FedEx 80 : la pire erreur quand un avion rebondit !

Mes amis, bien le bonjour. Quand j'étais ado, il y avait un de nos voisins, un jeune, qui était dans la mobilette. Régulièrement, il ramenait des mobilettes, parfois à l'origine douteuse. Il les réparait, les gonflait, ça se gonfle une mobilette, et les revendait. Un jour, j'étais dans notre balcon, et je voyais, le long de la cité, tester un nouveau modèle. Alors, ce qu'il faisait, pour vous décrire, il était assis sur le siège, avait les deux gens posés sur le réservoir, près du guidon, et il commençait à zigzaguer. Il a donné un virage très serré à droite, un autre à gauche, et il continuait ainsi. Ceux qui font de la moto, s'il vous plaît, ne dites rien. Donc il continue comme ça, et au bout d'un moment, je constatais qu'il divergeait. Ça veut dire que progressivement, l'inclinaison devenait de plus en plus forte. Et à un moment donné, ce qui devait arriver, arrive. Je me rappelle d'une des dernières images. La pédale basse de la mobilette avait touché le sol. La roue arrière était levée. La roue avant avec le guidon était à 90° par rapport à l'axe de la mobilette. Lui avait lâché le guidon, il avait les deux bras dans le ciel. Il avait tourné, pivoté sur son siège, les deux jambes écartées et il ne savait pas ce qui lui arrivait. L'instant d'après, c'était le gros nuage de poussière et la chute brutale. En tout cas, C'est une divergence et c'est des actions sur les commandes de cette mobilette qui en finissent par causer des oscillations de plus en plus divergentes jusqu'à l'accident. En aviation, c'est connu également. C'est-à-dire qu'il y a un phénomène qu'on appelle les oscillations induites par le pilote. Aux États-Unis, le ministère de la Défense a beaucoup travaillé dessus. Pourquoi ? Parce que le ministère de la Défense est un important client pour des avions de chasse qui sont développés selon un cahier de charges qui est établi par le ministère de la Défense. Pour ces avions, on cherche des appareils qui sont très maniables. Si on prend un petit appareil d'aéroclub, on fait comme ça sur le manche, il n'y a rien qui se passe. Là, elle va faire ça et revenir. C'est tout. Si on fait le même geste, sur un avion de chasse, il a déjà fait plusieurs fois le tour sur lui-même. Donc en fait, c'est des avions qui sont conçus pour être extrêmement instables, extrêmement maniables. Le problème, c'est qu'il faut trouver un équilibre, parce que si on pousse trop dans cette direction, on arrive à un avion qui n'est pas pilotable, qui est susceptible à des oscillations. Et là, c'est pour vous faire peut-être un petit dessin. Les oscillations, ça se passe comme ceci. Prenons un avion, par exemple, de voltige de type extra. C'est un avion qui est extrêmement sensible des commandes. Un petit coup sur les commandes et il pèse sur le dos déjà. Oui, mais... C'est un avion, une fois qu'on a compris qu'il est très nerveux, eh bien on le sait, on fait attention et on vit avec et il est très contrôlable. Mais imaginons. un appareil comme le Extra, par exemple, mais en même temps, on va introduire un délai à la réponse. Ça veut dire qu'entre le moment où on donne un coup sur les commandes et on a la réponse, il y a un délai. Là, ça peut tromper. C'est-à-dire que le pilote peut donner un coup sur les commandes et rien ne se passe. Il rajoute et soudainement, tout ce qu'il vient de faire lui retombe sur le coin de la figure. Ça veut dire que soudainement, l'avion réagit à tout ça. Et là, ça peut très rapidement diverger, parce que le pilote va corriger brutalement dans l'autre sens. Au début, il n'y a rien qui se passe, il rajoute complètement dans l'autre sens. Et à ce moment-là, on a l'avion qui obéit à l'ordre. Et là, ça part en vrille de l'autre côté. Donc, pour vous montrer un exemple, imaginons que notre avion fasse quelque chose comme ça. J'ai un avion qui fait ceci, n'est-ce pas ? Et imaginons que j'ai un pilote qui cherche à répondre justement à ces oscillations. Donc s'il veut répondre, il va normalement à celle-ci, il va répondre comme ça, à celle-ci, il va répondre comme ça, à celle-ci, il va répondre comme ça. D'accord ? Vous voyez ? En rouge, là, c'est mon pilote. C'est la réaction du pilote aux oscillations de l'avion. Mais imaginons que mon pilote soit en retard, ça signifie que l'action qu'il commande était correcte dans le passé, là juste il y a une demi-seconde, sauf que maintenant c'est fini, là on a un autre monde qui est là. Eh bien, les actions du pilote vont être en retard, Vous voyez, les actions du pilote vont être en retard et qu'est-ce qu'on va voir ? On va voir une addition, n'est-ce pas ? On voit qu'un pilote est en train d'agir exactement dans la même direction où part l'avion. Ce n'est pas ce qu'il veut, mais c'est ce qu'il est en train de faire. Alors, ce n'est pas... Ce n'est pas uniquement la faute du pilote, c'est aussi la faute de l'avion. Le ministère de la défense américain a perdu beaucoup d'appareils. Je vous montre un exemple à l'écran. J'ai un dossier, un cas d'un avion qui est le YF-22A. Il était aux mains d'un pilote d'essai et le pilote d'essai a complètement perdu le contrôle de l'avion. Pourquoi ? L'avion était conçu pour être extrêmement maniable, mais on savait qu'il pouvait rentrer dans un phénomène d'instabilité avec le pilote qui serait un peu en retard sur l'avion. Il y avait un logiciel, donc on a rajouté une couche logiciel par-dessus pour stabiliser de manière un petit peu artificielle l'appareil. Sauf que ce jour-là, il décolle, il y a un bug logiciel de sorte que le logiciel va planter Et là, notre pilote va se retrouver aux prises avec un avion qui est impilotable. Il commence à donner des coups en butée. On le voit très, très bien dans le graphique. Là, je vous montre, je vais le passer à l'écran. Mais si vous regardez ce graphique en particulier, vous voyez qu'il est en train de donner des coups en butée. Il arrive à donner des coups en butée pour garder le contrôle de l'avion et il va le perdre in fine. Et il devra s'éjecter l'avion et détruire. le ministère de la défense américain a créé une échelle qu'on appelle l'échelle de Cooper Harper. C'est une échelle qui a été modifiée par la suite, elle en a inspiré d'autres, mais en tout cas, pour faire simple, c'est une échelle qui montre la susceptibilité d'un avion aux pertes de contrôle. Pourquoi cette longue introduction ? Ce que je cherche à vous dire, j'aimerais parler du FedEx 80 et j'aimerais qu'on ne ressorte pas avec l'idée que le pilote a été comme un bourrin, comme on dit vulgairement, parce que l'histoire, si vous voulez, des oscillations induites par le pilote et le ministère de la Défense américain, on a perdu plein plein comme ça, il y a des listes de ces crashs-là. Eh bien, il a été déterminé que ce n'est pas uniquement un problème d'humains, mais c'est aussi un problème d'avions. C'est l'interface entre l'humain et l'avion, comment l'humain et l'avion vont travailler ensemble, qui va justement causer ces oscillations mortelles. Alors, on va arriver. On est en 2009, on a un MD-11 de la compagnie FedEx. Ce MD-11 est en train de faire un vol entre Guangzhou en Chine et l'aéroport de Tokyo Narita. A bord, on a deux pilotes. Contrairement au DC-10 dont il est dérivé, Le MD-11, ce pilote a deux, pas trois. Donc on a un commandant de bord et on a un copilote. Ces deux gars sont fatigués déjà, ce qui n'aide pas. Très souvent, les gens qui font du long courrier ont des troubles de sommeil, voire sont obligés de voler la nuit, surtout dans le cargo. Dans le cargo, ça vole tout le temps la nuit pratiquement, donc ils sont épuisés. Ce qui ne va pas aider pour les réflexes, ça c'est déjà un premier point. Autre chose qui ne va pas aider pour les réflexes, c'est l'inexpérience du copilote. Il ne faut pas regarder ses heures de vol, il faut regarder ses assignements. Comme il était relativement junior au sein de la compagnie, il était placé dans ce qu'on appelait des Relief Crew. C'est quoi un Relief Crew ? C'est un équipage de remplacement. Quand un vol est très long, on va faire intervenir un équipage de remplacement. Que fait l'équipage de remplacement ? Rappelez-vous, L'histoire de l'Air France 447. Que fait-il ? Eh bien, on a l'équipage principal qui fait le décollage et l'atterrissage, mais entre deux, à un moment donné en croisière, on a un équipage de remplacement qui vient s'installer dans le cockpit et, quelque part, relever l'équipage principal. Lui était souvent assigné à cela. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'il passait le plus clair de son temps et de ses heures de vol, à être assis sur un siège, à regarder des instruments, et peut-être de loin en loin prendre la radio, parler au contrôleur aérien. Ce gars faisait à peu près 2-3 atterrissages par mois. En tout. Il n'avait pas l'opportunité d'en faire plus. Donc, ils arrivent sur Tokyo, et ils sont à bord, je disais, de l'AMD 11. L'AMD 11 est un appareil très particulier. Faut regarder l'évolution des avions et comment ce choix a été fait par McDonnell Douglas de garder ce qu'on appelait le DC-10 qui ne se vendait plus. Il avait une sinistre réputation. Et puis, il a voulu en sortir une nouvelle mouture, un super DC-10. En fait, on l'a appelé le MD-11. On a gardé les trois réacteurs. Pourquoi les trois réacteurs ? Parce qu'à l'époque, Et Mc Donald Douglas disait, le futur appartient aux tri-réacteurs. 4 c'était beaucoup, 2 c'était trop peu. C'est-à-dire qu'il y avait des restrictions encore à l'époque, on n'avait pas trop confiance aux bi-réacteurs pour traverser de longues étendues océaniques, donc il y avait des restrictions. Alors que les tri-réacteurs étaient beaucoup moins restreints, gagnés facilement sur ce plan-là. Le problème, c'est que là où les triréacteurs perdaient, c'était sur la consommation, parce qu'on tourne le problème comme on veut. Si on a besoin de 30 tonnes de poussée, si on met ça sur deux réacteurs de 15 tonnes chacun, eh bien, c'est moins de consommation et moins de maintenance et moins de coût que d'avoir trois réacteurs de 10 tonnes chacun. Vous voyez le truc ? Donc, le problème de McDonald, c'était de présenter un avion triréacteur, mais en même temps économique. Ce qu'ils ont fait, c'est qu'ils ont reculé le centre de gravité en arrière, ils ont réduit la taille du plan horizontal réglable, et il y a une photo, c'est très rare comme photo, je n'ai pas trouvé mieux, c'est une photo où on voit un MD-11 et un DC-10 garés côte à côte. Comparer la taille au niveau de l'empennage, de la partie horizontale de l'empennage, et regarder comme elle est petite sur le MD-11. Donc, le 1D11 va profiter justement d'un système où il s'agit d'avoir un plan horizontal réglable très petit, du carburant qui va dedans en croisière, un petit peu comme l'Airbus A330 Air, et aussi un système électronique de stabilité. Pourquoi ? Parce que ce système-là, centre de gravité très reculé, je ne vais pas vous faire de graphique sur cette vidéo-là parce que sinon, elle partirait pour une heure. Mais le centre de gravité trop en arrière a tendance généralement à créer des avions plus économes. On a besoin de moins de force aérodynamique sur l'empennage pour garder l'avion horizontal, mais en même temps, C'est très mauvais pour la stabilité. Donc on a même dû d'ailleurs rajouter un système, le LSAS, qui est une sorte de système électronique logiciel qui permet de contrôler des fois de manière transparente la gouverne de profondeur à l'insu même du pilote humain. Le pilote humain est en train de piloter. Et si on met une caméra au niveau de la gouverne de profondeur, on va voir qu'elle ne bouge pas de manière absolument congruente à ce que fait le pilote. Il y a des corrections et des petits mouvements rapides, furtifs qui sont introduits de manière transparente par l'ordinateur pour stabiliser artificiellement l'appareil. Un tout petit peu comme on fait dans les avions de ministère de la Défense, les avions de chasse. C'est un avion qui est difficile à piloter. Les histoires de ces histoires de Alsace et d'instabilité ont malheureusement coûté des vies. Il y a eu une fois un avion chinois, un MD-11. Il a reconnu une sorte d'écart de trajectoire en vol. Les pilotes en ont un petit peu perdu le contrôle. Et puis ça a tué deux passagers quand même. Les gens étaient projetés, ça tapait dans tous les sens. Ceux qui avaient leur ceinture, bon ça va, ils ont été juste secoués. Mais ceux qui n'avaient pas leur ceinture ont été projetés. Donc c'est un appareil, bon, on a compris après ça, on a fait une mise à jour, n'est-ce pas ? Mais voilà, c'est un appareil qui n'est pas sans difficultés. Ce n'est pas un appareil simple à piloter, en tout cas. Ils arrivent sur Tokyo et là, on leur annonce une météo très venteuse, beaucoup de vent. On n'arrive pas jusqu'à officiellement la définition du cisaillement, mais on n'y était pas très loin, dans le sens où le vent variait énormément, pas en direction, mais en puissance. Il y avait pas mal de turbulences, le vent se renforçait, faiblissait sans arrêt. On a le copilote qui est aux commandes, c'est lui qui va faire l'atterrissage, très important. Il est là, il se bat avec cet avion pour plus ou moins garder une trajectoire sur le plan de descente. Et là, ils arrivent à 500 pieds et ils déclarent, les pilotes, « Stable ». Et ils éclatent de rire, parce que tout simplement, les compagnies aériennes exigent qu'à partir d'une certaine hauteur, la trajectoire doit être stable. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que l'avion est prêt pour l'atterrissage, les trains sortis, les volets sortis, et qu'il ne faut pas beaucoup de corrections pour le garder dans la trajectoire. Franchement, elle est super équilibrée. Il se met à rigoler en disant « stable » parce que ce n'était pas stable du tout. Il réalise qu'un jour pareil, stable, tu ne vas pas y arriver. Il est en train de se battre avec les commandes pour garder plus ou moins un semblant de trajectoire. Ok. Maintenant, il arrive au-dessus de la piste. Il arrive un petit peu vite au départ, il commence à perdre de la vitesse, vite parce que le commandant de bord avait rajouté 10 nœuds un petit peu comme ça à la louche parce que le vent variait, donc il voulait avoir un peu de marge, c'est normal jusque là. Le problème, c'est qu'une fois qu'il passe la piste, le copilote commence à perdre doucement cette vitesse là. L'avion commence à s'enfoncer, commence à s'enfoncer. Je vais peut-être Imaginons, on va prendre ça, parce qu'il est un peu grand. Je n'ai pas de MD-11 ou de DC-10 pour vous montrer, mais on va prendre un 747. Regardez ce qui s'est passé. C'est très important de comprendre les phases qui ont eu lieu ici. Notre avion arrive. Il commence à plonger de plus en plus vite. Notre copilote réalise que c'est en train de tomber un peu trop fort. Il tire sur le manche pour freiner la chute. Ce qui est normal, mais il aurait dû rajouter un chouillet de gaz. C'est ce qui lui a manqué en fait. Parce que si on est très long, on est pratiquement au second régime, tirer sur le manche ne va pas freiner grand chose. Quand il tire sur le manche d'ailleurs, le taux de descente augmente. Ce qui est classique d'un vol au second régime. C'est quelque chose que je devrais à l'occasion expliqué avec les graphiques et tout ça, c'est assez ardu à expliquer mais c'est très important. Alors, qu'est-ce qu'il se passe ? Comme il réalise qu'il est trop cabré et qu'il est en train de tomber, il va pousser sur le manche. Pour deux raisons, il pousse sur le manche parce qu'il sait que tirer ça ne sert à rien et deuxièmement, il a peur de toucher l'arrière de l'avion parce qu'à un moment donné il peut faire un tail strike, ça signifie l'arrière touche avant les roues. Donc, il pousse sur le manche mais il en fait trop. Il arrive à 50 pieds. A 50 pieds, quelque chose d'important va se passer. A 50 pieds, le système qui ralentit automatiquement les gaz va entrer en jeu. C'est-à-dire, c'est un système qui est armé par les pilotes. Regardez le cas du One Two Go, le cas de l'avion thaïlandais. C'est un système qui, au passage de 50 pieds, automatiquement commence à ralentir les gaz. Notre avion est déjà en train de tomber très vite, et notre système à ses comptes pieds commence en plus à réduire les gaz. Donc là, ça tombe de plus en plus vite. On est un peu avant de toucher les roues, et notre avion est cabré d'à peu près 1°C. Ça veut dire qu'il est en train de tomber littéralement à plat. C'est un peu... C'est un peu... Voilà, c'est... C'est un peu trop rapide et l'avion n'est pas suffisamment cabré pour faire un arrondi. Que va-t-il se passer à ce stade ? Donc... Ce qui va se passer, c'est que... l'avion va toucher brutalement. L'avion va toucher brutalement. OK, donc c'est la première chose. Comme il va toucher très brutalement, regardez ce qu'il va faire. Au moment où il touche, l'avion est projeté vers le haut par deux efforts. Le premier, c'est les roues, les roues qui s'écrasent et qui renvoient leur énergie, donc un rebondissement tout simplement, une énergie du choc qui est rendue à l'avion. Et deuxièmement, notre copilote qui pousse le manche. Parce que lui a l'impression probablement d'avoir atterri. Donc il veut baisser le nez de l'avion. Donc il fait quoi ? L'appareil pivote comme ceci. Regardez le cockpit. L'appareil pivote comme ceci. D'accord ? Ça veut dire que notre pilote est dans son cockpit. Il ne ressent pas ce que fait l'avion. Il a l'impression de son cockpit, en termes de sensation, Il n'a pas l'impression d'avoir rebondi, parce qu'il est en train de compenser le rebondissement en poussant sur le manche. Donc, s'il n'avait pas poussé sur le manche, il aurait fait ça. Bam ! D'accord ? Mais comme il pousse sur le manche, ça fait ça. D'accord ? Ça fait ça. Ok ? Et donc, le cockpit reste exactement à la même hauteur. À ce moment-là, à ce moment-là, comme il est en train de pousser sur le manche, alors que l'arrière est élevé, l'arrière n'est plus au sol, contrairement à ce que lui croit, eh bien, l'avion fait ceci. Le nez de l'avion revient vers le sol. Il est en train de pousser, lui, sur le manche. Le nez de l'avion revient sur le sol. Donc, lui, soudainement, voit la piste remplir ce hublot et voit le nez piquer sur le sol. Mettez-vous à sa place. Qu'est-ce que vous faites? il tire sur le manche pour justement arrêter ce mouvement-là. Alors, que fait l'avion ? Il tape sur le nez. Qu'est-ce qu'il fait après avoir tapé très fort ? Ça rebondit. Ça rebondit en même temps qu'il tire. Donc, vous voyez là, on est dans une logique d'oscillation induite par le pilote sur un avion instable. L'avion est en train de se cabrer à cause du choc et c'est exactement ce moment là que lui, impressionné par ce piqué, par ce coup sur le nez de l'avion, tire également sur le manche. Qu'est-ce qu'on va obtenir ? On va obtenir ceci. Une fois que l'avion tape sur le manche, sur le nez, il se cabre et il prend de la hauteur. D'accord ? Deux raisons à ce cabrage important, lui qu'il a tiré sur le manche et aussi le coup qui a été donné sur le nez. Ok. Qu'est-ce qu'il fait notre copilote ? On est là, maintenant. Quel est le geste à ne pas faire ? Même si vous êtes arrière au club, vous devez le savoir. Quel est le geste à ne pas faire ici ? Justement, à ce stade, la pire chose qui peut arriver, on voit même des instructeurs, des fois, Quand un élève atterrit, des fois, il pose la main derrière le manche, comme ceci, juste comme ça, derrière le manche, pour éviter justement que l'élève, par un geste intempestif, réflexe, pousse sur le manche. Qu'est-ce qu'il fait, notre copine ? L'avion est super cabré, a pris quelques mètres de hauteur. On répense à ce cabré. Ce qu'il aurait dû faire dans ce cas-là, c'est envoyer les gaz complètement à fond, garder sans cabrer et puis l'avion serait peut-être revenu vers la piste, aurait peut-être flotté au-dessus avant de commencer à reprendre la hauteur à cause des moteurs qui mettent du temps à arriver, aurait peut-être même touché assez fort et serait reparti. Peu importe, c'était une question de remise des gaz. Là, lui, impressionné par... Impressionné par ceci, par ce coup-là, il va pousser brutalement sur le manche, qui est la dernière chose à faire. L'avion fait ça. Il perd de l'altitude très vite. Il va taper en même temps avec le nez et l'instant d'après avec les roues principales. Le train d'atterrissage gauche Il traverse l'aile avec le fût. Le fût du train d'atterrissage va... C'est comme si on prenait un clou, on le pose sur l'aile et on tape avec un coup de marteau. Donc il va traverser l'aile. L'aile va se briser. L'avion privé de support sur le côté gauche va commencer à tournoyer sur lui-même. Et puis l'aile éventrée du carburant va se déverser. Tout va prendre feu et l'avion va partir, quitter la piste sur la gauche et stabiliser en dehors de celle-ci. Trait d'atterrissage vers le haut, l'aile gauche brisée. Prend feu immédiatement. Les pompiers sont là littéralement au moment où ils s'arrêtent de glisser parce que le contrôleur aérien qui regardait depuis la tour de contrôle voit la scène, appuie tout de suite sur le crash horn et immédiatement les pompiers démarrent. Donc, ils arrivent sur site, cherchent à éteindre l'incendie qui est trop fort. Ils vont rester un petit peu en retrait parce que même leurs lances au maximum ne leur permettent pas d'avancer. Ils vont mettre pratiquement une heure pour atteindre le cockpit. Quand ils l'atteignent, les deux gars sont décédés. Le commandant de bord est mort. au premier choc, à l'impact, alors que le copilote est mort juste après. L'inhalation de fumée qui a très rapidement rempli l'habitacle. L'avion, bien entendu, a été détruit. Et en fait, ce qui est extraordinaire, ce n'était même pas le premier crash de MD-11 comme ceci. Dans New Jersey, quelques années auparavant, il y avait exactement le même crash sur un MD-11 qui s'est retrouvé retourné. À l'époque, il y avait 4 ou 5 gars dedans, c'était aussi un avion de FedEx. Ils ont réussi à s'échapper in extremis. Ces gars-là n'ont pas eu autant de chance. Mais ça montre que c'est un appareil susceptible également à ce genre de départ. Voilà, donc aujourd'hui, je crois qu'il n'y a plus du tout de indéenses dans le transport de passagers, mais on en trouve toujours plein dans le transport de frettes. Mais rappelez-vous, les oscillations, c'est... C'est deux choses. C'est un couple. C'est le couple pilote-avion. Les actions du pilote conjuguées. au comportement aussi de l'avion, à la fréquence à laquelle il oscille, à la capacité de réponse de ses commandes, au délai que mettent les commandes à répondre, soit pour des raisons électroniques, de transmission ou d'inertie, tout simplement. Donc, tout ça se conjugue pour donner des avions qui, plus ou moins, et c'est pour ça, il y a cette échelle de Cooper Harper du MOD qui définit des avions jusqu'à l'avion extraordinaire qui se pivote facilement, jusqu'à l'avion, tout en haut de l'échelle, l'avion qui est inacceptable, qui doit revenir au bureau d'études et qui ne peut pas être utilisé en l'état parce qu'il est trop instable et peut causer des départs incontrôlés. Merci en tout cas d'avoir regardé cette vidéo jusque là et on se voit dans une prochaine. ...