Ethiopian 302 : Culture contre Culture

Mes amis, bien le bonjour. Le Lion Air s'est écrasé en octobre 2018. Si on se rappelle la veille du crash, le 28 octobre, il rentrait à Jakarta. Les pilotes avaient constaté qu'il avait un gros problème. C'est-à-dire que le trim, le système qui gère la position de cette partie-là, de cette surface, le plan horizontal réglable, eh bien le trim avait tendance à s'emballer et causer un moment de piqueur. Il avait tendance à faire piquer l'avion. Les pilotes se sont battus avec cet avion-là, un vol absolument cauchemardesque. Il a duré une heure et demie. Ils ont posé quand même à Jakarta et beaucoup de passagers ne prendront probablement plus jamais l'avion de leur vie. Néanmoins, au lieu de crier sur les toits ce qui leur est arrivé, au lieu de dire à tout le monde que, attention, on ne volait pas avec cet avion, ils auraient dû le garer, laisser les volets sortis et puis crier sur les toits qu'il y a un gros problème. Ils ont fait un petit rapport à minima, ils ont remis les switches qui leur ont permis d'arrêter le système qui gère le trim. Ce sont des switches protégés qui ne sont pas utilisés en temps normal. Ils ont remis les switches, ils ont remis la protection et ils sont sortis sur le bout des pieds littéralement. Alors que même dans un aéroclub, on apprend quand même le béaba de l'éthique aéronautique, qui est justement, quand on sait qu'il y a un problème avec un avion, eh bien, on a le devoir d'aller en informer le maximum de gens et faire en sorte que l'information remonte en des termes non incertains. Or, ils n'ont pas fait cela. L'avion passe la nuit à Jakarta, le lendemain, d'autres pilotes arrivent, des passagers embarquent, il y a 189 personnes à bord, L'appareil décolle, commence à survoler la baie, les problèmes surviennent et en fait, c'est ce qu'on a appelé le MCAS qui s'est déclenché de manière intempestive suite à une faute de sonde d'incidence et a commencé à causer ce moment piqueur encore une fois. Ces pilotes, contrairement à ceux de la veille, n'ont pas su gérer. Et l'appareil a fini dans l'eau avec un bilan extrêmement lourd de 189 personnes. Par la suite, on va avoir des conversations qui vont se dérouler entre l'AFA, Boeing, le NTSB et les compagnies aériennes. On est quelques semaines après le crash. On est le 6 décembre de midi. Et là, on a l'AFA qui va sortir ce qu'on appelle une directive de navigabilité, une AD. Elle va la sortir et elle sera publiée dans le registre fédéral. C'est l'équivalent du journal officiel. Donc l'AFA, en tant qu'administration fédérale, ses décisions arrivent dans le journal officiel. Donc, elle parle justement du 737 et elle tire des conclusions par rapport à ce qui s'était passé. Cette information sera disséminée partout aux Etats-Unis par la FAA, par le biais du journal officiel, mais aussi d'autres canaux, mais pas à l'extérieur des Etats-Unis. A l'extérieur des Etats-Unis, c'est Boeing qui se charge de contacter ses clients pour les informer un petit peu de ce qui s'est passé. Donc, Boeing fait la communication et en décembre de cette année-là, il va parler, entre autres, à Ethiopian Airlines, qui avait acheté cet avion. Ethiopian Airlines pose des questions et tout ça, ils discutent. Et après, l'information est remontée vers les pilotes. Mais remontée comment ? Alors, elle est remontée de manière pas très efficace. Ça veut dire que ce qu'ils vont prendre, ils vont prendre des pilotes en système d'iPad dans lequel il y a des applications compagnie. Et là dedans, il y a une des applications, une des parties de l'application qui permet de recevoir des communications. Donc, la compagnie envoie l'info dans ce flux là, parmi d'autres et d'autres et d'autres infos. les pilotes ne vont pas, pour la majorité, ne vont pas lire cette AD, ne vont pas lire cette communication et ont tiré tous les enseignements qu'ils comportent. On va arriver plus tard, on va arriver en mars. On va arriver le 10 mars 2019. On a un appareil de type 737 MAX de la compagnie Ethiopian Airlines qui va partir d'Addis Ababa pour aller à l'aéroport de Nairobi. Donc, cet appareil à la fermeture des portes, il y a 157 personnes à son bord. Dans le cockpit, on a un commandant de bord de 29 ans. c'est le plus jeune commandant de bord de la campagne. Il a 9 ans d'expérience quand même, mais à sa droite, il y a un novice. Il y a un commandant, il y a un copilote qui a 25 ans et il a à peu près 200 heures de vol sur le 737. 200 heures de vol sur 737, ce n'est pas bien beaucoup. Ça ne permet pas d'être super efficace et à l'aise sur cette machine-là, qui est relativement compliquée, sachant que le 737 est une machine datant des années 60. Donc, malgré que Il y a eu plusieurs moutures, et le 737 MAX est la dernière de celle-ci, donc des modernisations et tout ça sont arrivées, mais fondamentalement, ça reste une machine datant des années 60. Donc, l'appareil s'aligne, il accélère sur la piste, décolle, les pilotes rentrent le train d'atterrissage, l'appareil continue d'accélérer, les volets sont rentrés, et là, tac ! Il y a quelque chose qui va frapper. Les pilotes ne le voient pas, mais il y a quelque chose qui va frapper. dehors, sur le côté gauche, sous le hublot du commandant de bord, il y a une sonde. En fait, il y a plusieurs sondes sur l'avion, mais on parle de celle-ci en particulier, celle qui est du côté gauche. En fait, c'est une sonde d'incidence. Si vous regardez la sonde d'incidence, elle a une petite aile, comme ceci, et elle vole au vent assez librement. Donc, en fonction de la direction du vent relatif, cette petite ailette va changer sa position. Et en fait, en changeant sa position, elle communique la direction du vent relatif permet de calculer l'incidence. À ce moment-là, il y a un oiseau, et il y en avait pas mal, il y en a toujours, autour de l'aéroport d'Addis Abeba, ils ont déjà eu des incidents dans le passé, avec ce qu'on appelle le risque aviaire. En fait, le truc, c'est qu'il y a un oiseau, qui est quelque part en train de voler, on imagine, c'est ça, La sonde arrive à à peu près 300 km heure, 250, 300 km heure. Elle arrive et tac, elle va taper contre l'oiseau. Il a été calculé que s'il pèse, si le volatil pèse 250 grammes et plus, il peut l'arracher. En réalité, autour de cet aéroport, il y a des volatils de plusieurs kilos. Donc elle tape, l'oiseau est déchiqueté et la sonde est arrachée. Immédiatement, ce qui va se passer, c'est que Dans Cockpit, c'est la cata, c'est-à-dire qu'une fois que la sonde est arrachée, l'information d'incidence communiquée au système devient 35 degrés, pas une valeur normale, à 35 degrés, puis 70 degrés, une valeur complètement aberrante. Ceci va causer des alarmes dans Cockpit, la vitesse qui devient invalide et tout ça, donc ça va créer un certain chaos dans Cockpit. Ce chaos va occuper les piles, il va occuper toute leur attention et... Ceci va malheureusement les empêcher de se centrer sur les fondamentaux du pilotage ce jour-là. Donc ce qui va se passer... c'est qu'à un moment donné, cette situation-là va causer le déclenchement de ce qu'on appelle le AMCAS. Alors pourquoi l'AMCAS s'est déclenché ? À cause de ses règles d'engagement. Ça signifie que l'avion est en manuel, ils ont tenté de brancher le pilote automatique, mais ça n'a pas marché. Il leur a rendu la main tout de suite, assez rapidement, parce que tout simplement, les pilotes automatiques fonctionnent quand la situation est nominale, quand l'avion fonctionne parfaitement. Il fonctionne, les plus modernes fonctionnent avec certains problèmes. Par exemple, aujourd'hui, la majorité des avions de ligne peuvent voler avec un moteur en panne et avec le pilote automatique qui gère. C'est parfait ça. Mais quand on a des problèmes de data, des problèmes d'instrumentation, des problèmes de vitesse, des problèmes, des erreurs sur l'altimétrie, tout ça, les pilotes automatiques ne sont plus capables de gérer. Donc le pilote automatique les a lâchés. Ils se retrouvent en manuel avec les volets rentrés et l'incidence très élevée. Ça, c'est une des conditions d'engagement de ce qu'on appelle le AMCAS. AMCAS, c'est un système qui a été mis dans le 737 MAX pour une raison très particulière. Regardez, quand un constructeur d'avions veut fabriquer un nouvel appareil, il ne va pas tout simplement fabriquer un appareil et puis un jour le sortir, le dévoiler, le sortir au marché et dire « Hé les gars, regardez ce qu'on a ». Ça ne marche pas comme ça. Ça, ce serait la recette pour la faillite. En fait, ça marche comme ceci. Ils font des conversations avec les compagnies aériennes et ils leur disent vous avez besoin de quoi ? Nous avons un projet, on est prêt à fabriquer un avion, mais quelles seraient les spécifications qui vous intéresseraient ? Les compagnies aériennes, qui en fait passent des précommandes, influencent le cahier de charge. Et ça peut être, elles vont influencer le nombre de passagers qui l'emportent, le rayon d'action, la performance qu'il va avoir, la motorisation, même l'envergure qu'il va avoir, elles influencent énormément de choses. Parce que l'avion, elles ne vont pas l'acheter juste comme ça. Elles ont une vision, elles vont l'utiliser dans un contexte. Donc, elles ont besoin que l'appareil rentre parfaitement dans ce contexte-là. Un des problèmes qui était remonté vers Boeing à l'époque, quand on en était au cahier de charge, c'est que les compagnies aériennes ont dit oui, mais on aimerait quand même éviter de devoir faire passer des qualifications à nos pilotes. C'est-à-dire que le segment de marché qui allait prendre le max s'était remplacé les Boeing 737 vieillissants sur lesquels des milliers de pilotes étaient formés. Oui, mais les compagnies aériennes disaient, nous, ça nous embêterait, on aimerait bien acheter votre avion, mais on est très sensible aux coûts de la formation. Parce qu'au coût de la formation, ça signifie enlever un pilote de la ligne, il ne travaille pas, il n'est pas en train de rapporter de l'argent, l'envoyer vers un centre de simulateur, lui faire faire des heures de simulateur, lui faire passer un nouvel entraînement, le faire s'asseoir dans une classe, etc. Et ceci coûte de l'argent à la compagnie en frais directs et indirects. Quand vous multipliez ça par des milliers de pilotes, les compagnies aériennes disent, écoutez, le 737 MAX, on est intéressé, mais on est très sensible au coût de la formation. Que va faire Boeing pour aller à la rencontre, justement, de cette demande de Corporate ? Il va faire la chose suivante, il va se dire, on a sur certaines parties de l'enveloppe de vol, on a une divergence de comportement entre le 737-800 et le 737 MAX. Essayons de manière artificielle, par des systèmes, par des artifices logiciels ou autres, essayons de lisser ou de retirer cette divergence et puis faire en sorte que les deux avions se comportent de la même manière. Qu'est-ce qui va se passer ? Là où la courbe de réponse entre les deux avions n'est pas la même, c'est quand il s'agit de volets ou grandes incidences lentement avec les volets rentrés. Donc à ce moment-là, Boeing décide d'instaurer ce système de MCAS qui prend son information que de la sonde gauche, celle qui a été détruite justement lors de ce décollage, Et puis ce qu'il va faire, il va, selon comment, si le juge est nécessaire, élaborer des ordres à piquer. Ça signifie que les roues du trim commencent toutes seules, comme si elles étaient animées par une force magique, commencent à tourner et créer un moment piqueur, introduire un moment piqueur dans la chaîne de commande. Elles ont une autorité jusqu'en butée. Ça signifie que l'ingénieur qui a développé ça aurait pu se dire, bon, D'accord, j'agis sur la ligne quand même, j'agis sur les commandes de vol de cet avion. Je peux montrer un peu de modération, je peux dire bon, je vais donner un petit coup sur les commandes. Mais en fait, non, il va permettre à son système d'aller jusqu'en butée. Et ça, c'est extrêmement grave. En tout cas, une fois que notre 737 d'Ethiopienne se retrouve dans cette situation, le trim va se déclencher tout seul et commencer à tourner. Les pilotes tirent sur le manche en réponse. Ils tirent, ils tirent, ça devient très lourd. Et là, le commandant de bord réalise que le trim est justement en train de s'animer de manière intempestive. Il ne sait pas pourquoi, mais il sait que ça arrive. Qu'est-ce qu'il fait ? Il demande au copilote, en utilisant les switches d'urgence, de désactiver le moteur de celui-ci. Le copilote va agir et puis il va baisser ses switches. Moyennant cela, l'histoire s'arrête. Ça signifie que le trim arrête de bouger. Et à partir de ce moment-là, le MCAS n'a plus aucun moyen de le faire bouger parce que le MCAS a besoin que le système soit actif électriquement par lampe pour qu'il puisse agir dessus. Néanmoins, le problème n'est pas réglé complètement au niveau de l'avion parce que l'appareil est de plus en plus lourd. Ils sont en train de tirer les deux sur le manche. Ils sont à peu près à 45 kg de force et ce 737 a tendance à piquer. Il veut piquer. Et plus ils attendent, plus cette force devient grande. Et pourquoi ? Parce qu'en fait, dans la panique... ils ont oublié les manettes des gaz complètement poussées. Ça signifie qu'ils ont décollé, oui. Ils ont décollé avec une poussée de décollage, bien sûr. Mais par la suite, à aucun moment, ils vont penser réduire la poussée. Or, le problème, c'est quand on a un déséquilibre aérodynamique comme ici, on a cette surface-là qui est complètement dans une position anormale. Eh bien, plus on prendra de vitesse, plus les forces aérodynamiques en jeu deviendront grandes. Et puis, voilà, ça rend difficile le contrôle. En fait, dans des situations pareilles, Ils avaient fait le bon geste. Au départ, ils avaient sauvé leur vie. Ils avaient fait le bon geste. Dans des situations pareilles, ce que les pilotes sont entraînés de faire, c'est il y en a un qui pilote l'avion et l'autre qui va agir comme une sorte de compensateur humain. Ça signifie le deuxième pilote fait quoi ? Il va prendre la barre. Il y a cette colonne là sur laquelle est placée. Bien sûr, ça dépend en fonction des écoles et tout ça, mais prendre la colonne, et puis essayer de suivre, de comprendre ce que fait l'autre, soit par conversation, soit en regardant aussi le directeur de vol, et essayer d'agir en tant que compensateur humain. Et quand ceci est fait, les commandes deviennent relativement légères, relativement agréables. Il y en a un qui souffre, il y en a un qui est là à souffrir avec tous ses muscles, mais pour l'autre, celui qui pilote vraiment, la situation devient beaucoup plus agréable. L'autre chose sur laquelle les pilotes sont entraînés, c'est d'utiliser ce qu'on appelle le trim manuel, ça signifie les roues du trim Elles ont une sorte de manette qui peut être débloquée. Après, on peut tourner, il est loisible de tourner manuellement. Mais attention, attention, attention, il y a un problème. Quand on tourne manuellement, quand on tourne manuellement ce système là, on va agir sur une vis sans fin, par un système de timonnerie, de câble de renvoi, tout ça. On va agir sur un système qui est en fait, fondamentalement, c'est une vis sans fin. D'accord. Regardez, je donne un coup sur cet écrou et regardez comme il tourne tout seul. parce que la vis sans fin n'est pas chargée, il n'y a pas de charge dessus. Mais imaginons que je prenne cet écrou comme ceci, et j'accroche dessus, là sur cet écrou, je vais mettre un câble ou autre, et j'accroche une petite voiture au bout. Est-ce que je pourrais tourner ? Imaginons qu'il y a plusieurs, qu'il y a 800 kg là, d'accord, qu'il y a une Fiat 500 au bout. Est-ce que je pourrais le tourner ? Non, parce que les forces de friction seront très élevées. Donc le problème, de cette histoire, c'est que, vu que la vitesse augmente de plus en plus, il y a des forces aérodynamiques énormes qui sont placées, des efforts de plusieurs tonnes qui sont placés ici. Et bien, que se passe-t-il ? Quand nos pilotes veulent retrimer manuellement, ils n'arrivent pas. C'est trop lourd. Alors, je vais vous dire un truc. Anciennement, il y avait une technique qui était enseignée, elle n'est plus enseignée aujourd'hui. Ne me citez pas dessus. Je vous dis ce qu'ils faisaient. Anciennement, ils faisaient ceci. Ils prennent l'avion comme ça. Il tire à fond sur le manche, tire, tire, tire, tire, tire. Et après, il fonce aussi, il lâche le manche. Et que fait l'avion ? L'avion, pendant ce temps-là, il fait ça. Ça fait 0 g à l'intérieur de la cabine, n'est-ce pas ? Les choses qui ne sont pas attachées vont flotter, tout ça, tout ça. Et puis, pendant que l'avion fait ça, eh bien, il y aura un instant, il y aura un moment qui va durer peut-être 2, 3 secondes où ça va soulager. le plan horizontal réglable. Il n'y aura zéro force dessus. Il y aura un moment donné où l'air arrivera directement, directement dans l'alignement de ce plan horizontal réglable. Que se passe-t-il ? Au niveau des roues du trim, ça va devenir léger, puis il sera possible de donner 2-3 coups, 2-3 tours. Après, si on refait la chose plusieurs fois, on arrive à le ramener à la position qu'on veut. Alors c'est une des méthodologies qui... qui n'est plus enseignée et on comprend pourquoi elle n'est pas enseignée. Nous sommes à une époque, mes amis, si on arrive déjà à demander aux pilotes de réduire les gaz dans une situation pareille, éviter de partir en survitesse, ou si on arrive à leur demander d'arrêter le trim à la main, la roue du trim, on peut l'arrêter à la main. Si un pilote la voit tourner de manière intempestive, il se dit je l'arrête de manière instinctive, elle ne va pas l'arracher de son siège et ne va pas s'enrouler autour. Elle n'a pas cette force, elle va s'arrêter. Donc, aujourd'hui, on est dans une situation où on n'arrive même pas à demander les barres au pilote. Pourquoi on va leur enseigner des choses hyper compliquées comme cette méthode que je viens de décrire ? Donc, la situation était difficile dans Cockpit. En réalité, dans des situations pareilles, ce qu'il faut faire, c'est qu'il y a des limites. C'est quoi la limite ? Une des limites, c'est l'autorité à cabrer. Parce que l'autorité à cabrer est en très grande partie déjà consommée par le fait qu'on tire le manche rien que pour rester droit. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire, imaginons le manche, quand il est dans un avion normal. Le manche, il a une possibilité d'aller vers l'avant, il a aussi une possibilité d'aller vers l'arrière, donnant respectivement une autorité à piquer, puis une autorité à cabrer. Sauf que dans la situation qu'on a ici, l'avion est droit comme ceci, à plat, alors que le manche, les pilotes l'ont pratiquement contre la poitrine. Ça veut dire que le manche est bien tiré, rien que pour rester Ça veut dire qu'en réalité, on a perdu une bonne partie de l'autorité à cabrer. Ça signifie que si on demande à ce pilote de cabrer comme ceci, ce sera très difficile. Ceci aura bien sûr des conséquences. Par exemple, je n'ai pas la checklist du 737 MAX, un avion qui est sorti récemment. Je n'ai pas pu me procurer la checklist, mais il est certainement écrit quelque part. Il est certainement écrit quelque part. C'est la mécanique du vol, en fait. Quand tu développes l'instinct de la mécanique du vol, tu n'as plus vraiment besoin des checklists parce que c'est ce qu'elle va raconter. Il est certainement raconté que l'atterrissage doit se faire avec Les volets limités, ça signifie qu'il ne sera pas possible de sortir les volets complètement. Pourquoi ? Parce que quand on sort les volets et l'avion ralentit, il y a besoin d'autorité à cabrer pour répondre à l'effet des volets. Comme il n'y a plus d'autorité à cabrer, donc vraisemblablement, il ne sera pas possible d'atterrir à une vitesse normale. Cela veut dire que l'atterrissage devra se faire à une vitesse élevée, avec des volets réduits. Combien ? Je ne sais pas. Mais les volets réduits. Probablement, juste sortir peut-être 5 ou peut-être 15, juste pour avoir surtout les becs de bord d'attaque qui sont plus importants que le reste. Et puis, atterrir à grande vitesse, ça signifie qu'il faudra une piste plus longue, il faudra peut-être que les pompiers attendent, parce que le freinage va quand même chauffer les roues, peut-être qu'elles vont exploser. Il faudra s'attendre, parce que quand on a une vitesse R élevée, ça veut dire une vitesse sol élevée, ça veut dire que le tour de descente sur le plan de l'ILS sera assez sérieux. Il faudra s'attendre peut-être à du sink rate au niveau du GPWS et tout ça. Il y a des problématiques, c'est pas que c'est une question que c'est lourd et je pilote, c'est lourd et je m'en fous, non non. Il y a d'autres problématiques de cette nature qui vont se greffer dessus par la suite. En tout cas, nos pilotes sont dans cette situation et trouvent que l'avion est très lourd et il devient lourd parce qu'il est en train de prendre de la vitesse comme un missile. Qu'est-ce qu'ils vont faire ? Là, malheureusement, c'est très dur à expliquer ce que je vais vous dire. Ils vont décider ces switches qui leur avaient permis de débrancher le système, qui leur avaient permis d'arrêter le système et de retrouver un semblant de contrôle de l'avion. ils ont décidé, clic, de les remettre. Donc ils ont remis les switches. Au moment où ils ont remis les switches, comme le AMCAS était toujours là, parce que le AMCAS, lui, dans sa tête, il disait « je vais faire piquer l'avion, je vais faire piquer l'avion », mais il ne pouvait pas le faire parce que le système était déconnecté électriquement parlant. Donc il pensait le faire, mais il ne pouvait pas. Au moment où ils ont remis les switches, les roues du trim sont... ont commencé à partir. Bien sûr, ils n'ont pas pensé à les arrêter manuellement, parce que voilà, c'est une question d'entraînement peut-être, je ne sais pas. Ils n'ont pas pensé à les arrêter manuellement, c'était trop tard. Ce qui s'est passé, c'est qu'à ce moment-là, la force sur les commandes de vol devient tellement forte, parce que ça part en butée, ça part en trim zéro, ça signifie qu'on est en butée appliquée complète. Et à ce moment-là, l'appareil fait ceci. et d'en piquer. Ils ne pourront pas le récupérer. D'autant plus que les réacteurs sont toujours à fond. Ils resteront toujours à fond, les réacteurs, depuis le décollage. Mes amis, l'avion a décollé et s'est écrasé 6 minutes plus tard. 6 minutes. Pendant 6 minutes, les réacteurs étaient à fond. Ça vous donne une idée des énergies qui ont été mises en jeu. Donc, quand l'avion pique comme ceci, en plus, les réacteurs sont à fond. Il est en train de prendre une vitesse. Si ça se trouve, il a tapé contre le sol. Il était à la vitesse du 100. C'est-à-dire qu'à cette vitesse-là, aérodynamiquement parlant, avec un trim qui est complètement sur zéro, ça signifie qu'il est complètement piqué, il faut oublier... C'est plus possible de le récupérer, c'est même plus une question de force. Même s'il y a 10 personnes qui tirent, ça ne changera rien. Même si on arrive à tirer et que cette, on imagine que cette gouverne de profondeur, on arrive à la pousser complètement vers le haut. Ça ne changera rien parce que le trim est complètement appliqué. Et comme vous remarquez la taille, on va marquer des tailles relatives. Qu'est ce qui est plus grand? D'accord, c'est le pot de terre contre le pot de fer. Il n'y a pas, il n'y a pas photo. D'accord, donc. L'appareil va taper contre le sol au bout de 6 minutes de vol cauchemardesque. On regarde. des histoires de l'ANR et d'éthiopienne, finalement, ça n'avait pas besoin d'arriver parce qu'il y a une chose et cette chose est culturelle. Si vous ouvrez les documents, je me rappelle mes premiers jours à l'aéroclub en Algérie, on avait un avion, je ne sais plus si c'était un Jodel, je crois, un Cessna ou un Beechcraft, enfin on avait quelques avions comme ça. J'ouvre le document. J'ouvre un grand binder comme ça, un grand classeur d'un avion. J'ouvre. Et qu'est-ce qu'il y avait en première page ? C'était écrit. C'est le constructeur qui avait écrit. La mauvaise utilisation de cet appareil peut causer la mort ou des blessures gras. Ça, c'est le deal. On le sait. Il y a des appareils et des avions. Airbus, Boeing et autres. Eh bien, ils marchent bien, ils marchent très bien en général, mais ils ont des problèmes qui peuvent arriver. Par exemple, pas de moteur au décollage, ça peut arriver. Personne, même si on a dépensé des milliards là-dessus, personne ne peut empêcher qu'un moteur tombe en panne au décollage, ça arrive. C'est quelque chose qu'il faut maîtriser de la part des pilotes. Des problèmes, par exemple, d'instruments, ça fait partie des règles du jeu. Déroulement de trim sur 737, ça fait partie des BABA du 737. Si on n'est pas sûr comment gérer le déroulement du trim de 737, il ne faut pas piloter un 737, c'est très simple. Mais on a un problème culturel dans le sens suivant. C'est qu'on a les Américains, il y a eu ce débat-là, et ce débat va continuer jusqu'à l'émission du rapport. Le rapport d'accident de l'éthiopienne aura une caractéristique très détestable. C'est que, quand le rapport a été émis, normalement, les pays qui travaillent ensemble pour un rapport d'accident, pour l'enquête, il y a eu les Etats-Unis, il y a eu la France, le BEA français qui était là, le NTSB américain, et bien normalement, par les règles de l'annexe 13 de l'OACI, qui encadrent ce travail, cette collaboration, et bien normalement, ils publient leurs remarques à l'intérieur du rapport. Or, les remarques du NTSB et du BEA français les autorités éthiopiennes ne les ont pas publiées. C'est une violation extrêmement grave de l'annexe 13. C'est assez rare et ça montre un esprit pas très coubertin. Mais ça montre aussi un problème, une différence culturelle entre les États-Unis, d'une part, et les opérateurs éthiopiens, d'une part, ou même les opérateurs indonésiens, d'autre part. Regardez. Il y a deux choses. Pour les éthiopiens, pour les exploitants éthiopiens, c'était On a un avion neuf, il doit bien fonctionner. S'il fonctionne mal, s'il y a un problème, c'est la faute de Boeing, c'est la faute du consultant. Ça, c'est leur vision à eux. Quand le 1TSB leur donne des critiques sur leur pilote, ils le refusent. Pourquoi ils le refusent ? Et ça, ça nous montre réellement cette perspective culturelle. Et bien parce qu'ils considèrent que les critiques du BEA et du 1TSB sont injustes, parce qu'ils considèrent que cette attente, quand le 1TSB et le BEA du pilote, elle est injustifiée. D'accord ? Ça veut dire que pour eux, le pilote n'a pas à s'élever au niveau de cette performance qu'attendent de lui le 1TSB et le BEA. Et on va arriver à une chose extraordinaire, c'est que on a une vision de pilote qui serait pas vraiment un pilote, mais un opérateur d'avion. Ça signifie qu'il est là pour opérer l'avion. Il opère l'avion et tout doit fonctionner parfaitement. S'il y a le moins de problèmes, il l'écrase. D'accord ? Et il écrase, et c'est pas de sa faute. C'est pas de sa faute parce que, voilà, le trim s'est déroulé, lui, piloté, d'accord ? Lui, il est là, il a décollé, il était bien, tout était carré, le vol était bien préparé, il a tiré correctement le manche, il a correctement rentré le train d'atterrissage. Un moment donné, le trim a commencé à se dérouler tout seul, il dit, mais c'est quoi ça ? Il comprend pas, il tire sur le manche, il l'arrête, après il remet le trim, et puis bam ! Il casse l'avion, et puis ils sont morts tous. D'accord ? Ça, c'est un opérateur d'avion, c'est pas un pilote. Or, les Américains, eux, ont une autre vision, ont une vision qu'il faut piloter, mais aussi être capable de gérer des situations anormales. Qui a raison là-dedans ? Quelqu'un peut faire une thèse ? Entre ces différences culturelles, on peut faire une thèse ? Mais qui a raison, qui a tort dans l'affaire ? Ben, on peut poser la question autrement. Qui a fabriqué l'avion ? Il vient d'où l'avion ? Il vient pas d'Éthiopie. Il vient d'où l'avion ? Il vient des États-Unis. C'est eux qui l'ont fabriqué. Donc leur perspective culturelle prime parce qu'eux, ils l'ont fabriqué avec des suppositions sur comment il doit être utilisé en situation normale et anormale. Vous voyez ? C'est ça l'idée. En tout cas, merci mes amis d'avoir suivi cette vidéo. Et voilà, on se voit dans une... On se voit dans une... Très bien.