Fedex 1406 : Cargo en Feu

Mes amis, bien le bonsoir. Aujourd'hui, on va parler du vol FedEx 1406. C'était le 5 septembre 1996. C'est une histoire d'incendie à bord. L'incendie à bord d'avion est quelque chose qui ne pardonne pas. La plupart des cas, ça finit avec des veuves et des orphelins, il ne faut pas se mentir. Dans l'aviation dite de passager, si on fait abstraction du Suisse Air 111, c'était il y a longtemps déjà, le risque semble être maîtrisé. il y a de temps en temps des alertes, il y a de la fumée à bord, mais c'est des alertes qui ne vont pas nécessairement déboucher sur la découverte d'un incendie. Ça peut être un système dysfonctionnel, un petit court-circuit, mais il y a très peu de choses qui brûlent dans les avions, qui conduisent un incendie. Donc en général, même les petits bobos, comme il y en a eu il y a quelques années avec les téléphones Samsung, généralement ne vont pas très loin. Par contre, il y a une aviation qui, jusqu'à nos jours, subit toujours ce risque, c'est l'aviation de fret. Quand on pense à des compagnies comme FedEx, comme UPS ou DHL ou autres, c'est des compagnies qui doivent transporter très souvent, pour le compte pas nécessairement de particuliers, mais pour le compte souvent d'entreprises, qui doivent transporter de la cargaison dangereuse, de la cargaison particulière. Et donc là, le risque, malheureusement, est tout le temps présent. Ce vol avait décollé de Memphis, Memphis, Tennessee. Memphis, c'est la base opérationnelle de la compagnie FedEx. Destination Boston, l'aéroport de Logan. Avion DC-10. Un DC-10 qui était rempli de 23 conteneurs et 2 palettes de marchandises. Avant le départ, le commandant de bord avait rencontré un responsable de chargement. C'est un responsable de chargement dangereux. Donc le gars lui a présenté un document de ce type, un manifeste de chargement contenant un descriptif relativement sommaire du matériel dangereux qui était à bord, où il était, et bien sûr le commandant de bord doit signer cela. Néanmoins, quelque part, le commandant de bord, même si sur le papier il est responsable de son avion, de sa sécurité, de sa marchandise et tout ça, de des vies et des biens, En réalité, en l'espèce, il a du mal lui-même personnellement à aller vérifier ce matériel dangereux et s'assurer qu'il est conditionné, il est préparé pour minimiser le danger. Il doit faire confiance, il doit déléguer au personnel du sol ce qu'il fait. Au moment de la fermeture des portes, on a cinq personnes à bord du DC-10. Le commandant de bas, qui était un ex de l'US Air Force, pilotait un avion de type C-130 Hercule pour l'US Air Force. On a à sa droite un copilote, lui c'était un ex de l'US Navy, piloté pour leur compte des hélicoptères et des avions. On a un mécanicien naviguant parce que le DC-10 tout simplement se pilote à 3. Et on a sur des sièges passagers, parce que dans les avions de fret, il y a toujours 2, 3, 4 sièges passagers pour le personnel de la compagnie. On avait 2 passagers. Donc il y a 5 personnes à bord. Vers les coups de 5h du matin, le DC-10 s'aligne. reçoit l'autorisation de décoller, prend son envol gracieusement, et monte à son altitude de croisière, niveau 330. Ils arrivent ainsi donc à cette altitude, tout semble se passer normalement, puis soudain, à un moment donné, il y a une alarme fumée. Il y a une alarme de fumée qui va se déclencher, qui va leur dire, il y a de nombreuses alarmes, en particulier dans les avions cargo, dans chaque zone il y a une alarme, elle va leur dire, dans telle zone, pam, il y a de la fumée. Alors le problème de ces alarmes, c'est qu'il y a une question de confiance par la suite. C'est que énormément de ces alarmes balancent des faux signaux, balancent de faux positifs. Malheureusement, jusqu'à nos jours, on n'a pas pu concevoir complètement des alarmes qui ne trompent pas. Pourquoi ? Parce que tout simplement, le principe de fonctionnement, vous pouvez imaginer très simplement une sorte de boîte de conserve en plastique. Elle a une une sorte de lumière à l'intérieur, et elle a un capteur. Et le capteur est isolé au bout d'un tuyau à l'intérieur de la boîte. Donc en temps normal, le capteur ne reçoit pas de lumière, ou très peu, pour déclencher quoi que ce soit. Si on envoie de la fumée à l'intérieur de la boîte, comme la fumée conduit plus la lumière, soudainement, le capteur va recevoir plus de lumière et là il va déclencher assez de voltage pour dire, pam, il y a de la fumée ici. Alors vous imaginez la précarité de ce type de système basé sur un principe de cellules photoélectriques. Ça c'est haut, ça c'est bas malheureusement. Donc c'est pour ça que très souvent quand les pilotes reçoivent une alerte de ce type, la première question c'est, est-ce que c'est vrai ? Et c'est la question qui fut posée dans le cockpit. Elle fut posée en particulier au mécanicien navigant, l'OMN, l'officier mécanicien navigant, qui va commencer à investiguer. Une des premières choses qu'il fait, il appuie sur un bouton pour tester tous les capteurs. Il a plusieurs lumières qui flash. Il regarde dans sa documentation. Lumière qui flash veut dire que certains détecteurs ont besoin d'être changés. Ça ne veut pas dire, la documentation indique, que les détecteurs sont dysfonctionnels, mais ça veut dire qu'ils sont vers la fin de leur vie. Un peu plus tard, pendant qu'ils sont en train de chercher, un autre détecteur va lui aussi dire, on a de la fumée. Là, le commandant de bord s'inquiète. Le commandant de bord se dit, là, j'aime pas ça du tout. Ça me semble sérieux. Il va faire quoi ? Il va dire, aux autres membres d'équipage. Écoutez les gars, il va falloir qu'on descende très vite. Il va falloir que qu'on aille, qu'on pose cet avion au sol le plus vite possible. Pendant qu'il dit cela, il avait appuyé sur son bouton de transmission avec l'ATC, avec les services de l'ARTCC, donc le contrôleur aérien régional. Et il avait expliqué cela aux autres membres d'équipage. Donc, il a été entendu sur la fréquence. Par la suite, officiellement, il contacte le contrôleur aérien et le contrôleur aérien tout de suite va lui répondre en lui disant FedEx 1406, vous avez un problème. Et là, le commandant de bord lui dit écoutez, on doit poser cet avion extrêmement vite, on a des alarmes de fumée à bord. Là, le contrôleur aérien va lui proposer deux options. Il y a un aéroport qui est devant lui, il y a un aéroport qui est derrière lui, qui exige un demi-tour. L'aéroport qui est devant, il est à 50 000 nautiques, ça signifie 80 km. L'aéroport qui est derrière est à 25 nautiques, 40 km, il est plus proche. Le contrôleur aérien avait tendance à suggérer l'aéroport qui était devant, même s'il était plus loin. Raison, c'est parce que, tout simplement, comme ils sont au niveau 330, leur altitude de croisière, C'est un DC-10 qu'il pilote. Ce n'est pas un avion qui va tomber du ciel. Il faut de la distance pour qu'il perde de latitude. Donc, le contrôleur trouvait, au vu des performances de l'avion et de sa vitesse, plus raisonnable d'aller vers l'aéroport le plus distant. Le commandant de bord lui dit non, non, je préfère aller vers l'aéroport le plus proche. L'aéroport le plus proche était l'aéroport de Stewart dans l'état de mur. Ceci exigeait un demi-tour. Donc, immédiatement, l'avion braque à droite et entame un demi-tour. L'autorisation de descente est bien sûr immédiatement accordée du niveau 330 au niveau 110 et les pilotes commencent à descendre, littéralement tomber. Ça signifie qu'ils vont prendre un virage serré et laisser tomber l'avion au travers donc l'air matinal. Pendant ce temps, ils vont s'engager dans la checklist. Checklist fumée à bord. Les checklists fumées à bord sont un peu particulières, c'est-à-dire que très souvent, lors des drames, on découvre qu'elles sont insuffisantes ou elles sont confuses. Et prenez le Suisse Air 111, la tragédie qui revient toujours à l'esprit quand on pense incendie à bord. Les checklists ont été critiqués. Elles avaient énormément de conditionnels. Faites ceci, si ce n'est pas cela ou cela, faites cela. Donc il y avait déjà de la confusion, surtout quand on a des pilotes qui sont stressés, qui sont sous pression temporelle, qu'ils doivent exécuter très vite. Et aussi, ce qu'on reproche souvent à cette checklist, c'est que c'est un peu comme les entraînements des pilotes dans les simulateurs, c'est que l'accent est mis sur les issues positives. Ça veut dire qu'on va supposer que la fumée est d'une origine par exemple électrique ou par exemple elle est de l'origine d'un système de conditionnement d'air qui déconne un peu, donc on va demander aux pilotes de faire un certain nombre d'actions qui vont finir par détecter le système qui envoie la fumée et puis on va arrêter le système et puis la fumée se rattrape et on continuera sans vol sous de bons auspices. Beaucoup de checklists n'envisagent même pas la potentialité d'un intéressage d'urgence parce qu'elles n'envisagent même pas la potentialité d'un vrai incendie à bord. Quand il y a un incendie à bord, parfois il y a des pertes de temps liées à ce genre de checklist. Mais en tout cas, nos pilotes vont déjà entamer leur virage et ils vont commencer à descendre. L'autre chose que leur dit la checklist, c'est de dépressuriser l'avion. Parce que tout simplement, on parle du principe que si on dépressurise l'avion, en particulier si on dépressurise au-delà de 21 000 pieds, à peu près 6 000 mètres et quelques, c'est qu'il n'y aura pas assez d'oxygène pour entretenir un incendie. Donc l'incendie va soit s'éteindre, soit va se réduire complètement. Les pilotes, eux, pourront respirer parce qu'ils ont des masques à oxygène. Néanmoins, cette vision-là, elle a un problème. C'est que, effectivement, si on a un feu de poubelle et qu'on emmène la benne à poubelle, qu'on la mette sur une fusée, qu'on l'emmène à 21 000 pieds ou à 25 000 ou 30 000 pieds, effectivement le feu ne va pas pouvoir se nourrir, il n'aura pas d'oxygène, ça c'est vrai. Mais s'il s'agit de feux d'origine chimique par exemple, Ce n'est pas nécessaire. Ce n'est pas nécessaire qu'un manque d'oxygène va influencer le feu outre mesure. Il y a par exemple des voitures électriques qui brûlent et des fois les pompiers ont du mal à les éteindre, même avec des trombes d'eau. Il y a des feux qui peuvent brûler, même sous du sable, sous l'eau. Parce que tout simplement, le feu va être, s'il est d'origine chimique, on peut avoir des molécules, des réducteurs, des oxydants qui sont présents en quantité suffisante, de sorte que le feu a tout sur place pour travailler, il n'a pas besoin nécessairement d'oxygène atmosphérique pour s'alimenter. En tout cas, nos pilotes font tomber le DC-10. A plusieurs reprises, quand ils communiquent avec le contrôleur aérien, on entend sur la fréquence un bruit derrière eux. C'est une alarme qui fait tac, tac, tac, tac, tac. C'est une alarme de survitesse. A telle enceinte que lorsqu'ils arrivent vers les 10 000 pieds, Le copilote a tendance à réduire la vitesse parce que, tout simplement, la réglementation, dans la majorité des pays, dit qu'en dessous de 10 000 pieds, dans certains pays c'est 12 000, ou autres, à l'altitude définie par les autorités, mais en général, la règle dit qu'en dessous de 10 000 pieds, les avions doivent aller à 250 nœuds ou moins en termes de vitesse. Là, le contrôleur aérien, le commandant de bord plutôt, va dire au copilote, non, non, non, non, ne réduit pas la vitesse, vas-y, vas-y, vas-y, vas-y à fond, on a une urgence. D'ailleurs, un peu plus tard, le contrôleur aérien va dire à l'équipage, la vitesse est à votre discrétion, donc allez aussi vite que vous voulez. Donc, ils y vont pratiquement, pas pratiquement, ils vont vraiment au-delà de la vitesse limite pour leur avion. C'est-à-dire qu'ils ont constamment l'alarme sur vitesse qui les accompagne. Une autre alarme qui va les accompagner, parce qu'à un moment donné, ils se retrouvent alignés sur la piste 27 de l'aéroport de Seaworth. Ils ont du mal, parce qu'ils n'avaient pas la carte, c'est pas un aéroport qu'ils visaient, c'est pas un aéroport où ils devaient aller à la base. Donc, ils ont dû recevoir les instructions par le contrôleur aérien pour essayer donc de se retrouver. Mais il faut dire une chose, que 7 minutes après qu'ils aient décidé de descendre, ils étaient déjà sur l'axe d'approche. Ça veut dire qu'ils sont tombés de niveau 330, ils sont tombés pratiquement à 4000 pieds, puis à 2500, en 7 minutes. Donc ils ont fait une descente vraiment d'urgence. Par la suite, sur l'axe d'approche, tellement ils allaient vite que le GPWS n'arrêtait pas de sonner SYNCRATE, SYNCRATE, SYNCRATE. Ils avaient une alarme qui leur disait votre taux de chute est un taux franchement scandaleux, c'est pas possible. L'alarme a retentit d'ailleurs jusqu'à... 100 pieds. C'est-à-dire que le GPWS qui annonce qu'il égrinde les altitudes en utilisant le radioaltimètre durant l'approche, qui va annoncer 300, 200, 100, il va annoncer 100 pieds, c'est-à-dire, 100 pieds c'est 30 mètres, l'avion est littéralement, il vient de franchir le seuil de piste. Le GPWS va dire, 100, et l'instant d'après, Sink Rate. Ça veut dire, ça vous donne une idée de l'agressivité de ce pilote. C'est-à-dire que les pilotes arrivaient tambour battant. Ils volaient à cercueil ouvert. C'est-à-dire qu'ils savaient et ils réalisaient que cet avion, ils devaient le poser et l'atterrissage qu'ils ne feraient pas dans les cinq prochaines minutes, il ne le ferait peut-être jamais. Un pilote qui réussit à atterrir avec un avion dans lequel il y a un incendie, c'est un born again. C'est quelqu'un qui peut aller voir les autorités et demander une nouvelle date de naissance qu'il pourra mettre sur son passeport et son permis de conduire. C'est une nouvelle naissance. Donc, ça explique l'agressivité de ces pilotes-là. L'avion touche. Les pompiers sont déjà là. pour ne pas abuser de l'hospitalité de l'aéroport. Il ne veut pas leur bloquer la piste, donc il sort sur le taxiway et il s'arrête. Les pompiers arrivent, encerclent l'appareil, commencent à balancer de l'eau. Et là, le problème, c'est que quand les pilotes veulent ouvrir leur hublot pour sauter, ils avaient déjà ramené les passagers, qui étaient les deux derrière, dans le cockpit. Quand ils veulent ouvrir le hublot, ça s'ouvre pas. Le commandant de bord tente, il tire, il tire, il tire, ça s'ouvre pas. Et soudainement, il réalise que l'avion est encore pressurisé. Ça nous rappelle l'histoire du Saoudien Airlines, le L... C'était un 10-11, c'était un tristar qui avait atterri après avoir... après un incendie. Et si vous vous rappelez, j'avais parlé de cette histoire tragique. Cet avion avait posé, mais était pressurisé, il est resté pressurisé. Finalement, tout le monde est mort. C'était... C'était une véritable tragédie par le nombre de victimes alors que l'avion avait atterri. Là, le mécanicien naviguant revient vers son pupitre et cherche la valve de dépressurisation. Il l'appuie dessus et là, les secondes qui passent vont être extrêmement longues parce que là, la fumée commence à rentrer dans le cockpit. Ils ont de plus en plus de mal à respirer. ils savent qu'il y a un incendie qui est en train de dévorer le cargo et il y a une peur là, c'est... et si... et si... les fils électriques, par exemple, de la valve ont déjà été entamés par l'incendie, que peut-être celle-ci ne répondra pas. Et là, il faudra attendre que les pompiers cassent... cassent les vitres ou autre. Alors aujourd'hui, juste pour vous dire, les pompiers ont des seringues. Il y a des véhicules de pompiers qui sont équipés de grosses seringues, comme des seringues hypodermiques, mais beaucoup plus grands. Ils arrivent à arriver avec, percer le fuselage et envoyer le liquide extincteur à l'intérieur. Ils n'avaient pas ça à l'époque. Au bout de quelques secondes, par chance, la valve s'ouvre, la dépressurisation se fait, les pilotes arrivent à ouvrir leur hublot. Ils sortent leur corps du DC-10, donc sont assis sur le bord. La fumée les entoure. Il y a de la fumée noire qui sort autour d'eux à gros bouillons. Les autres, les trois autres personnes courent vers la porte, vers la porte droite pour l'ouvrir. Elles s'ouvrent un peu et elles bloquent. il court vers la porte gauche, là c'est une extrémiste, tellement une extrémiste pour vous dire que le mécanicien navigant avait respiré plusieurs de son masque à oxygène, avait respiré plusieurs bouffées d'oxygène avant de foncer, de couper sa respiration et de foncer, donc il travaillait en apnée parce qu'il savait que cette fumée âcre, noire, de produits chimiques brûlés, de vinyles et tout ça, il savait qu'il suffit d'une inspiration, il est par terre. Une seule inhalation, il est par terre. Donc, Ils partent à la porte gauche en espérant que celle-ci ne va pas se bloquer aussi. Miracle ! Ils l'ouvrent et elle s'ouvre et le toboggan se déroule. Et ils sautent par là. Les voyants sautés, le commandant de bord et copilote utilisent leurs cordes et descendent par la corde. Le commandant de bord se brûle les mains avec la corde, ce qui est toujours un classique dans ce genre d'évacuation. Et puis ils commencent tous à courir. Les pompiers leur demandent, est-ce que vous avez une idée de la nature de ce qu'il y a là-dedans ? Les pilotes ne savent pas, n'ont pas la moindre idée. Oui, il y avait des documents de chargement qu'ils n'avaient pas complètement lus, mais ils sont dans le cockpit. Allez les chercher, bon, personne ne se sentait pour aller dans le cockpit chercher cela, parce que là, l'incendie commençait réellement à attaquer toutes les parties de l'avion. Le problème, c'est que les pompiers avaient peur pour leur personnel. parce qu'on ne sait jamais ce qu'il y a dans un avion cargo. L'idée, juste pour situer, l'avion coûtait 95 millions de dollars. Le cargo, c'était 300 millions de dollars. Le cargo, c'est trois fois plus cher que l'avion. Et très souvent, on trouvait beaucoup de choses. Par exemple, dans cet avion en particulier, il y avait des boîtes contenant des produits radioactifs. Donc les pompiers peuvent potentiellement se prendre de la radioactivité en luttant contre ce genre d'incendie. Donc c'est pour ça que c'est important de savoir ce qu'il y a dedans. Sauf que les pompiers ne pouvaient pas accéder à cela. Ils ont commencé à arroser avec le maximum d'eau qu'ils pouvaient avoir. Et au bout d'un certain temps, au bout d'une petite heure, la peinture au-dessus de l'appareil a commencé à bouillir. Elle a commencé à faire des bulles, des cloques. Et puis après elle a commencé à bouillir, puis après elle a commencé à recouler. Et puis un peu de temps après, l'aluminium sur le haut de l'avion a fini de fondre et puis les flammes ont surgi. Ils ont mis du temps, ils ont mis 4 heures pour maîtriser l'incendie. Quand l'ATSB est arrivé sur place, Ils trouvaient que l'intérieur de l'avion était complètement calciné. Ils ont eu du mal à trouver réellement l'origine du feu. Il y a beaucoup de conteneurs qui étaient ouverts, qui n'étaient pas brûlés nécessairement à l'intérieur. On voyait que ça subit le feu dehors, mais le contenu n'avait pas pris feu, donc ce n'était pas de là que ça venait. Ils ont trouvé un conteneur en particulier qui contenait une machine à réplication d'ADN. C'est une machine qui avait été envoyée par un laboratoire et donc elle avait aussi des réactifs dedans. Des réactifs, donc des produits chimiques très violents, donc des acides et des bases et tout qui sont utilisés pour répliquer l'ADN. Alors normalement la machine avant son transport doit être conditionnée et ceci va impliquer le nettoyage de ces tubes et des bouteilles et tout ça. Néanmoins, quand le 1TSB a été voir le fabricant ou l'expéditeur, le laboratoire qui a expédié la chose, il lui a demandé de leur faire une démonstration de comment ils préparent une machine pour une expédition par voie aérienne. Ils leur ont fait la démo, le 1TSB a testé la machine et a vu qu'il y avait énormément de résidus de produits chimiques extrêmement violents, extrêmement réactifs, extrêmement corrosifs, qui auraient pu justement, dans certaines conditions, déclencher un incendie. Néanmoins, officiellement, ils n'ont jamais pu déterminer l'origine de l'incendie. Même quand le rapport s'est terminé, on sent que le 1TSB avaient des doutes sur cette machine, soupçonnaient fortement cette machine, mais les éléments qu'ils avaient en main étaient en deçà de ce qu'il fallait pour officiellement l'incriminer. Pour situer, dans cet avion, il y eut entre le moment où les pilotes ont décidé d'atterrir, ont décidé de faire une diversion, et le moment où les roues ont touché le sol, il se passait 14 minutes. Ils ont perdu 3-4 minutes, au départ avant de prendre la décision. Donc littéralement, entre le moment de la première alarme jusqu'au moment d'atterrissage, ils ont eu, on va dire 18 minutes en tout. Et 14 minutes au moment où la décision a été prise. Donc depuis le niveau 330, 14 minutes, 25 nautiques, ils avaient posé. Si on regarde l'avion de Suisse Air, le Suisse Air 111, ils ont perdu aussi 4 minutes. avant de partir. Eux, c'était pas une alarme qu'ils ont eue. Ils ont plutôt eu de la fumée dans le cockpit. Ils ont senti de la fumée dans le cockpit. Donc ça a commencé un peu plus sèchement que le DC-10 de FedEx. Le DC-10 de FedEx, au départ, ils ne voyaient pas la fumée. Juste, ils avaient des détections. Une fois qu'ils ont décidé de partir sur l'aéroport de dégagement, ils ont eu 21 minutes. Ils ont eu 21 minutes. D'accord. Et en réalité, 21 minutes jusqu'au crash. Mais 15 minutes, on va dire 15 minutes vraiment de contrôle. Parce que les 5 dernières minutes, on ne sait pas trop ce qui s'est passé avec l'avion. Il n'était probablement pas complètement hors contrôle parce que s'il était complètement hors contrôle, il n'aurait peut-être pas tenu 5 minutes. Il serait peut-être écrasé plus vite que ça, mais c'est difficile à dire. On ne peut pas vraiment C'est pas une science exacte, ces choses-là. Mais voilà. Le NTSB a critiqué les pilotes de FedEx. Ils les a critiqués. Parce que, tout simplement, ils leur ont dit qu'on aurait voulu voir un peu plus de checklists, un peu plus de rigueur dans les procédures. On aurait voulu que le commandant de bord définisse les tâches. Toi, tu fais ça. Toi, tu fais ça. Ils auraient voulu un peu plus d'organisation dans la manière dont les choses ont été faites. Néanmoins, si on veut de l'organisation, si on veut des gens qui ont suivi la checklist jusqu'à la dernière ligne, des gens qui ont suivi les procédures jusqu'à aller, par exemple, dégager, jeter du carburant loin, on a le Swiss Air 111, qui est l'exemple type d'un avion en feu avec des pilotes qui exécutent les procédures parfaitement, comme le INTSB aurait souhaité les voir. Le problème, c'est qu'ils ont fini dans le lot, ils ont tué tout le monde. Là, on a des gens qui ont sauver leur gueule quelque part. Mais c'est vrai, question procédure, non, on a vu mieux. Voilà. Donc il faut choisir. Il faut savoir. Mais là, on avait les pilotes savaient que leur vie était en jeu. Et à ce moment là, c'était plus vraiment des employés d'une compagnie aérienne qui veut faire les choses tip top, tout ça. C'était juste des gens qui voulaient vivre et ils savaient que. S'ils n'atterrissaient pas maintenant, ils n'attireraient peut être jamais. Voilà, mes amis. Je pense que leur background militaire a beaucoup aidé, parce que chez les militaires, il faut juste, ils sont plus agressifs sur les incendies, atterrir n'importe où, n'importe comment, au plus vite. Voilà, donc ceci a probablement aidé, vu le background militaire du copilote et du commandant de bord. Cette vidéo, c'est terminé. Merci de l'avoir suivi jusque là, et on se voit dans une prochaine. Fin heureuse, en tout cas.