Erreur de Navigation : les égarés du Pacifique

Mes amis, bien le bonjour. En été 1990, une compagnie périvienne, Fawcett Pérou, avait loué l'un de ses Boeing à la compagnie nationale de Malte, un Boeing 727. Il fut donc acheminé à Malte, repeint, et il opéra dans la région pendant toute la saison. En septembre 1990, le contrat de leasing s'étant terminé, le propriétaire légitime envoya des pilotes et un mécanicien pour qu'ils aillent récupérer l'appareil. Le 727 n'étant pas capable de faire le trajet d'une seule traite, il fut décidé de le faire en escales multiples. Rome, Londres, Reykjavik en Islande, Gander en Terre-Neuve, Canada, Miami en Floride et puis après l'aéroport du gauche à l'est, ce qu'on appelle aujourd'hui ainsi. Les pilotes, trouvant un côté ludique à cette épopée, décidèrent d'embarquer leur famille. Ça veut dire que chacun ramena de la famille, des amis, de sorte qu'au départ de Malte, il y avait 16 personnes à l'intérieur de ce Boeing. les premières escales se déroulèrent sans encombre on arrive jusqu'à Reykjavik où il redécolla après le plein de carburant où il redécolla ce 11 septembre 1990 on le vit s'éloigner vers l'ouest pour entamer sa traversée océanique la deuxième partie de celle-ci en tout cas et puis on n'en entendit plus jamais parler de lui si ce n'est à un moment donné Quelques heures après ce décollage, dans deux avions de ligne, un TWA et un American Airlines, les haut-parleurs allaient cracher en même temps dans ces deux avions un message de détresse émis sur la fréquence 121.5. Un pilote disait qu'il était à court de carburant, qu'il passait le niveau 100 en descente, qu'il avait des alarmes partout et qu'il allait essayer d'amérir et demander qu'on envoie l'équipement classique pour ce genre de situation. Le Canada, on voyait immédiatement des militaires en bateau, hélicoptère, avion, et encadrilla la région pendant pas mal de jours et on ne trouva plus rien du tout. Jamais la moindre trace ne remonta à la surface. Certains adeptes du paranormal prétendent que 37 ans plus tard un avion complètement amoché, atterri sans autorisation dans un aéroport quelque part dans le monde. La légende change à chaque fois la destination. Et puis il portait dans sa dérive verticale la croix de Malte et quand on s'en approcha, on vit que l'immatriculation c'était celle de l'avion disparu. D'autres prétendent qu'il atterrira un jour dans le futur. Toujours est-il que si on saute des années plus tard, 2013, On va voir une aventure assez similaire. Une compagnie canadienne opère un Convert 580. C'est un avion à hélice, un appareil datant de l'époque de la Deuxième Guerre mondiale, avec de gros moteurs à hélice et puis des cylindres disposés en étoiles. Cet appareil, je disais, il était opéré à Kelowna par une compagnie de charter qui faisait de la poste et transportait des passagers dans la région de Kelowna au Canada. Ils le mettent en vente sur le marché. Et là, il y a un client qui s'intéresse, qui veut l'acheter, sauf que ce client se trouve en Nouvelle-Zélande. La transaction est faite, mais maintenant, ils ont un gros problème sur les bras. C'est qu'il faut trouver le moyen d'emmener cet avion à son client. Il n'est pas possible de le démonter, de le mettre dans un conteneur et de l'envoyer par une compagnie de logistique. Ça ne marche pas ainsi. Il va falloir le faire voler jusqu'à destination. Quand on voit la tête ou l'allure de cet appareil, on comprend tout de suite que ce n'est pas le genre de machine qui va obtenir une autorisation ETOPS 180. Par contre, les autorités canadiennes vont accepter de lui accorder une dérogation spéciale pour le vol qui permettra de le faire sortir du pays. On s'en débarrasse quelque part. Deux pilotes sont mis sur le coup et un mécanicien. Deux pilotes canadiens et un mécanicien new-zealandais. Ils vont préparer l'avion pour ce périple. Ils vont mettre à l'intérieur des réservoirs additionnels. Ça se présente sous la forme de Vécis, c'est des vécis en caoutchouc, des sortes de gros sacs en caoutchouc, qu'on arrive à l'intérieur de l'avion et qu'on connecte par de gros tubes au circuit de carburant de l'appareil. Ils permettront d'augmenter le rayon d'action de celui-ci. Pour la bonne mesure, on installa deux GPS. Des GPS de type Apollo 2. Ces GPS qui, même en ces temps-là, étaient des sortes d'antiquités. On en trouve aujourd'hui sur Ebay. Quand ils marchent, ils partent pour à peu près une centaine d'euros. Des GPS assurés alimentaires. Un technicien de la compagnie programma tous les points de route jusqu'à destination. Il rentra à ses points. Néanmoins, comme la base de données interne du GPS était limitée, c'est-à-dire que lorsque le GPS rentrait les points de route sous le format classique OSI 5 LNC, quand il rentrait ses points sous ce format, le GPS ne les reconnaît pas. Parce que normalement, il suffit de rentrer un point et le GPS le rajoute à la route et c'est exactement où il se trouve. Il a dans sa mémoire interne les coordonnées de chaque point. Là, ce GPS, il ne connaissait pas les points. Donc, il fallait faire quoi ? À chaque fois qu'on rentrait un point de route, le GPS demandait les coordonnées géographiques que le technicien devait rentrer à la main. Il fit la même chose, la même manœuvre sur les deux GPS qui programmaient exactement de la même manière. Alors, si on regarde, Si on regarde un petit peu la dernière partie du plan de vol, parce qu'au début ça se passa relativement bien, ils découlèrent du Canada, firent plusieurs escales, commençaient à aller découvrir les petites îles à droite à gauche du Pacifique, et ils arrivèrent le 19 juin, trois jours après leur départ, ils arrivèrent à l'île de Pago Pago. A partir de l'île de Pago Pago, ils allaient entamer la dernière étape de leur voyage. Une étape très longue, 6h30 de vol pour aller vers la Nouvelle-Zélande. On est déjà dans l'hémisphère sud au moment où ils décollent. Ils remplirent donc les réservoirs complètement. Ils s'envolèrent et commençèrent à suivre ce que leur disaient les GPS. On va regarder un petit peu à quoi ressemblait la dernière partie de leur vol. On a Pago Pago quelque part ici au nord. Je peux rajouter l'île Pago Pago. Ce n'est pas une carte qui est à l'échelle, bien entendu. C'est juste une carte dessinée à main levée. Donc, on a le point Rue Gros qui est au sud de Pago Pago. Et puis, à la suite, on va voir le point Farois, le point Hôtel et le point Ibesco. Et la Nouvelle-Zélande est quelque part ici. Ils décollent, n'est-ce pas ? Et puis, ils vont avoir des soucis au début. Ils vont avoir un petit peu des cellules orageuses. La région n'est pas très propice à la navigation. Ils vont au départ commencer un petit peu à zigzaguer pour éviter justement les cellules orageuses. Donc quelque part, ceci va augmenter leur consommation et augmenter en réalité la distance qu'ils vont parcourir. Mais regardons un petit peu les coordonnées géographiques de ces points de navigation. Alors on a... On est dans l'hémisphère Sud. Rue Gros, il est à 20° Sud. Rue Gros, 20° Sud. Mettons-nous dans la tête, ce serait important de suivre ceci pour se mettre dans la tête du technicien qui a programmé les GPS. Faroas, il est à 25° Sud. les points océaniques souvent ont des coordonnées en chiffres relativement ronds. Hôtel, il est à 30 degrés Sud. Et Ibesco, vous l'avez deviné, il est à 37 degrés Sud. En réalité, 36, 59 est des poussières, mais étant 37 degrés Sud. Donc si vous remarquez, l'équateur est au-dessus, il est au nord, il est quelque part au nord, il est 20 degrés au nord. Et puis, si on regarde, on a 20, 25, 30, 37. On est en train de nous enfoncer vers le sud, ce qui est complètement naturel. On s'y attend. On s'attend à ce que les latitudes sud vont augmenter au fur et à mesure. Ça, c'est tout à fait normal. Maintenant, regardons un petit peu les longitudes. Alors, les longitudes, on a... Si on regarde ici, le premier, rue Gros, on a 172 ouest. 172 ouest, OK. On descend à Faroa et là on est à 175° Ouest. C'est normal, on est en train d'aller vers l'Ouest. Donc plus on va vers l'Ouest, plus les longitudes Ouest vont augmenter. Logique, il n'y a rien de méchant. On arrive donc ici à Hotel et il est à 177° Ouest et des poussières. On est Encore en train d'aller vers l'ouest. C'est bien, c'est normal. Ibesco. C'est quoi Ibesco ? Alors Ibesco, il est, plus à l'ouest encore, 178 degrés. Je vais écrire complètement pour celui-là. Il est 170 degrés, 59 minutes, 2,9 secondes. On a une augmentation de 179 à 178 et ça correspond à ce qu'on est en train de voir depuis tout le vol, depuis tout le départ du Canada. Chaque point est plus à l'ouest que le précédent. OK ? Chaque point est plus à l'ouest que le précédent. C'est normal que ça augmente. On est dans une région maintenant, quand on va vers l'ouest, on est, on imagine, et c'est faux ce raisonnement, on imagine qu'on est dans une logique de longitude décroissante, non, croissante, pardon, je suis à l'ouest moi maintenant. Donc on a des longitudes croissantes, 172, 175, 177, 178. L'erreur qu'il va faire, et il va la faire sur les deux GPS. C'est que ce point-là, 178, c'est 178 est, pas ouest, comme il va le rentrer. Donc il va rentrer ouest, ça signifie qu'ici, on vient de dépasser la ligne de changement de date, on vient de dépasser le méridien 180, et à partir de maintenant, quand on va vers l'ouest, que font les longitudes ? En fait, elles sont en train de baisser. Il y a un problème très souvent qui va frapper les américains, c'est-à-dire qu'ils volent au Canada, ils volent aux Etats-Unis, et toute leur vie ils peuvent la passer en rentrant que des longitudes ouest. Mettre le W, W, W sur leurs avions, le bouton W est complètement usé. Ils rentrent tout le temps le point W. Le point E, il y en a, toute leur vie, ils ne l'ont jamais utilisé. Il faut venir en Europe et encore. On peut venir dans certains aéroports britanniques et repartir aux États-Unis tout en restant constamment sur des longitudes ouest. de sorte que quand le E arrive, c'est une surprise pour beaucoup. Ici, on a le E qui arrive. Pourquoi ? Parce que si on regarde, si on imagine la Terre un petit peu comme une sorte d'orange, elle est divisée en méridien. Comme une orange serait divisée en tranches comme ça, il y a des méridiens. Et il y a deux méridiens qui sont très importants. Il y a le méridien zéro qui est à l'origine des longitudes. Ce méridien zéro, il est à Greenwich, il ne passe pas très loin d'ici. Il traverse la France, il traverse plein de pays, il traverse l'Algérie, tout ça. Et en fait, ce méridien-là, quand le soleil passe à sa verticale, quand le soleil passe à la verticale du méridien Greenwich, il est midi partout dans le monde, en heure universelle. L'heure universelle ne dépend pas du pays. Quand le soleil est à la verticale de Greenwich, midi partout dans le monde. Le soleil continue de tourner, tourner, tourner, tourner, tourner. Plutôt la terre qui tourne, c'est un débat qui a été réglé il y a très longtemps. C'est plutôt la terre qui tourne, pas le soleil. Quand le soleil arrive face au 180°, il arrive de l'autre côté. Il arrive sur le méridien 180°. il est minuit partout dans le monde et la date change. C'est pour ça que ce méridien 180 est souvent appelé le méridien ou la ligne de changement de date. Quand nous ne sommes pas sur Mayday, juste pour être rigoureux, le soleil dont je parle, ce n'est pas le soleil que nous voyons là, c'est un soleil dit soleil moyen, qui a une sorte d'équation, dite équation du temps, qui va montrer c'est quoi le décalage entre le soleil naturel et le soleil moyen. Alors ils sont les deux. J'ai deux pièces peut-être. Voilà, j'ai trouvé deux pièces. Donc, on a le soleil et on a le soleil moyen. Et en fait, il y a un jour dans l'année ou plusieurs jours des fois dans l'année où ils sont l'un au-dessus de l'autre, où ils sont vraiment synchrones. Mais en réalité, Il y en a un qui va évoluer un peu plus que l'autre, un peu, puis après il revient un peu beaucoup en arrière, il va aller un petit peu en avant, il va aller beaucoup en arrière, et en fait ce qu'il est en train de faire, il est en train de faire ce qu'on appelle l'équation du temps, c'est le décalage entre les deux. Pourquoi on utilise le soleil moyen et pas le soleil réel ? Et bien tout simplement parce que Parce que le soleil réel, le soleil naturel, comme tout ce qui est naturel, n'est pas suffisamment précis. Il y a un décalage de l'ordre de son passage à la verticale de chaque point. Il ne passe pas vraiment au bout de 24 heures, parce que la Terre tourne aussi autour du soleil. Donc la Terre tourne autour d'elle-même, mais en même temps elle tourne autour du soleil. Le mix de ces deux mouvements fera que la journée ne fait pas 24 heures, la journée solaire. Alors que la journée du soleil moyen, du soleil mathématique, fait exactement 24 heures. Voilà un petit peu l'idée. Ceci étant dit, elle est où la ligne de changement de date ? La ligne de changement de date, elle passe ici, entre Hôtel et Ibesco. Ça veut dire qu'en réalité, Ibesco est déjà à l'Est. C'est des longitudes décroissantes à l'Est. En rentrant W, en rentrant Ouest, notre technicien va mettre Ibesco à l'est de la ligne de changement de date. Ça veut dire qu'en réalité, la ligne de changement de date va agir comme miroir maintenant. Ça veut dire que, par exemple, le prochain point, c'est un VOR qui s'appelle GS-GISBORNE. GS qui, normalement, est ici. GS est quelque part ici. Ça, c'est GS. Quand il rentre ses coordonnées, GS, en réalité, le faux GS, va arriver ici. Vous voyez, le vrai GS avec les coordonnées correctes est, le faux GS avec les coordonnées fausses ouest, va être de l'autre côté. Et cette ligne de changement de date agira comme miroir. En réalité, la route à partir de là, à partir d'ici, de hôtel, elle va commencer à partir en s'éloignant de la Nouvelle-Zélande. viendra un moment, viendra un moment où elle fait l'ordre de 102 degrés avec la réalité. Ça signifie entre la route, la route correcte et la route fausse, à un moment donné, à 102 degrés. C'est énorme. Personne ne le voit, ni les pilotes, ni le technicien. Et puis donc, ils s'envolent, ils zigzaguent pour faire des évitements de cellules orageuses qu'ils détectent au radar météo et tout ça ou à l'ONU. Et à un moment donné, il leur semble qu'ils sont arrivés. Ils sont tout proches du point GS. Ils sont tout proches du point GS, du faux point GS bien entendu. Ils contactent le contrôleur aérien, ils lui disent voilà on est là, on est prêt à commencer notre descente. On arrive chez vous dans 11 minutes. Le contrôleur est un petit peu surpris parce qu'il ne voit pas au radar. Ils leur donnent l'autorisation de commencer à descendre au niveau 180. Ils descendent au niveau 180. Et puis... Comme ils ne les trouvent vraiment pas, ils commencent à s'inquiéter. Ils leur demandent de mettre le code d'urgence au transpondeur 7700. Et puis... Ils leur demandent même d'activer leur balise de détresse pour qu'on puisse les repérer parce qu'ils ne les voient pas. Sur ce, le dialogue va s'interrompre. Parce que ces pilotes sont en train de descendre mais sont tellement loin de ce contrôleur, dès qu'il en entame leur descente, ils le perdent. Parce que le rayon justement de la radio dépend de l'altitude à laquelle ils sont. A l'altitude où ils étaient, ils étaient déjà à la limite de portée de la radio. Quand ils commencent à descendre, tout de suite, la radio, le contact radio est terminé. Alors qu'ils descendent au niveau 180, Il y a une couche nuageuse qui cache l'océan, donc ils ne réalisent pas qu'ils sont sur l'océan, ils pensent qu'ils sont au-dessus de la Nouvelle-Zélande quelque part. Ils attendent, ils essayent de contacter le contrôleur encore une fois, il n'y a rien, ils ne répondent pas. Ils se disent, on va tenter le tout pour le tout. Ils descendent à 3000 pieds pour passer sous la couche nuageuse. Et là, ils prennent un risque énorme parce que ce qu'ils viennent de faire là, si la navigation était correcte, ils seraient retrouvés dans les montagnes de Nouvelle-Zélande. Ils seraient pris quelque chose. Toujours est-il qu'ils traversent la couche nuageuse. Et quelle fut grande leur surprise lorsqu'ils surgissent en dessous de celle-ci et sur 360 degrés et à perte de vue, il n'y a que l'océan. Là, ils réalisent qu'ils sont... qu'ils sont gourés, qu'il y a un problème. Alors, ils vérifient. Ils vérifient les deux GPS. Les deux GPS indiquent la même chose. Cette vérification croisée qui pour eux vient les conforter que la navigation est correcte. Cette vérification n'a aucune valeur parce que les deux GPS ont été programmés de manière fausse. Et exactement de la même manière. Alors ils se disent bon on va essayer de voir quel est l'aéroport le plus proche. Les GPS ont une fonction NEAREST. Quand on appuie dessus elle donne l'aéroport le plus proche. Alors ils appuient. Le GPS cherche. et après il affiche l'aéroport le plus proche, KLAX. L'aéroport de Los Angeles à 10 000 km de là. En fait, le GPS n'avait que les aéroports américains, dû à la limite de sa base de données interne. Il y avait un problème, il n'avait que l'Amérique du Nord, et en même temps, même cette base donnée Amérique du Nord était un peu ancienne, était un petit peu dépassée. Donc, remonter et revenir à Los Angeles, c'était trop loin. 10 000 km de là, d'autant plus que quand le mécanicien naviguant va à l'arrière, il voit que les vicies sont en train de se vider, les poches sont quasiment vides. Là, l'inquiétude commence à grandir dans le cockpit. À ce moment-là, ils vont réfléchir, ils vont se dire, bon, on est arrivé quelque part, on s'est gouré de navigation visiblement. il y a le choix. Soit tenter le coup à aller vers l'ouest, soit essayer d'aller vers l'est. Le problème en allant vers l'est, le prochain pays, de manière réalistique qu'on peut rencontrer, c'est le Chili. C'est à 8000 kilomètres de là. Alors ils se disent, on va aller vers l'ouest et puis avec un peu de chance, on va peut-être tomber sur la Nouvelle-Zélande. En même temps, ils prennent une carte, ils commencent à essayer de plotter leur position et tout ça. Ils réalisent effectivement qu'ils sont gourés, ils sont bien à l'ouest de la Nouvelle-Zélande. Ils prennent la radio et commencent à gueuler des messages de détresse. Donc ils commencent, 121.5, 243, ils commencent à faire des... émettre des messages de détresse, émettre des messages de détresse, en essayant de trouver un secours quelqu'un. Là, il va falloir qu'ils trouvent une solution. En même temps, ils montent au niveau 120, parce que c'est à ce niveau-là que cet avion a le... la distance, on va dire le rayon d'action le plus long. Il va monter au niveau 120. Le mécanicien n'arrête pas de se battre avec les poches parce que ces poches, elles ne sont pas très efficaces, je compte elles sont quasiment vides. Des fois l'essence stagne au fond et au dessus de la sortie de la poche. Donc il commence un petit peu à les bouger, à les plier pour essayer de pousser le maximum de carburant vers les réservoirs. Et les pilotes, à un moment donné, se croient perdus tellement que le mécano prend un radeau et commence à ramasser un petit peu toute la nourriture qui traîne, le chocolat, les bouteilles, tout ce qui traîne comme nourriture. Il commence à le rassembler au même endroit parce qu'il se dit si on tombe dans la bouille, on n'aura pas beaucoup de temps pour récupérer tout ça et on doit sortir de l'avion avant qu'il ne coule. Ils sont donc dans cette situation complètement désespérés. quand soudainement une sorte d'ange gardien va apparaître, un Starlifter, un C-141 de l'armée américaine, un avion énorme, un quadréacteur, va soudainement apparaître à leur côté. Et il va leur dire de le suivre. En fait, un équipage américain qui allait vers Christchurch, en Nouvelle-Zélande, à bord de cet appareil, avait capté le message de détresse et avait commencé à les chercher. Ils avaient trouvé au TICAS, un appareil d'évitement mais qui permet dans ce cas-là de retrouver des avions, surtout dans une zone aussi désertique. Il a trouvé l'appareil et il l'a cherché. Il a été vers lui. Les gars qui sont là-dedans ont des appareils extrêmement bien équipés. Ils naviguent très bien. S'ils sont en vie, c'est qu'ils ne se gourpent pas entre les longitudes Est et Ouest. Ils lui font signe de les suivre. Il va voler, il va ralentir pour se mettre à portée de cet appareil et le Convair 580 va le suivre. Il va le suivre pendant un bon moment. et le pilote américain va leur dicter, leur dire, leur donner des mises à jour régulières en leur disant à quelle distance ils sont et quelle direction ils doivent prendre pour arriver à l'aéroport le plus proche. D'autant plus qu'ils n'avaient même pas les cartes. Parce que l'aéroport de Gisborne par exemple a une piste de 4600 et quelques pieds de longueur alors que les cartes dont il disposait avaient que les aéroports qui avaient une piste de plus de 5000 pieds. Donc cet aéroport il ne l'avait même pas. il a fallu que les militaires, par radio, leur donnent les informations sur l'aéroport et les fréquences des balises en question et tout ça. Ils continuent de voler et à un moment donné, ils commencent à parler au contrôleur aérien. La réception se rétablit parce que là, la distance est plus courte. À un moment donné, ils commencent même à capter les balises de radio-navigation de Gisborne. À cette distance, ils sont à peu près à 46, 47 000 nautiques, un peu moins d'une centaine de kilomètres, à peu près 90 kilomètres. Et là, l'Américain leur dit écoutez, si vous continuez sur ce cap là, vous avez tout capté maintenant, vous êtes au radar, sur le contrôleur, je vais dégager et puis dans quelques minutes, vous allez être à destination. Donc sur ce, le Starlifter fait leur classique virage serré et dégage. Et les gars de Kelowna continuent à voler tout droit pendant quelques minutes et soudainement ils commencent à voir la Terre. Donc ils voient la Terre, ils finissent par atterrir à l'aéroport de Gisborne. Quand ils atterrissent, ils trouvent qu'il y avait 90 litres de carburant dans chacun des deux réservoirs. les moteurs font 42 litres de cylindrée et consomment de l'essence comme on en consommait dans les années 30. Ça veut dire qu'il y avait seulement pour quelques minutes de vol. Ce n'est pas une Renault Twingo avec deux fois 90 litres. Une Renault Twingo, tu peux l'envoyer sur la Lune alors qu'un avion pareil, il est capable de voler quelques minutes et il s'arrêtera net. Ils ont découvert bien sûr l'erreur après analyse. Ils ont aussi découvert que en ayant inséré des cartes mémoire dans les GPS, le technicien avait, par ce geste-là, désactivé la mémoire interne des GPS. Il suffisait d'enlever la carte mémoire et la mémoire interne du GPS allait s'activer et celle-ci contenait une base de données mondiale. Il y avait même la Nouvelle-Zélande et tout ça. Ça veut dire que lorsqu'ils ont fait leur point le plus proche, ils ont eu Los Angeles, c'est tout simplement parce que la mémoire interne était désactivée par la présence de la carte additionnelle. Donc ils n'avaient même pas lu, les gars, les uns et les autres n'avaient même pas lu le fonctionnement du GPS, ils n'étaient même pas familiers avec et donc ils se sont fait avoir par des erreurs, voilà, par des erreurs assez basiques. En tout cas, ils ont échappé belle, ils ont pu atterrir, ils ont livré l'avion à son propriétaire légitime, l'immatriculation canadienne a été retirée, il fut immatriculé localement et potentiellement il volerait jusqu'à nos jours. En tout cas voilà mes amis, merci d'avoir suivi cette vidéo jusque là et on se voit dans une autre. A bientôt.