si on vivait dans un monde normal, les pilotes consultent ce message et décident d'altérer leur vol en conséquence. Altérer son vol, ça veut dire quoi? La météo peut nous pousser soit un go ou un no go. Ça signifie on part ou on part pas, on peut ne pas faire le vol. Ou bien altérer son vol, ça signifie voler autrement, voler à un autre moment de la journée, attendre que ce risque-là se dissipe, par exemple plus tard quand le soleil sera remonté, les températures vont monter et tout ça, ou bien voler à des altitudes qui sont en dehors de ce risque-là. Surtout que notre King Air, on est dans le King Air 90, c'est un avion très capable, pressurisé, biturboprop, donc voilà, il peut monter bien au-dessus des 12 000 pieds et rester tranquille. Sauf que nos pilotes, ils vont voler à 11 000 pieds. Ils vont faire tout le vol à 11 000 pieds, donc ils sont plein, plein, plein dans cette zone où il y a une super présence très forte de givrage. Alors, il n'est pas dit qu'ils aient consulté la météo, il semblerait qu'elle n'a même pas été consultée. En tout cas, ils arrivent dans la région, parlent au contrôleur aérien le plus normalement du monde, il les autorise à descendre à 4 000 pieds, ils descendent à 4 000 pieds, ils sont toujours dans une zone à forte concentration donc de givrage. Alors le givrage se présentait ce jour-là sous forme de SLD, c'est des gouttes d'eau super qui sont en surfusion. Donc alors comment ça marche? C'est que si tu regardes le zéro degré, quand tu prends zéro degré, eh bien zéro degré c'est la température à laquelle l'eau fond. L'eau si elle est en glace à zéro degré, et plus elle commence à fondre Par contre, si on voit les choses dans l'autre sens, on peut pas nécessairement dire qu'en dessous de 0 degré, dès qu'on passe en dessous de 0 degré, l'eau devient, devient solide. Ce n'est pas vrai dans les nuages, ce n'est pas toujours vrai. Ça signifie que si tu regardes les nuages, de 0 à -15 degrés, tu as surtout de l'eau en surfusion dedans. Ça signifie tu as de l'eau qui peut être à -10 degrés mais qui est toujours liquide, qui n'a pas encore commencé à cristalliser, qui n'a pas rencontré de de noyau de cristallisation. Donc elle est, oui, elle est à -10, -12, -15, mais en fait elle est liquide, elle n'est pas, elle n'est pas sous forme de glace. Entre -15 à -40, on a des nuages qui sont un mélange d'eau en surfusion et de cristaux de glace. Plus on va vers -40, plus on a une proportion de glace plus élevée par rapport aux gouttelettes en surfusion. En dessous de -40, Il devient très difficile de trouver de l'eau en surfusion, excepté dans certaines situations quand il s'agit par exemple de nuages de type cumulonimbus, parce que l'eau, elle est pompée de couches inférieures et projetée à haute altitude. Donc ça, c'est un cas très particulier parce que c'est une eau qui est pulvérisée depuis des couches inférieures. En fait, si tu veux, c'est quoi le problème de l'eau en surfusion? C'est que dès qu'elle tape contre quelque chose, elle gèle immédiatement. Je te donne un exemple j'ai vu ce phénomène une fois dans ma vie, c'était assez impressionnant. J'avais mis une bouteille d'eau dans le congélateur et puis je crois le lendemain ou l'après-midi, je me suis rappelé que j'ai oublié une bouteille d'eau. Donc je me suis dit ouh là, elle va se casser Donc je cours vers congélateur, j'ouvre et là qu'est-ce que je réalise? La bouteille était là, l'eau était à l'intérieur, elle était transparente, elle n'avait pas gelé alors qu'elle était dans congélateur depuis très longtemps. En fait, au moment où je veux l'attraper, j'entends un grand craquement et l'eau gèle d'un coup. D'un coup sous mes yeux, en un craquement, il y a une onde qui est partie comme ça dans la bouteille et puis elle a gelé, devenue opaque, avec de la glace à l'intérieur, cassée et tout ça, en une seconde. Donc c'est de l'eau qui était en état de surfusion. Alors ce qui se passe, c'est que notre avion est en train d'arriver, alors on l'autorise à commencer sa descente, il descend à 2800 pieds, et après il perce sous les nuages, et il va obtenir l'autorisation d'atterrir, le contrôleur aérien lui indique que Il y a un véhicule sur la piste, mais ne vous inquiétez pas, il va dégager. C'est un véhicule qui était là en train de défaroucher des oiseaux qui avaient été aperçus. Donc il lui dit Vous inquiétez pas pour le véhicule, continuez votre approche. Les pilotes disent OK, tout ça, tout va bien. Et soudainement, comme je vous ai dit, on va voir sur plusieurs caméras de surveillance, on va voir ceci, très brutal. Il se met à la verticale. Si vous regardez, comparez les lumières, la lumière forte à l'avant, c'est c'est la lumière qui est au niveau du train d'atterrissage. Les lumières blanches à l'arrière, c'est la lumière qui est tout à l'arrière. Donc si vous regardez ça, ça vous permet de voir, il y a même sous certains angles on arrive à voir les feux de navigation, l'extrémité des ailes. Et donc on a un avion qui est vertical. En fait, ce qui s'est passé, c'est ceci, c'est que, regardez, Pendant que notre avion est en train de s'approcher dans cette zone, la température au sol est de 3 degrés. Il faut savoir qu'on perd 6 degrés et demi grosso modo par 1000 mètres en moyenne, donc ils sont dans des températures négatives à partir de 500 pieds sol, 500 mètres sol, 1500 pieds grosso modo, on est dans des températures qui passent en dessous de zéro. Et donc là, on a des risques élevés d'eau en surfusion, et il y en avait ce jour-là. Donc Si tu prends l'empennage, et c'est ça qui est le plus important dans notre histoire ici, prends l'empennage et ça c'est de l'eau, regarde. Donc c'est en train d'évoluer comme ça, OK. Donc j'ai de l'eau qui est en train d'arriver sur l'empennage, sauf que là ici on a peut-être 28 degrés, sauf que sur le moment on a une température négative avec de l'eau en surfusion. Donc l'eau qui est liquide, mais quand elle tape sur le fuselage, sur l'empennage, eh bien qu'est-ce qu'elle va faire? Elle va geler tout de suite. Donc ce qu'elle va faire, elle va dégrader les qualités aérodynamiques du plan horizontal de l'avion ici. Donc elle va le dégrader de plus en plus. Or, il faut savoir une chose dans la majorité des avions, on a deux ailes, la grande, celle-là que vous voyez là, et on a une petite ici à l'arrière, à l'empennage. Elles ont un rôle opposé l'une à l'autre. Celle-ci, celle-ci, elle porte l'avion, elle génère la portance. Celle-là, elle fait quoi? Celle-là, elle déporte, elle pousse vers le bas. OK, parce que le centre de gravité dans les avions, la plupart, il est à l'avant du centre de poussée. Donc tu as le centre de gravité par exemple ici, tu as le centre de poussée qui est ici. Donc sans ça, que fait l'avion s'il n'y a pas l'empennage? L'avion, bah, il va basculer, c'est normal. Donc ce qu'on va faire, on va avoir une déportance qui est sur la petite aile qu'il y a à l'arrière. Donc c'est une aile qui vole à l'envers quelque part, c'est une aile qui vit sa vie tout le temps à l'envers. C'est comme un avion de voltige qui vole à l'envers. Donc ce qu'elle fait C'est qu'elle va créer une déportance. Et tout comme celle-là, tout comme cette aile-là, elle peut décrocher si les conditions sont bonnes. Si les conditions sont réunies pour qu'elle décroche, elle décroche. Et si elle décroche, fait quoi notre avion? Il fait ça. Alors le problème avec ceci, c'est qu'il est très difficile à prévoir. C'est très difficile à prévoir et c'est très difficile d'entraîner les pilotes pour ça. Pourquoi? Parce que tout simplement, autant on peut entraîner les pilotes à ralentir et décrocher l'aile principale et donc sentir cette approche ou décrochage, et même le décrochage, Autant pour l'empennage, il n'y a pas d'exercice pour ça, on peut pas le simuler facilement. Donc ce qui se passe ici, c'est que si on a une contamination par glace, eh bien celui-là va décrocher plus volontiers. Et il décrochera quand? Qu'est-ce qui va encourager son décrochage? Alors pour le dire, j'utilise les termes de la FAA tout ce qui augmente la portance des ailes augmente le risque de décrochage de l'empennage. C'est-à-dire, si l'avion va un peu plus vite, eh bien, ce qui va se passer, la portance augmente, donc la déportance augmente ici. Ça signifie que celui-là doit augmenter son incidence. Eh bien, qu'est-ce qui va se passer? Bam! On s'approche plus volontiers du décrochage. D'autant plus que quand on a une aile qui est contaminée par de la glace, elle décroche plus rapidement, elle décroche à une incidence bien moindre. Autre chose, si on sort les volets on va augmenter la portance des ailes, on va prendre, on va rapprocher donc l'empennage du décrochage. Donc tu vois, dès que tu augmentes ici la portance, celui-là a plus de risque de décrocher. Alors je disais que, je disais que les gars, ils arrivent donc dans leur approche, et puis à un moment donné, ils sortent les volets, donc il commence à ralentir, à sortir les volets. Que va-t-il se passer quand il sort les volets? Eh bien, on a besoin que le plan horizontal pousse plus sur l'arrière du King Air pour l'écraser, pour éviter que le King Air ne bascule vers l'avant. Donc on va exiger plus de notre empennage horizontal, on va tirer plus sur le manche, on va compenser plus à cabrer. Et à ce moment-là, ce qu'on va obtenir, si on a notre empennage qui est très contaminé et qui est sur le point de décrocher, en faisant cela, qu'est-ce qu'on va faire? On va le ramener au bord du— on va le pousser par-dessus le précipice. Et c'est ce qui est arrivé, ça a été extrêmement brutal. Il y a eu dans l'histoire pas mal d'accidents exactement comme celui-ci. Et souvent, ils sont— il n'y a pas de preuve que ce soit le cas sur celui-là, mais souvent ils sont cachés par le pilote automatique. Ça signifie que le pilote automatique, quand il est utilisé, va cacher au pilote humain des défauts que l'avion est en train de manifester. Donc si tu pilotes un avion à la main, s'il y a un problème, même si tu arrives pas à mettre des mots dessus, tu le sens. Tu sens que l'avion se comporte bizarrement aujourd'hui. Alors que si c'est le pilote automatique qui a les commandes, lui va compenser ce mouvement-là, c'est lui qui va gérer les commandes. Et donc le pilote est en dehors de la boucle, il ne verra pas qu'il y a un problème. Il le verra au moment où il déconnecte le pilote automatique, ou bien quand le pilote automatique perd le contrôle tout simplement. Donc ce qui s'est passé, c'est que notre avion, à un moment donné, s'est mis à piquer. Et honnêtement, il n'y a pas moyen de récupérer une fois que ça commence. Ça veut dire qu'une fois que ça commence, ils sont pas très haut, ils sont vers les 2000 pieds. Il passe verticalement comme je vous ai dit, donc il passe verticalement en quelques instants. Une fois que c'est comme ça, il n'y a pas de solution simple, il n'y a pas de solution simple. En plus, on est avec un empennage qui a décroché, il n'y a pas d'altitude pour récupérer. Donc ce qui va se passer, c'est que la vitesse va augmenter et puis l'appareil ira taper au sol. Donc ce qui s'est passé, c'est qu'il a tapé sur le parking d'un sur le parking d'un concessionnaire Chrysler, concessionnaire automobile. Heureusement, c'était encore tôt, il n'avait pas ouvert, il n'y avait pas de clients. Il y a eu quelques dégâts matériels, des voitures qui ont brûlé, les pompiers sont intervenus et tout ça, mais il n'y avait rien à sauver. Le NTSB a trouvé que les moteurs fonctionnaient correctement, que les commandes de vol étaient OK, que l'appareil, il n'y avait pas vraiment de problème avec. Mais voilà, le givrage en particulier du plan horizontal réglable a eu raison donc de ces pilotes-là. Voilà, mes amis, triste histoire. Les gens qui attendaient au sol ont échappé de justesse. Et nous, on se voit dans la prochaine vidéo. Et je vous rappelle le canal Parkour Tech dans lequel il y a quelques vidéos déjà. Vous pouvez vous abonner et partager. À très bientôt, mes amis.