Erreur de carburant dans un avion (Jet A1 / Avgas 100LL)

Mes amis, bien le bonjour. La semaine dernière, j'ai piloté un petit avion. C'est un Diamond 40. Un avion monomoteur avec des ailes extrêmement longues. Il plane super bien. Et l'un des caractéristiques, c'est que son moteur, à hélice, consomme le même carburant qu'un Airbus A380. Il consomme du jet A1. Tous les gens qui voient cela disent « Ah bon ? Il prend du kérosène, du jet A1 ? » Ben oui, il prend du kérosène parce qu'on a des avions aujourd'hui dans les aéroclubs, bon ils ne sont pas très nombreux, c'est une minorité d'avions, qui ont des moteurs diesel modifiés pour l'aviation. D'ailleurs ce moteur-là, il vient de chez Mercedes, mais il est complètement modifié pour être compatible avec les avions. Et il tourne avec du jet A1. Vu la surprise que les uns et les autres affichent quand ils apprennent qu'ils consomment ce type de carburant, si on prend cet appareil et on va faire des sauts de puces d'un petit aérodrome à l'autre, et on commande du carburant, tôt ou tard, ce qui va arriver, on peut toujours deviner, il faut dans l'aviation toujours avoir un mauvais coup d'avance sur les choses, Et on peut deviner quoi ? On peut deviner que tôt ou tard, viendra quelqu'un avec une citerne qui contiendra du AFGAS 100 LL, qui est une sorte de carburant assez proche du super sans plan des voitures, et il mettra dedans. Et à ce moment-là, ça sera le désastre. À ce moment-là, il faudra payer une fortune pour nettoyer, pomper, etc. Il y a aussi l'erreur dans le sens contraire. On peut trouver des avions assez grands, prenez un DC-3. Certains DC-3 ont subi une modification turbine. Ils utilisent du jet A1. Mais la majorité des DC-3, le DC-3 normal classique, consomment de l'afghas. le Boeing B-17, 4 moteurs, AFG 100. Donc en fait, il y a une sorte de règle, mais c'est une règle qui a tellement d'exceptions qu'il ne faut même pas la retenir. La règle dit que, généralement, les petits avions consomment de l'AFG 100, parce qu'ils ont des moteurs à piston, et les grands avions, les avions de ligne et tout ça, consomment du jet A1. Mais il ne faut jurer de rien, parce qu'il y a souvent des exceptions. On va aller sur le 5 octobre 2019. On est dans l'aéroport de Kokomo, en Indiana. On a un gars qui arrive le matin, il s'appelle Daniel Greenwald, il est de Floride, c'est un médecin, il fait la chirurgie esthétique, il a une clinique et il a fait fortune en particulier, entre autres choses, avec les opérations de genre qui sont en très forte demande aux États-Unis. En tout cas, il arrive à cet aérodrome à bord d'un avion, un Piper Aerostar. Alors le Piper Aerostar est un avion qui est de la gueule. Il est grand, hauts sur pattes, beaucoup de hublots. Donc de loin, on pourrait presque penser, mais de loin seulement, on pourrait presque penser que c'est un avion qui a des turbines. Ça veut dire qu'il consommerait du jet A1, alors qu'en réalité, il a des moteurs Lycoming, 6 cylindres à plat. Il consomme de l'avion. M. Greenvald commande le carburant, il y a un échange entre lui et le responsable de l'avitaillement. Et puis, ce que dit le responsable de l'avitaillement, c'est qu'il a entendu « j'ai besoin de jet fuel ». Peu importe. En tout cas, M. Greenvald arrive le matin, il commande le carburant. Le gars arrive, le préposé arrive avec un camion où derrière c'est écrit JET A1. Il y a un panneau noir et c'est écrit en blanc JET A1. Sur le côté du camion, il s'écrit autre chose. Il y a les chiffres 1863. En fait, 1863 c'est un code pour le JET A1. pour le carburant de turbine, alors que l'Afga 100, ça serait écrit 1203, mais même si c'est écrit en grand, c'est des détails que la majorité des gens ne remarquent pas. En tout cas. il laisse son avion avec le préposé, qui va tenter de remplir du carburant. Alors, comme il y eut dans le passé des veuves et des orphelins liés à ces histoires d'erreurs de carburant, l'industrie a avancé quand même. Et puis, ce qu'elle a fait, c'est qu'elle a fabriqué des... Ça, c'est l'entrée du réservoir. D'accord ? Si vous regardez en petit, là, c'est écrit, c'est placardé que cet avion consomme de l'afghasan. mais remarquez au passage que c'est tout petit, je l'ai fait tout petit exprès, parce que quand on arrive sur un avion, des petits placards comme ça, il y en a partout. Ne pas toucher ici, ne pas marcher là, ça c'est une antenne GPS, monter par ici, ne rester pas dans le champ de l'hélice, enlever ça avant de partir. Alors, si on tombe sur des gens qui ne sont pas très littéraires, ils ne vont pas s'arrêter et commencer à tout lire. D'accord ? Donc, c'est placardé, mais ce n'est pas nécessairement lu. En tout cas, Je disais que l'industrie, pour éviter justement les erreurs, a fabriqué des tubes pour le kérosène qui sont plus grands et ne rentreraient pas dans un avion, dans un réservoir qui doit contenir de l'afghasan. Notre préposé arrive. et il tente, n'est-ce pas ? Donc il fait ça. D'accord ? Le tube ne rentre pas. Il appuie sur le pistolet quand même. Au moment où il appuie, que va-t-il se passer ? Il y a du jet A1, du kérosène qui va gicler. Il va partir n'importe où. Une partie va rentrer dans le réservoir et une partie va aller sur le dessus de l'aile et couler par terre. Il tente à plusieurs reprises et ça va... ça va aller partout. Donc qu'est-ce qu'il va faire ? Il va commencer à réfléchir. C'est seulement là qu'il commence à réfléchir. Là, il va faire quoi ? il va tenter une autre technique il va prendre le tube qui est trop grand il va l'incliner à 45 degrés comme ceci et puis le pousser bien comme ça et voilà ce qu'il va obtenir si vous regardez maintenant de l'autre côté vous voyez ce qu'il a fait on est à l'intérieur du réservoir vous voyez que le tube maintenant en partie arrive à rentrer à l'intérieur donc qu'est ce qu'il fait il fait ça et il appuie juste doucement sur le pistolet sans ouvrir complètement et moyennant cela on a le liquide qui commence à rentrer dans le réservoir. Donc il fait cela, il remplit le réservoir, il fait le plein avec le jet 1.1 partout, en en mettant à chaque fois un peu partout parce que sa technique n'était pas très bonne. Après il ferme les bouchons et puis il part, il prend son camion et il part. Notre médecin reste au niveau de l'aéroport et va décoller sur un autre avion avec une élève. Il y a une élève, parce qu'il faisait l'instructeur. Il était là d'ailleurs pour former cette élève-là. Donc, il décolle avec elle, ils font des pas de moteur, ils font des tours de piste, tout ça. C'est une élève qui était venue avec un Piper Cheyenne, elle voulait de l'entraînement dessus. Donc voilà, il va l'entraîner. Vers la fin de la journée, il me semble vers 16h, elle le ramène avec sa voiture, elle le ramène jusqu'à son avion. Il fait le tour de l'appareil rapidement, ouvre les bouchons, vérifie qu'ils sont bien fermés, vérifie que le carburant est là, lui fait ce signe, elle, elle part. Monte dans son appareil, démarre les moteurs. Les moteurs démarrent sans problème. Maintenant, il obtient l'autorisation de rouler puis décoller. Pas de chance ce jour-là. Si on regarde l'aéroport où il était, Kokomo en Indiana, il a deux pistes qui se croisent, il a un tarmac. Le vent, malheureusement, était du 140 à 9 nœuds. À l'appareil, il a y une piste qui s'appelle la piste 14, l'unité 4, orientée au 140. Le vent vient du 140. Le vent est dans l'axe de cette piste. Donc, logiquement, c'est la piste en service à ce moment-là. Elle a quoi encore cette piste ? Elle a quoi de particulier ? Cette piste, comparativement à toutes les autres, c'est elle qui exige le minimum de roulage. C'est une piste qui n'exige pas, parce que d'autres pistes, si par exemple, il devait décoller dans la direction réciproque, il aurait dû rouler tout le long de la piste, aller jusqu'au bout, faire demi-tour, pour décoller. Là, j'allais dire une chance, la piste 14, son entrée est juste au bout du parking. Donc il roule et il arrive à l'entrée de la piste 4. Autre chose, normalement, chaque fois avant de décoller avec un avion à pistons, on fait ce qu'on appelle le point fixe. Donc le point fixe, c'est qu'on s'arrête quelque part. Dans tous les aéroports, il y a toujours un coin où c'est écrit point fixe ici. Donc on s'arrête, on met les freins et après les modalités changent d'une machine à l'autre. Sur le Diamond 40 dont je vous ai parlé au début de vidéo, Il suffit d'appuyer sur un bouton, de garder la main dessus et il fait tous les tests tout seul. Et puis, s'il n'affiche pas d'erreur, c'est que c'est bon. Il y a aussi un autre test où on passe d'un SCU à l'autre. Il a deux ordinateurs, deux régulateurs, et puis il marche sur l'un, mais on peut passer sur l'autre, et on voit que sur les deux régulateurs, il fonctionne. Mais sur ces avions-là, typiquement, qu'est-ce qu'on va faire ? On va, selon ce que dit le constructeur, on va pousser une manette, on va probablement arriver vers 2000 tours, Et puis on va aller sur les magnétos 1, magnéto 2, on voit les tours, qu'est-ce qu'ils font ? Ils baissent généralement un tout petit peu quand on passe sur une seule magnéto. Parce que généralement, ces avions ont des doubles allumages. C'est-à-dire qu'ils ont deux magnétos, deux bougies par cylindre. Donc si on arrête une magnéto, on tourne sur une seule, on tourne sur une seule bougie au lieu de deux, comme c'est des cylindres énormes, on a l'allumage qui est un peu moins bon, mais on ne perd pas beaucoup, on perd une centaine de tours, c'est tout. Donc, normalement, ces tests doivent être faits. Il faut aller au ralenti, tout ça. Ils prennent plusieurs minutes, normalement. Alors, si jamais il y a un problème, c'est la dernière occasion de le voir. Typiquement, sur les problèmes liés aux erreurs de carburant, quand on démarre les moteurs, ils peuvent fonctionner quelques minutes. Pourquoi ? Parce que dans leur circuit, dans les tubes, dans les pompes, dans le carburateur, il y a du carburant. du carburant propre, du bon carburant, qui va alimenter le moteur pendant quelques minutes. Mais, dès qu'arrivera le mauvais carburant, le moteur va tout de suite canner. Donc, s'il avait fait le point fixe, probablement, durant le point fixe, il aurait commencé à avoir des problèmes. Là, il ne va pas le faire. Il va piloter son avion, un peu comme malheureusement beaucoup de pilotes expérimentés. Il avait 7500 heures de vol. Il va le piloter Comme une tondeuse à gazon, dirions-nous. Ça signifie qu'il démarre, il éclate, il pousse les gaz, il part, il va à la piste, mais les gaz décollent. Malheureusement, les pilotes expérimentés, pour certains, commencent à se lâcher en discipline. Lui, M. Greenwald, en réalité, en 2003, il avait un avion. C'est un avion qu'il possédait avec un autre médecin. L'avion s'est écrasé, tuant le médecin en question. Bon, M. Greenwald, c'était pas de sa faute. Lui-même, un peu plus tard, il a acheté un autre avion qu'il a écrasé. Il a écrasé l'atterrissage. Voilà, dans certaines circonstances, il était secoué, tout ça, l'avion était détruit. Bon, ça arrive. Mais on peut dire que si on regarde sa carrière aéronautique, il a été examinateur pour la FA. Son certificat d'examinateur a été révoqué, d'accord ? On dirait qu'il a été cerné de près par les accidents, quelque part. En tout cas, il s'aligne sur la piste 14, met les gaz, accélère, tire sur le manche, décolle, commence à s'élever. Là, ce qui devait arriver, arrive. Les deux moteurs vont tomber en panne, très rapidement en succession, l'un après l'autre, mais littéralement on peut dire au même moment. l'appareil est privé de poussée. Tout de suite, ça devient un gros planeur. Dans une situation comme ça, en particulier au décollage, il n'y a plus le luxe de faire des virages. Quand on est très haut en altitude et qu'il y a une panne moteur sur un monomoteur ou deux pannes moteur sur un bimoteur, il y a effectivement le temps de planer, de réfléchir. Par exemple, Diamond 40, moteur à 0%, on travaille en pourcent, on ne travaille même pas en tour, on travaille en pourcent. Le moteur, la main à tirer complètement, moteur à 0%. il arrive à planer à 450 pieds par minute. C'est-à-dire que c'est un véritable planeur. Un Cirrus, ces avions qui ont des parachutes, avec un parachute ouvert, tombe plus rapidement que 450 pieds par minute. Les appareils planent plus ou moins bien selon les uns et les autres, mais en général ils planent très bien. Ce que je cherche à dire, c'est que si on est en altitude, on peut effectivement réfléchir, se dire, il vient de quelle direction le vent, donc je vais être face au vent, je vais peut-être tourner là ou faire demi-tour. On peut réfléchir comme ça, en altitude. Sauf que là, l'appareil vient de décoller. Il n'y a plus le temps de faire demi-tour. En plus, comme il a décollé en vent de face, il y avait 9 nœuds de vent de face, Quand il fait demi-tour, il est comment le vent ? Il devient vent arrière. Tout de suite. D'accord ? Donc c'est un vent qui, pendant ce virage, lui fera perdre la portance. C'est un vent qui, s'il doit maintenant atterrir en vent arrière, il aura plus de vitesse. Donc il doit faire quoi pour revenir en vent de face ? Il doit faire encore un autre demi-tour. Mais voilà, c'est un réflexe psychologique qu'on va retrouver chez beaucoup de gens qui décollent d'une piste et qui soudainement ont une urgence et pensent que la piste elle est derrière, il faut la rejoindre à tout prix. Et comme on dit en navigation, malheureusement, on ne peut pas compter sur la piste qui est derrière soi, ni sur l'altitude qui est au-dessus de soi. Ça, c'est deux choses sur lesquelles on ne peut pas compter. En tout cas, ce qu'il fait, c'est qu'il tente de faire demi-tour. Il fait le virage. C'est le virage, typiquement, c'est le virage de la mort. Donc il tente de faire demi-tour. et puis sur ce demi-tour, il perd de latitude et puis à un moment donné, l'avion va toucher le sol. Il y a de magnifiques champs, ça signifie que l'appareil aurait pu être posé sur un magnifique champ, bon, il aurait peut-être été cassé, sauf que là, en tentant de faire ce virage, l'appareil va toucher, avec l'aile gauche en premier, parce que la première chose, si on regarde le champ de débris tel qu'il a été établi par le NTSB, le champ de débris s'étale sur 100 mètres et le premier objet qu'on trouve Avant toute chose, il y a une sorte de saignée dans le champ. La première chose qu'on trouve, c'est le feu de navigation gauche. Sur le côté gauche, il y a un feu de navigation. C'est la première chose qui touche le sol. Il s'arrache. Et par la suite, progressivement, on va trouver d'autres morceaux, d'autres morceaux de l'avion, jusqu'à ce qu'on trouve l'épave complètement en vrac. M. Daniel Grinwald a été tué sur le coup. Quand les secouristes sont arrivés, ils ne pouvaient rien faire. Il était déjà mort. Par la suite, sa veuve a attaqué l'aéroport. Elle a attaqué l'aéroport, elle a obtenu 700 000 dollars en dédommagement pour le mauvais refueling. Et en fait, si vous regardez ce refueleur, et malheureusement on trouve ça souvent, vous savez, une fois j'avais un ami qui était inspecteur des écoles. Il formait les enseignants, il inspectait les écoles, travaillait avec des écoles publiques et privées. Et un jour, il venait de finir une tournée d'inspection, c'est une semaine où il avait fait beaucoup d'inspections, J'étais avec lui un vendredi en fin de journée dans son bureau. Il m'a regardé droit dans les yeux et m'a dit, en parlant des profs, si tu savais le genre de fou qu'on lâche sur les enfants. Moi, je vais le paraphraser. Je vais vous dire si vous saviez le genre de fou qu'on lâche sur les avions. Malheureusement, c'est comme chez les professeurs. La majorité des gens qui travaillent autour des avions sont des professionnels. Ils ont de l'expérience, ils ont de la jugeote, ils font leur métier avec beaucoup de soin, beaucoup d'attention, ils sont bien formés. Malheureusement, de temps en temps, on va trouver un électron libre là-dedans. On va trouver quelqu'un d'incompétent, on va trouver quelqu'un de taré, on va trouver quelqu'un d'inconscient. Et malheureusement, on doit toujours travailler pour ce gars-là. On doit toujours travailler avec ce gars-là en tête. C'est ça malheureusement. C'est-à-dire que dans la documentation de l'avion, dans toutes les procédures connues et pas connues, publiées, écrites ou pas écrites, la première chose qu'on apprend dans un aéroclub, c'est quoi ? La première fois dans ta vie, dans un aéroclub, quand on commande du carburant, qu'est-ce qu'on fait ? La première fois de ma vie, j'étais en Algérie, je commande du carburant pour l'avion, le camion arrive, je commande par téléphone, le camion arrive, et puis l'instructeur me ramène. Viens. Tu dois témoigner. Tu seras là, tu regarderas. Parce que si tu ne regardes pas, voilà ce qui peut arriver. Si tu envoies un type pas bien formé, il peut se tromper de carburant. Il te mettra le mauvais carburant. Deux, il peut ne pas mettre l'avion à la masse. Il y a une masse qu'on met sur le sur le métal. Il peut causer des arcs électriques et peut être potentiellement l'avion pourra prendre feu. Il peut malfermer les bouchons. Or, il faut savoir que les bouchons sur les avions sont placés sur l'extrado de l'aile. C'est là où il y a une aspiration. Si le bouchon est mal fermé, le carburant sera aspiré en vol. Il peut maltraiter ton avion. D'accord ? Il peut monter sur une aile, il peut... Donc, zéro confiance. Il peut te donner la mauvaise quantité de carburant. Tu commandes une quantité, il peut te donner une mauvaise quantité et te facturer. D'accord ? Tu payeras plus cher. Donc, il faut toujours témoigner, il faut toujours être là et regarder quand le carburant est avitaillé. Surtout que... C'est quoi le premier devoir de chaque pilote ? Le premier devoir de chaque pilote, c'est de veiller à ce que le bon carburant soit avitaillé. Donc quand l'avitailleur fait son office, il faut être là, et regarder. D'accord. Lui a failli de faire cela. Il n'a pas regardé. Mauvais carburant embarqué. Par la suite, il décolle. Perte de puissance. Tente de faire demi tour. Malgré tout, il y avait des champs magnifiques devant lui. Il tente de faire demi tour. Se ramasse pour un film. Merci, mes amis, d'avoir écouté cette vidéo. Essayez toujours d'avoir un mauvais coup d'avance. À très bientôt.