Fin Tragique : Perdu dans le Brouillard

Mes amis, bien le bonjour. On va décortiquer aujourd'hui un accident de l'aviation générale et ce débrief va nous permettre de voir comment la tragédie se constitue couche après couche. Il n'y a aucun élément dans ce que je vais vous raconter qui, pris isolément, on peut dire ben c'est ça qui a causé l'accident, mais vous allez voir que leur empilement va vous donner une situation qui semble presque irrésistible. Alors nous sommes le 21 août 2023, au Royaume-Uni. Nous sommes en Angleterre, littéralement dans le coin nord-est. On a un pilote, 72 ans, 400 heures de vol, qui va faire un vol relativement court, 25 minutes, entre deux aérodromes. Old Buckingham, il va vers le sud pour aller vers l'aéroport de Earls Colne. Nous sommes grosso modo à l'est de l'aéroport de Londres Stansted. Alors pour vous dire, ces 2 aéroports, vous n'allez pas les trouver facilement sur une carte. Le plus souvent, ces aérodromes ont été construits comme celui de Earls Colles, ils ont été construits par l'US Air Force ou bien par l'aviation britannique durant la Deuxième Guerre mondiale. On avait besoin de beaucoup de terrain, donc on construisait à tout-va et par la suite ils sont tombés dans le civil. C'est quoi la raison de ce vol? Et là, on va déjà voir quelque chose d'intéressant. La raison de ce vol, c'est que ce monsieur avait jusqu'au 27 août pour renouveler sa licence de pilote privé. Pour renouveler, on doit aller chez la— en France, ça sera la DGAC, aux États-Unis, ça sera la FAA ou des centres approuvés, au Royaume-Uni, c'est la CAA. Et puis leur montrer un certain nombre de vols et tout ça pour qu'on a réalisé. Maintenant, il faut savoir une chose, même s'il y a une exigence d'avoir fait un certain nombre de vols et d'heures et tout, ce sont les juridictions selon les licences qu'on a, il faut pas se tuer pour ça. Ça ne vaut pas la peine de se mettre la pression. Par exemple, au Royaume-Uni, la CAA, si on arrive à la date limite et qu'on n'a pas pu faire les vols, on peut assez facilement obtenir une extension, on peut obtenir un délai supplémentaire. Il n'est pas dit que notre pilote était conscient d'une telle flexibilité, de sorte que probablement il a perçu cela comme une pression pour absolument faire ce vol. Alors, il va ainsi donc décoller le matin du 21 août à bord d'un PA-28, avion monomoteur à hélice dont il était partiellement propriétaire. Qu'il avait acheté une part dans cet avion-là. Il y a une image où on le voit décoller, ça a été pris par une caméra de surveillance, et on voit l'avion décoller comme ça, et derrière lui il y a un ciel bleu. Alors, deuxième erreur ici, c'est que quand on fait un, quand on fait un vol entre un point A et un point B, même si c'est que 25 minutes de vol, On n'a pas le droit de supposer que la météo sera pareille à l'arrivée. Oui, la distance entre les deux aéroports n'est pas très grande, on est en train de parler de quelque chose de l'ordre de 60 km. Oui, mais ce n'est pas une raison, ce n'est pas une excuse. Il faut quand même regarder la météo à destination. L'aéroport de destination exige un PPR pour y aller, ça signifie une autorisation préalable. Selon les essais, surtout on trouve ça dans des petites structures, souvent il faut soit donner un coup de fil ou bien remplir un formulaire en ligne, parfois même envoyer un texto. Et donc lui avait appelé la veille pour demander l'autorisation qui lui a été accordée, mais il n'a pas rappelé le matin avant de partir. Et ça, c'est un détail important. C'est pas une erreur qu'il a faite parce qu'il avait l'autorisation, mais c'est un détail important qui va avoir son rôle par la suite. Il décolle ainsi donc, monte à peu près 2000 pieds, il reste dans un espace aérien non contrôlé. Et va vers le sud. Maintenant, que se passe-t-il dans la région? Dans la région, il faut savoir que très souvent en Angleterre, vers la fin de l'été, on commence à avoir ce qu'on appelle des single digit température. Ça veut dire quoi? Ça veut dire on a une température qui s'écrit à un seul chiffre. Comprenez qu'à partir de la fin août, on commence tôt le matin à avoir du 8-9 degrés, donc il fait froid. La journée, il peut faire chaud jusqu'à 22, 23, 25, mais la nuit ça tombe. Donc il y a un écart de température assez impressionnant entre le jour et la nuit. On a de l'air humide qui arrive depuis la mer, depuis l'océan, et puis cet air qui est chargé d'humidité arrive souvent dans la nuit sur un sol qui a refroidi par rayonnement parce qu'il n'y a pas de couches nuageuses. Ça donne quoi? Ça donne assez fréquemment le matin des patches de brouillard et il y en avait ce jour-là. Alors les patches de brouillard avaient été annoncés pour l'aéroport de Stansted dans la nuit par les services météorologiques et dans un TAF, prévision météorologique. C'est pas sûr que le pilote les ait vus et ça indiquait effectivement vers 4 h du matin, ça indiquait la possibilité de patchs de brouillard après le lever du soleil, au moment où le soleil se lève. Ça, c'est le premier point. L'autre point que je voulais vous dire, c'est qu'il y a une carte satellite qui a été diffusée. Et la carte satellite, quand elle a été diffusée, il y a deux cartes en fait. C'est-à-dire le même angle, satellite prend le même endroit au même moment avec deux réglages de caméra différents. Alors le premier réglage, c'est ce qu'on appelle dans le spectre visible. Ça signifie, c'est comme si toi tu étais attaché sur le satellite et tu regardes la Terre et c'est ce que tu vas voir. Tu vas voir donc la frontière du pays, Et tu vas voir une couche blanche recouvrant la Terre. Donc ça, c'est simple à comprendre. On aurait pu obtenir la même image avec un appareil photo vulgariste, un iPhone ou peu importe, qui serait au niveau du satellite. Maintenant, la deuxième image est une image infrarouge, exactement au même endroit. Quand tu regardes l'image infrarouge du même endroit, tu vas voir que ben, il y a rien, il y a aucune humidité qui se voit. Ceci, ce schéma-là, des nuages sur le spectre visible, en infrarouge rien, c'est un signal très fort pour du brouillard, soit du brouillard, soit des stratus, des nuages, des nuages plats comme ça, situés à très basse altitude, potentiellement allant au contact du sol. Quand on connaît le pays vers la fin comme ça de l'été, On devine que c'est quand même du brouillard. Alors pourquoi ça apparaît comme ça sur la carte? Tout simplement que ces nuages-là, enfin parce que le brouillard quelque part c'est des nuages qui vont au contact du sol, eh bien n'a pas, comme il est très bas, n'a pas une température très différente du sol, de sorte que sur l'infrarouge il ne se voit pas du tout. On voit le sol comme s'il y avait rien. Donc ça c'est un fort C'est un fort indicateur de brouillard. Mais encore une fois, on n'a pas d'éléments indiquant que ce monsieur a regardé le dossier météo. Il arrive, donc il décolle, va vers le sud. À un moment donné, il s'annonce sur la fréquence de Earls Colnes. Et alors attention, là on a un détail assez terrible, c'est que ce n'est pas un contrôleur qu'il y a là. Ils ont un bureau de piste avec un opérateur radio. Un opérateur radio, il est là pour aider, mais il n'a pas l'autorité, la dignité, si tu veux, d'un contrôleur aérien. Il n'en a pas la formation non plus. Et cet homme-là qui était en fait, ils étaient deux à la fréquence, eh bien, ces deux gars avaient une vision très étrange. De leur rôle ou de ce qu'ils pouvaient dire ou pas dire. En fait, ils sont au bureau de piste, ils voient le brouillard, ils savent qu'il y a le brouillard. D'ailleurs, juste pour vous donner une idée, c'est que vers 6h30 du matin, il y a un hélicoptère ambulance qui est stationné sur le site. Et à 6h30 du matin, le pilote de l'hélicoptère ambulance a appelé leur centrale pour leur dire qu'il se met offline. Ça signifie pour leur dire que, attention, il Il y a tellement de brouillard ici que si vous avez besoin de moi pour une urgence, je ne pourrai pas décoller. Je ne fais pas partie du dispositif jusqu'à ce que je vous annonce que la météo s'est améliorée. Pour vous dire qu'il y avait vraiment du brouillard qui paralysait les opérations sur ce site. Quand cet homme, cet opérateur radio, parle au pilote, il ne le lui dit pas. Et ça, ça a été un point central dans l'enquête. Parce qu'on s'est dit, mais le mec, il est là, il voit clairement qu'il y a un danger pour la navigation, il sait que le LICO a décidé de ne pas partir, tout ça, mais il dit pas au pilote. Et pourquoi? En fait, le gars, plus tard, il dira au contrôleur que, vous savez, j'ai pas de diplôme d'observateur météorologique. Je veux dire, un enfant de 5 ans peut voir quand il y a du brouillard, peut le voir quand il neige, quand il pleut, et fait une observation très valide. Là, on a un moustachu qui est là à la fréquence, il est adulte, n'est-ce pas, il est majeur, et il pense que pour dire qu'il y a du brouillard, il faut qu'il ait un papier disant qu'il a le droit de le dire. Complètement, complètement fou. Mais le problème, c'est que dans l'aviation, qu'elle soit l'aviation générale ou autre, On ne sait jamais quel genre de personne on a en face. Donc le mec, il voit le danger mais le dit pas. D'ailleurs, voici ce qu'il a dit. Il a dit Si il m'avait téléphoné le matin avant de venir, je lui aurais dit qu'il y a du brouillard. Ils se sont dit Mais alors pourquoi tu lui aurais dit qu'il y a du brouillard au téléphone? Ah ben, il a dit Parce qu'il y a des règles. Tu vois des fois comment les gens réfléchissent. Ben, il y a des règles différentes entre parler à la radio et parler au téléphone. Si je parle au téléphone, je suis libre de dire ce que je veux, y compris qu'il y a du brouillard. Si je parle à la radio, je ne suis pas un observateur météorologique qualifié, je n'ai pas le droit de l'annoncer. Par contre, si un pilote à la fréquence m'avait dit qu'il a constaté qu'il y a du brouillard, là j'aurais eu le droit de le répercuter. Donc une vision qui a laissé les enquêteurs pantois. En tout cas, notre pilote continue vers cet aéroport. Et là, ce qu'on voit au radar de Stansted, on commence à le voir en train de baisser d'altitude. Ça signifie que ce qui est en train de lui arriver, c'est qu'il s'approche, il se dit bon, ça doit être clair, mais là il est un peu surpris par des nuages de plus en plus bas. Donc il commence à aller vers le sol. À un moment donné, il est à 500 pieds sol, donc il est grosso modo à 150-160 mètres du sol, très bas, il se dit bon bah je reste sous les nuages. Sauf que le problème c'est que quand tu as des nuages qui se ferment, qui font une sorte de plan incliné qui va jusqu'au sol, vouloir voler en dessous est sans issue parce que tôt ou tard le nuage touchera le sol. Tu fais quoi à ce moment-là? C'est ce qui va lui arriver, c'est qu'à un moment donné il est très bas et puis soudainement il rentre dans le brouillard et là la visibilité tombe à zéro pour lui. Alors le problème, c'est que, encore une fois, quand un pilote n'est pas entraîné au vol aux instruments, rentrer dans les nuages ou dans le brouillard et avoir une visibilité de zéro, ce n'est pas évident de voler avec les instruments. Et ce qui va se passer très fréquemment, c'est ce qu'on appelle une désorientation. Ça signifie les pilotes commencent à faire des gestes de plus en plus désordonnés, non coordonnés, non congruents avec la réalité de l'avion. Par exemple, l'avion est incliné à droite et puis pour corriger, ils vont aller plus à droite et ainsi de suite, tirer sur le manche, tout ça, faire un peu n'importe quoi dans l'espoir de s'en sortir. Et ça, malheureusement, sans entraînement, c'est souvent quelque chose qui tue chacun. Et d'ailleurs, même si vous regardez dans les avions de ligne, en réalité, même si les pilotes sont extrêmement entraînés, ils trichent. Tu ne verras pas souvent un avion de ligne voler dans le brouillard, dans les nuages, avec le pilote humain qui est en train de travailler à la main. En général, ils sont sous pilote automatique. Et si le contrôleur aérien leur dit, par exemple, tournez à droite au cap 320, eh bien, ce qu'ils vont faire, ils vont aller sur leur pupitre, selon les avions, tirer sur un bouton, tic, tic, tic, tourner, mettre cap 320, et observer l'avion joliment le faire, mais ils vont pas eux-mêmes le faire. En tout cas, notre pilote, une fois qu'il se retrouve dans les nuages, il décide de faire demi-tour. Alors il se dit, ou dans le brouillard, il se dit je fais demi-tour. Alors il venait comme ça, donc il venait comme ceci grosso modo, et il décide de faire demi-tour. Un des problèmes pour faire demi-tour, c'est tu vas à quel cap quand tu fais demi-tour? Par exemple, 230 180, c'est combien? N'arrête pas la vidéo, ne réfléchis pas. 230 180, c'est combien? Tu vois ce que je veux dire? Si soudainement tu as ça, hein, grosso modo il va au 230, il va aller où il doit faire demi-tour. Dans le stress, commencer à faire du calcul mental. En réalité, quand on rajoute 180, on peut aussi les enlever, donc ça fait 50 degrés. On n'est pas obligé de les rajouter, on peut les enlever quand on doit les additionner à un chiffre élevé. Mais tout ça, c'est Tout ça, c'est du calcul mental et tout, mais ça n'a pas d'importance, ça n'a pas de sens. Parce qu'au moment où on en a besoin et qu'on a un coup de trac, d'adrénaline, de stress, je peux te dire que même 2 fois 3, le cerveau humain peut caler pour dire ça, d'accord, pour trouver la réponse. Alors 230 plus ou moins 180, ça peut devenir quelque chose de très compliqué. En général, ce qui est conseillé de faire, ce qui est conseillé de faire, c'est tu as ton plateau qui te montre le cap, tu vois, ton instrument comme ça, tu as un bog dessus. Donc ce que tu fais, tu prends le bog, tu le tournes à un cap inverse de là où tu vas. Tu ne regardes pas le cap, tu ne le lis pas, juste tu prends le bog, donc tu le tournes à 180 degrés, donc tu le mets dans le chemin, dans la direction opposée, et après tu vas chercher le bog. Après tu prends ton virage pour aller chercher le bug. Mais ne fait pas de calcul mental avec les chiffres parce que c'est trop. Donc notre pilote, il fait ceci, donc il tente de faire son virage, donc il fait ça, commence à faire son virage, et en fait il fait ceci. Donc au lieu de faire 180 degrés, sortir dans une direction opposée, il fait 270 degrés. Vous voyez, pourquoi 270? Parce qu'il suffit de rajouter 90 degrés et vous revenez dans la direction dans la même direction, donc avoir fait un 360. Donc ce qui fait qu'il fait 270 degrés, de la sorte il ne sort pas des nuages, mais il continue, ou du brouillard, mais il continue à être dedans. Par la suite, il réalise qu'il s'est gouré, donc il tourne comme ceci et commence à aller comme ça. Donc ce que voient les gens, les gens du village, les gens qui sont là voient un avion passer à basse altitude, enfin ils l'entendent plus qu'ils ne le voient. Il y a des arbres, ils entendent un appareil, ils savent qu'il y a un avion à hélice qui semble perdu dans le brouillard. Le gars ici, il était à 500 pieds, 500 pieds. Ici, il va monter à 1100, probablement. C'est assez typique dans ces situations-là de ne pas contrôler l'altitude et parfois vouloir aller vers le haut en se disant je vais sortir par-dessus, par-dessus la couche. En tout cas, une fois qu'il arrive dans cette zone, Déjà là, il est totalement désorienté. C'est quelqu'un qui n'arrive plus, c'est quelqu'un qui n'arrive plus à lire son horizon artificiel. C'est quelqu'un dont l'oreille interne, ce qu'il voit dans l'horizon, ce que lui dit son oreille interne, c'est quelque chose qui est totalement déphasé. Et ceci va se retranscrire sur sa manière erratique de contrôler l'avion. Et à un moment donné, ici on a des arbres, ici on a des arbres comme ceci, des arbres, des arbres, des arbres, des sortes de sapins. Et là, il va taper contre les sapins. Quelqu'un le voit surgir et la personne a décrit que l'avion était sur la tranche, donc il pouvait lire l'immatriculation sur l'aile. Donc l'avion était totalement sur la tranche. Le nez était grosso modo à 45 degrés en dessous de l'horizon. Et malheureusement, cette image-là, c'est ce que voient les pilotes durant les derniers instants de leur vie où il est trop tard pour s'en sortir. Parce que si on sort Avec une image pareille et qu'on est, mettons, à 2000 ou 3000 pieds, effectivement, on a encore assez d'altitude en dessous de soi pour corriger, rattraper, puis se dire je me suis fait peur Mais quand on est dans des situations pareilles, c'est qu'une fois qu'on sort et qu'on voit et que cette fois-ci, oui, on comprend quelle est la position de l'avion, c'est trop tard. On est 3 secondes avant avant l'impact. Donc l'avion va taper ici, donc il va taper sur les arbres, il va finir ici dans une sorte de terrain vert, un terrain gazonné devant une demeure classée, tape brutalement contre le sol, il prend feu, prend feu parce qu'il avait le plein. Il avait, pour vous dire, il avait 4h30 de carburant, il aurait pu aller pratiquement jusqu'en France là où il était. En fait, donc il a tapé, ça a pris feu, le pilote est mort sur le coup. Les enquêteurs n'ont trouvé aucun problème avec l'avion. L'avion allait très bien, il y avait rien de— était bien maintenu. Il y avait la continuité des commandes de vol qui était, qui avait été validée, donc les câbles et tout étaient là. L'hélice était tordue de manière à ce qu'on imagine facilement que le moteur donnait du couple, donc elle était entraînée par le couple, donc en tapant contre le sol, elle s'est tordue d'une manière très particulière. Il y avait rien d'autre, mis à part ce pauvre homme qui s'est retrouvé dans le brouillard. Voilà, il n'a pas regardé la météo, le gars qui devait lui dire lui a pas dit. Et puis voilà, résultat net, un mort. Et puis beaucoup de casse matérielle, un avion détruit, le feu, l'aggravation et tout ça. Voilà, mes amis. Donc quelle leçon on peut tirer de là? Je vous ai juste fait très, très attention, ne comptez sur personne en fait. C'est simple, le stress, c'est comme on conduit une voiture. On ne conduit pas pour soi nécessairement, on conduit pour les erreurs des autres, d'accord? Toujours, toujours bien blinder sa préparation de vol. Merci à ceux qui soutiennent ce canal, qui soutiennent l'existence de ce canal sur Patreon, en s'abonnant à la section payante de YouTube qui leur permet d'avoir des vidéos exclusives. Mais au-delà des vidéos exclusives, c'est vraiment ceux qui me permettent aujourd'hui de disséminer ce genre de ce genre de message envers les pilotes, les instructeurs, les aspirants pilotes, les passionnés et tout ça. Merci encore d'avoir regardé jusqu'ici et on se voit dans la prochaine, très bientôt.