Flydubai 981 - Cauchemar à Rostov

Bonjour mes amis, quand on regarde les règles de certification des avions, que ce soit aux Etats-Unis, au Canada, en Europe... Elles sont toutes unanimes sur quelque chose. Elles disent que pour qu'un avion puisse voler, puisse se certifier pour voler, il doit être capable, cet avion, de passer d'une phase de vol à n'importe quelle autre phase de vol et de le faire en douceur sans que ceci n'exige une habilité particulière, une force extrême ou une vigilance exceptionnelle. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que le législateur, littéralement, est en train de dire au constructeur, OK, vous fabriquez des avions, Vous lui faites tester par Décador, par vos pilotes d'essai. Par contre, ne me ramenez pas un avion et ne me déclarez pas que cet avion est sûr sur la foi que votre pilote d'essai peut le piloter. Le législateur dit, je veux que Le pilote le moins vigilant, le moins expérimenté, celui qui est passé raclette, le dernier de la classe si vous souhaitez, puisse piloter cet avion. Ça veut dire que c'est ça le test vraiment. C'est le dernier des pilotes. Le Boeing 737, si on lui applique sans complaisance ce test-là, à nombreuses reprises, il va faillir. Et d'ailleurs, ça va aller à tel point que par moment, le 737, regardez la saga du MAX, du 737 MAX sur lequel on reviendra, il a perdu son certificat de navigabilité parce que les autorités ont considéré qu'il va faillir ce test-là. Alors le 737, c'est une longue histoire. C'est un avion qui est né il y a très longtemps et qui n'a fait que grandir depuis. Le problème de cette plateforme, c'est qu'elle a les défauts d'une naissance difficile, on va dire. C'est-à-dire qu'elle a des tards de naissance qui vont l'accompagner tout le long. Je dirais même que, et ça c'est une opinion personnelle, je dirais même que c'est peut-être les déboires du Boeing 737 qui ont donné l'idée à des français de créer à un moment donné un avion de même taille mais qui fonctionne selon des principes complètement différents. Et c'était probablement ça qui a donné la naissance à l'Airbus A320. Alors, pour revenir, le 737, pour les gens qui s'intéressent à la sécurité aérienne, c'est un avion un petit peu difficile à évaluer. Je connais des ingénieurs de vol qui l'appellent la latrine volante qui refuse de voyager dessus, à ce point. Je ne suis pas aussi catégorique. Personnellement, je pense que c'est un avion difficile à piloter. C'est un avion qui peut être complexe par moment. Il peut avoir un petit côté vicieux, il a un petit côté traître. Mais dans 99,9% du temps, il fonctionne parfaitement. On va parler aujourd'hui du vol Fly Dubai 981 et cette introduction que je vous fais sur la législation et sur les Boeing 737 va nous servir parce que c'est un avion qui va par moment occuper la niche laissée par la disparition du DC-10. Le Fly Dubaï 981 est un vol qui va de Dubaï à Rostov en Russie et nous sommes en mars 2016. Nous sommes le 19 mars 2016. Ce vol devait partir en fin de journée de Dubaï sur les coups de 18h30. Il avait 62 personnes à son bord. Il décolle et il va vers le nord. Les passagers étaient en grande partie des russes qui passaient des vacances à Dubaï. Dans le cockpit, on a un commandant de bord, un copilote, les deux début quarantaine, pas expérimentés, correctement expérimentés, l'ordre de 6000 heures de vol pour chacun, ce n'est pas des personnes extrêmement expérimentées on va dire, mais ils ont une expérience leur permettant légitimement d'être là et on peut s'attendre d'eux qu'ils fassent leur travail dans de bonnes conditions de sécurité. Le commandant de bord est un chépriote, le copilote est espagnol. Les gens viennent de partout, les employés, que ce soit l'agent de piste, le pilote, l'hôtesse de l'air ou le dispatcher, sont tous des gens qui viennent quatre coins du globe et qui arrivent là dans une logique pour beaucoup, dans une logique des fois de mercenariat pour se faire de l'argent, des fois dans une logique de faire des heures de vol, commencer par se construire une carrière en tant qu'espatrié et puis un jour peut-être revenir à la maison et pouvoir peut-être prétendre un poste dans une compagnie nationale ou autre. Toujours est-il que Pendant qu'il va vers la Russie, pour le copilote, c'est la première fois qu'il va aller en Russie. Pour le commandant de bord, il a déjà été en Russie, mais jamais à l'aéroport de Platov. C'est l'aéroport de la ville de Rostov. Et en fait, cet aéroport n'est pas sans difficultés. Si vous regardez en hiver, ou même des fois pendant le printemps, regardez la météo de l'aéroport de Platov, n'importe quel jour, n'importe quelle nuit, et vous allez voir que très souvent cette météo est épouvantable. A telle enseigne que pour FlyDubai comme pour beaucoup d'autres compagnies, c'est une destination où seulement le commandant de bord a le droit de faire les atterrissages et les décollages. On considère que ce membre d'équipage est normalement le plus senior dans le cockpit et c'est lui qui a le plus d'expérience. Pendant qu'il va vers cet aéroport, pendant qu'il trace vers le nord, au niveau 360, les observations de météo qui leur arrivent ne sont pas rassurantes, on va dire. Le métar, c'est une observation météo, c'est une observation du moment, de ce qui se passe, des fois il est automatisé, des fois c'est un humain qui est derrière. Le métar peut parfois comporter certains éléments de prévision, même si ce n'est pas réellement sa vocation. Mais en tout cas, que dit le métar ? Le métar dit que Il y a de la pluie, même si elle n'était pas très forte sur le moment. Il y a des vents qui atteignent en rafale jusqu'à 80 km heure, c'est énorme. Il y a des orages, des cellules orageuses. Il y a des nuages. Quand je parle de cellules orageuses, c'est des vraies cellules orageuses avec des nuages à développement vertical, des cumulonimbus. À un moment donné, il y a même un sigmet qui est émis. Alors le sigmet, c'est quelque chose de plus particulier, c'est une observation météorologique, mais qui est exceptionnelle et qui va concerner un élément significatif de la météo, qui peut présenter un danger pour la circulation aérienne. Donc, ce n'est pas tous les jours qu'on voit des sigmets. Le sigmet est émis pour turbulences sévères. Donc, ça turbulait très, très bien ce jour-là. les TAF, qui ne sont pas des observations, qui sont plutôt des prévisions météorologiques, pour la nuit, pour cette nuit-là, n'étaient pas extrêmement favorables non plus, ils reprenaient presque, mot pour mot, les termes du métar, ça signifie ce qu'on observait, ce qui allait venir, c'était à peu de choses près la même chose. Alors, dans ce climat-là, les pilotes se préparent. Ils se préparent à atterrir, mais ils se préparent aussi à annuler l'atterrissage. Ça veut dire qu'il y a très souvent, dans cet aéroport, il y a ce qu'on appelle des cisaillements de vent. Les cisaillements de vent, c'est quand le vent change brutalement et rapidement de direction et ou de force. S'il y a un vent qui est de face, par exemple de 30 nœuds, et puis qu'en 10 secondes, il va s'arrêter puis devenir un vent arrière de 30 nœuds, qui craignent déficit de vitesse sur l'appareil de l'ordre de 60 nœuds. C'est énorme. En particulier, quand les cisaillements de vent arrivent, quand l'appareil évolue dans une situation où il est vulnérable, il a faible énergie durant l'atterrissage, durant le décollage, le cisaillement de vent peut présenter des dangers. ils en parlent, ils se préparent à faire une remise des gaz si jamais un cisaillement de vent se présente. Donc, ils rentrent en contrôle et en contact avec le contrôle aérien de Rostov qui va leur donner les autorisations nécessaires pour descendre, pour tourner, pour s'aligner sur l'axe de la piste, pour choper l'ILS et finalement pour atterrir. L'avion est en descente, il fait nuit cette fois-ci, la nuit est bien tombée, et s'à ce coup, il y a du vent, ils sont alignés sur l'ILS, ils descendent progressivement le long de cet ILS, ce qui est comme un rail électronique qui est censé les mener jusqu'à la piste. L'appareil est préparé, les volets sont sortis complètement, les trains d'atterrissage sont sortis, hissant à 1000 pieds à peu près d'altitude ou de hauteur plutôt. C'est à 1000 pieds de hauteur donc grosso modo il leur reste une bonne minute pour atterrir, les pilotes voient la piste et soudainement le système de détection de cisaillement prédictif leur affiche à l'écran cisaillement de vent. Et il ne dit pas que c'est cisaillement de vent, il dit go around, remise des gaz, cisaillement de vent, et ceci est accompagné aussi avec une voix synthétique dans le cockpit qui le dit. Alors, c'est une, comment on le dit en arabe, c'est fardouhaïn, ça veut dire que cisaillement de vent, la remise des gaz n'est pas quelque chose de négociable. Il faut remettre les gaz, malgré le fait que des fois les pilotes n'aiment pas remettre les gaz quand ils sentent si proche de la piste, dans une situation météorologique aussi dégradée, parce que ça leur a tellement coûté, ils savent c'est un vol qui a été inconfortable pour eux, pour leurs passagers, d'aligner l'avion et d'arriver là. Et c'est une grande frustration de devoir remettre les gaz. Néanmoins, ils n'ont pas le choix. Dans la seconde, après l'alarme, ce qui montre quand même, ce qui est un témoignage de leur bonne préparation, dans la seconde, pousse les manettes des gaz à fond, et cabre l'avion et ils repartent. Entre parenthèses, dans les avions, il y a plusieurs types de remise des gaz, mais je décris rapidement la différence entre une remise des gaz normale et une remise des gaz sur un cisaillement de vent. Une remise des gaz normale, en général, elle s'accompagne, on met les gaz, les gaz vont partir On va dire à fond, quoique il y a des modes de remise des gaz avec une puissance un peu plus réduite, mais c'est pas... Pour la vulgarisation, je vais simplifier. Les gaz vont partir à fond, on cabre l'avion et qu'est-ce qu'on fait ? Les volets sont rentrés à 15. et puis le train d'atterrissage est rentré. Dans cet ordre, en général. Parce que si on rentre le train d'atterrissage avant les volets, il y a une alarme configuration qui va gueuler. Elle est très violente, parce que l'alarme dit, attends, tu as le train d'atterrissage rentré, tu as les volets complètement sortis, mec, tu vas atterrir sans train d'atterrissage. C'est pour ça que l'alarme configuration gueulera. Donc en général, on fait quoi ? Voler à 15, on rentre le train d'atterrissage. Donc ça, c'est la remise des gaz normales. La remise des gaz sur une alarme prédictive ou réelle de 6 aïements de vent est différente. On ne touche à rien. Ça signifie on met les gaz, cette fois-ci on les met à fond, vraiment à fond, à la main, les manettes à fond, jusqu'en butée, cabrer l'avion et ne toucher à rien. Ça veut dire ne pas rentrer le train d'atterrissage, ne pas rentrer les volets. L'une des raisons pour lesquelles on ne rentre pas le train d'atterrissage sur une remise des gaz comme celle-ci, c'est que si vous observez le 737, Quand on rentre le train d'atterrissage, il fait quoi ? Il y a des portes qui s'ouvrent. Il y a des portes qui s'ouvrent. Et après, le train d'atterrissage rentre. Et après, les portes se ferment derrière. Cette ouverture de porte augmente la traînée. Temporairement, pendant quelques secondes, la traînée est augmentée. Donc, quand on est dans une situation où l'aérodynamique de l'avion est menacée, même cette petite, même ce petit chouïa de de ralentissement causé par ces portes qui s'ouvrent c'est déjà trop et bien sûr les volets on ne les rentre pas parce que tout simplement ils augmentent enfin ils diminuent plutôt la vitesse de décrochage et il permettrait à l'avion de rester en l'air même si le cisaillement devant le frappe violemment ça lui permet quand même de maximiser ses chances ne pas décrocher ou ne pas tomber. Donc il y a deux techniques de remise des gaz. Sur cette remise des gaz, ils vont utiliser la technique d'évitement de cisaillement de vent. Mettre les gaz à fond, cabre, commence à monter. Et là, il y a un problème. Je vais vous le dire tout de suite. Quand ils ont remis les gaz, ils étaient à 1000 pieds. L'altitude cible en remise des gaz sur la piste 22 de l'aéroport d'Erostov, elle est de 2300 pieds ça signifie ils ont que 1300 pieds à gagner à partir de là problème et ça ça a été ça a été une histoire qui a été qui est toujours discuté chez les constructeurs. Il y a par exemple Airbus qui a étudié un demi-million de remise des gaz pour voir un peu comment les pilotes agissent. Et effectivement, il y a un problème sur les avions de ligne quand la différence d'altitude entre là où se trouve l'avion et là où il doit aller est faible. D'autant plus quand les gaz sont mis au maximum, le 737, il part comme s'il avait des fusées derrière. Il va partir très brutalement. Le copilote contacte la tour de contrôle de Rostov et il leur dit « Oui, on a besoin d'une altitude plus élevée ». On n'a même pas le temps d'obtenir une réponse, ils sont déjà à 2300 pieds. Ça prend quelques secondes, littéralement. Le commandant voit les 2300 pieds arriver, il fait quoi ? Il pousse brutalement sur le manche, l'avion se met à plat, les réacteurs sont à fond, ce qui devait arriver arriva. ils ont dépassé la vitesse autorisée avec les volets sortis. Ça signifie, pour chaque niveau de volet sorti, d'ici à 30, il y a une vitesse maximale qui est supportée. C'est parce que les volets sont fragiles, ils ne supportent pas une vitesse élevée. Il y a un système automatique qui fera rentrer les volets de 30 à 25, mais pendant plusieurs secondes, ils vont rester en situation de survitesse. Ce qui est déjà une forme mais tant légère de perte de contrôle. Quand on a le contrôle de l'avion, on ne fait pas des écarts de trajectoire, on ne fait pas des écarts d'altitude, on ne fait pas des écarts de vitesse de manière involontaire. C'est qu'on est plus conduit par l'avion que... Ça rappelle... C'est ces personnes qui des fois promènent un chien et puis elles ont le bras comme ça. Et on réalise que c'est plutôt le chien qui est en train de promener la personne, pas le contraire. C'est pareil pour un avion. Il faut être en contrôle de son avion et de tous ses paramètres. Si on a des paramètres qui commencent à nous échapper, c'est qu'on est plus conduit par l'avion que par autre chose. Finalement, ils rentrent les volets, ils rentrent le train d'atterrissage, l'alarme, cette alarme prédictive va rester affichée sur leur écran pendant pas mal de temps. Et puis ils demandent d'attendre, ils demandent contre leur aérien, de leur donner, au nord du terrain, une région où ils pourraient attendre. Alors en fait, leur idée d'attendre, c'est attendre que la météo s'améliore sur l'aéroport de Rostov. Ils veulent voir un peu s'ils ont assez de carburant. Ils ont pris, comme le carburant n'est pas cher à Dubaï, ils ont pris du carburant pour faire un aller-retour. Donc ils ont les réservoirs pleins et ils se disent, on peut attendre. Donc ils font quoi ? Ils vont évoluer entre le niveau 80 et 150. en faisant des cercles dans la région de Rostov à 210 nœuds, qui est la vitesse d'endurance maximale, vitesse qui permet de minimiser la consommation de carburant. Alors, ils vont attendre pendant près de deux heures. Ça signifie que dans la nuit, pendant près de deux heures, il y a cet avion qui est secoué par des turbulences abominables, qui est dans une météo extrêmement dégradée et qui est en train de faire des tours dans le ciel de Rostov. À un moment donné, durant cette attente, il y a un vol d'aéroflot qui descend de Moscou, qui arrive, qui se présente pour atterrir à Rostov. Il parle au contrôleur aérien en russe, mais le contrôleur aérien a la délicatesse de traduire pour le FlyDubai 1981. Le aéroflot arrive pour se présenter pour atterrir. Et à un moment donné, il a une alarme de cisaillement de vent. C'était bien réel le cisaillement de vent ce jour-là. Remet les gaz et il part faire un demi-tour. Il fait demi-tour, dix minutes plus tard, ils sont présents pour atterrir. Quoi encore ? Il fait demi-tour, dix minutes plus tard, ils sont présents pour atterrir. Quoi encore ? La même alarme. Remise des gaz. Troisième fois, il arrive. Et à ce moment-là, il a la même alarme. Et il décide de faire quoi ? Il décide de ne plus atterrir ce soir-là, mais d'aller vers un aéroport, vers son aéroport alternate, vers un aéroport de déroutement. Et ceci s'est passé donc au-dessus des pilotes du Flight Dubai 1981. Alors il y a un truc, c'est que... En général, il y a un indicateur intéressant, c'est quand tu vas dans un aéroport inconnu et tu observes les locaux, donc là on parle d'un aéroflot, on parle de Russes qui connaissent leur pays, qui connaissent leur météo, ils connaissent l'aéroport de Rostov, ils sont probablement venus 300 fois. Si tu vois que ces gens ont décidé d'annuler l'atterrissage, c'est qu'eux, ils ont des raisons valables. Je vous le dis parce que le rapport d'accident a été, de la part des russes, n'a pas été généreux avec le 737, mais il a été, je dirais, il y a une complaisance envers les pilotes, on comprend c'est humain, en disant que sur le moment, oui, que le choix de rester à tourner là, été justifié par les conditions. On ne peut pas les critiquer d'avoir passé deux heures à attendre que la météo s'améliore. Dans ce cas-là, ça veut dire que le gars d'Aéroflot qui a décidé de partir et ne pas rester deux heures à attendre, lui, c'est un abruti, d'accord ? Enfin, toujours est-il qu'un peu plus tard, il y a un avion qui décolle de l'aéroport de Rostov, Le pilote, après le décollage, va contacter la tour de contrôle pour leur dire, écoutez, on a été drôlement secoué durant le décollage, un peu comme si c'était une nouvelle, et on a eu une alarme, cisaillement de vent et tout ça, donc je veux vous en informer. Cette information est rajoutée dans les bulletins météo communiqués au pilote. Les pilotes, maintenant, au bout de deux heures d'attente, sont extrêmement embêtés, comme va le révéler un dialogue entre le commandant de bord et les services des opérations à Dubaï. Un appel radio, longue distance. En fait, ils sont très embêtés parce que, tout simplement, ils ont fait le vol. jusqu'à Rostov. Ils ont tenté d'atterrir, ça n'a pas marché. Ils ont fait deux heures d'attente. Maintenant, le problème, c'est qu'au bout de ces deux heures d'attente, ils doivent aller vers un aéroport de déroutement et atterrir. Il y avait des aéroports qui pouvaient les recevoir sans problème, où la météo était bien meilleure. Là, le problème qu'ils ont, c'est que, vous savez, les pilotes, c'est un peu comme les camionneurs, quand il s'agit d'heures de travail, ça signifie c'est réglementé de manière très sévère et donc le risque à ce moment là était que si les pilotes partent sur un aéroport de déroutement, qu'ils puissent y atterrir sans problème, que le soleil se lève et que peut-être la météo soit parfaite, mais que les pilotes, parce qu'ils ont volé trop longtemps, ne soit plus en mesure de faire décoller cet avion avant pas mal de temps. Que les 62 passagers soient en errance et que les pilotes se retrouvent à l'hôtel à dormir avant de pouvoir repartir. Donc ça aurait créé des problèmes logistiques pour la compagnie aérée. Toujours est-il qu'à un moment donné, le commandant de bord sort du cockpit, il va aux toilettes, il y a une hôtesse de l'air qui le remplace pendant quelques minutes, il y a un dialogue intéressant en espagnol entre elle et le copilote. C'est un espagnol, elle est espagnole aussi, donc ils vont parler dans cette langue, dans leur langue. Et le copilote va dire, déjà il va critiquer la compagnie, il va dire je ne comprends pas, dans ces aéroports avec une météo aussi épouvantable, pourquoi déjà on programme ces vols à nuit ? On comprend, il est angoissé de devoir voler dans une météo pareille. Et en plus, la nuit, c'est déjà difficile le jour. Pourquoi faut-il rajouter de la difficulté encore? Ça, c'est le premier point. Le deuxième point qu'il va évoquer avec elle, il va lui dire. Écoute, tout le monde est parti. Il se sent seul un peu dans cet espace aérien. Il avait dit tout le monde est parti. Nous sommes les seuls à tourner en rang dans la région comme des abrutis. Voilà, ils lui disent que nous faisons mal, n'a aucun sens. Remarquez un truc au passage, c'est que Ce genre de remarques, il aurait dû les faire, peut-être qu'en y mettant un peu les formes, il aurait dû les formuler au commandant de bord. Il aurait dû dire, écoute, mec, là, moi, je me sens inconfortable avec ce que nous faisons. Je pense que nous sommes en train de dépasser nos limites. C'est le milieu de la nuit. La météo est épouvantable. Tout le monde est en train de partir. Il y a des dangers réels sur cette approche. Moi, je souhaite qu'on parte ailleurs. Je ne suis pas confortable de continuer ce vol. On apprend dans chaque aéroclub, enfin dans un bon aéroclub, et on apprend généralement cela durant les dix premiers jours. On apprend que les limites, il faut respecter ses limites. La limite n'est pas nécessairement la limite de l'avion. C'est sa limite personnelle. Est-ce que je me sens confortable ? Est-ce que je me sens capable ? Est-ce que je sens que mon expérience de ce genre de situation est suffisante pour me permettre de les gérer ? Si je sens que la réponse est non, peu importe ce que fait un autre pilote, je vais dire non, ça, ça dépasse mes limites. Dans le cas particulier, non seulement le copilote sent que ça dépasse ses limites, il est inconfortable, mais en plus, ça a dépassé les limites du vol Aeroflot qui est venu de Moscou. Le commandant de bord, en tout cas, va dire, écoute, le copilote ne va jamais partager avec lui ses doutes. Mais le commandant de bord, une fois qu'il revient des toilettes et tout ça, Il va dire au copilote, on va tenter un dernier atterrissage sur Rostov. On va tenter une dernière fois d'atterrir sur la piste 22 comme avant. Si ça marche, tant mieux. Si ça ne marche pas, on ne se casse plus la tête. On remet les gaz, on part vers un aéroport de déroutement et advienne ce qu'on pourra. Voilà, c'est le plan. Ils demandent l'autorisation de refaire une approche. Le contrôleur les autorise à aller vers la piste 22. La discussion entre eux et le contrôleur n'était pas très bonne dans le sens où très souvent, que ce soit en Russie ou ailleurs dans les pays non anglophones, sur des aéroports, en particulier pas secondaires, et en particulier des fois la nuit, sur les chiffres de nuit, on va souvent trouver des contrôleurs à l'anglais limite, à l'anglais qui ne leur permet pas d'entretenir une conversation sur des sujets compliqués. Leur anglais leur permet d'utiliser la phraseologie internationale standard pour donner des autorisations de décollage ou d'atterrissage ou communiquer les météos. Mais dès qu'il s'agit de discuter en anglais, ils en sont incapables. Ce jour-là, il y a eu des problèmes de communication entre le FlyDubai et la tour de contrôle de l'aéroport de Platof. Les pilotes alignent l'avion sur l'ILS, le système d'approche aux instruments, configurent leur appareil, sortent le train d'atterrissage, pour eux, pour leurs passagers qui ont vécu des heures cauchemardesques, ils se disent que le dénouement est proche. Alors, ils descendent le long de l'axe d'approche, ils sont secoués, ils sont secoués, ils ont du mal à avoir une approche vraiment stabilisée, parce qu'il y a beaucoup de turbulences, le vent change sans arrêt, et sur cette approche-là, ils ne vont pas avoir d'alarme. de cisaillements de vent. Cette peste-là, ils ne vont pas l'avoir. Par contre, néanmoins, le vent change très rapidement, très brutalement. Et à un moment donné, l'avion est frappé par une bourrasque qui fait que la vitesse va monter de l'ordre de 150 nœuds. Elle va faire un saut de 20 nœuds littéralement. La vitesse va brutalement monter. Le pilote est inquiet. Le commandant de bord qui pilote l'avion, il utilise un HUD, c'est un HUD, ça signifie, c'est un peu comme chez les militaires, il a dans sa position à lui, il n'y a pas ça au niveau copilote. Il a un sort de truc qui descend du plafond, on va dire, du cockpit. Il descend, c'est une sorte de vitre comme ça, transparente, semi-transparente. D'un côté, il peut voir dehors et de l'autre côté, il voit. Il y a des indications qui sont marquées dessus. Je dirais qu'une petite critique au passage, c'est que la HUD n'est pas en couleurs. Si on regarde, si on compare à un horizon artificiel, les pilotes, depuis leurs années d'aéroclub, ont l'habitude des couleurs. Le ciel est bleu, sur un horizon artificiel, le ciel est bleu, le sol est marron. Les représentations qu'il y a sur le HUD sont monochromes. Il y a un fond noir qui correspond à dehors, parce que le ciel est noir en ce moment-là. Et puis, en vert, il y a un certain nombre de symboles qui donnent la situation de l'avion. C'est juste au passage, les couleurs ne sont pas là. On va voir le rôle que ça a peut-être pu jouer. Une fois qu'ils sont frappés par cette bourrasse, le copilote va dire au commandant de bord Speed, Speed, Speed, ta vitesse, ta vitesse, ta vitesse. La vitesse en train de foutre le camp, littéralement. À ce moment-là, pour être honnête, on est vers les 1000 pieds et puis on a une vitesse complètement non stabilisée. Il n'y a rien qui est stabilisé ce soir-là, de toute façon. Le commandant de bord a peur, peut-être, du cisaillement de vent, il a peur de l'approche non stabilisée, donc à essayer d'atterrir avec une vitesse qui fait du yo-yo, qu'est-ce qu'il va faire ? Il va remettre les gaz. Il prend les manettes des gaz, et cette fois-ci c'est une remise des gaz normale. Il remet les gaz, câble l'avion, les volets sont rentrés à 15, et puis le train d'atterrissage est rentré. C'est à partir de là que ça va très mal se passer. Que va-t-il se passer ? On peut se dire que l'avion est cabré comme ceci pour monter, on peut imaginer que le pilote est en train de tirer sur le manche. En réalité, il n'est pas en train de tirer sur le manche, il est en train de le pousser. En réalité, il pousse sur le manche et il pousse avec une force correspondant à 23 kg. Il est en train réellement de pousser sur le manche pour éviter l'avion de se cabrer plus qu'il ne l'était. Le 737 a les réacteurs en dessous des ailes, il y a deux réacteurs en dessous des ailes, placés bien en dessous des ailes. Quand il y a une remise des gaz, en particulier quand l'appareil était lent et quand le trim, ça veut dire que ce dispositif qui permet de gérer le plan horizontal réglable à l'arrière ici est configuré bien accabré et qu'il y a une remise des gaz les réacteurs ont tendance à accentuer le cabret de l'avion et donc le pilote se retrouve dans cette situation. Il se retrouve à devoir pousser alors qu'il est en situation de remiser le gaz et que l'avion est cabret. Le 737, son système de trim est un cauchemar. Il y a des pilotes qui pilotent le 737 depuis longtemps et qui n'arrivent pas à expliquer convenablement comment il marche le trim du 737. Une des raisons, c'est que même dans la documentation de cet appareil, parfois, les explications, même de Boeing, l'a sa désirée. Ça veut dire que, quand on est sous pilote automatique, le trim fonctionne automatiquement, d'accord, mais même quand on est en manuel, on peut le faire tourner manuellement, mais il a aussi des automatismes qui sont toujours là, qui vont des fois le faire tourner. Je veux dire, c'est un système assez complexe, et en cas de stress, ça peut jouer son rôle. Notre commandant de bord a du mal à garder, à du mal à garder, comment dirais-je, de cabrer son avion à 15 degrés. Donc le cabrage de l'avion va de 4 degrés à 18,5 degrés. Ça signifie que l'avion fait ça. Ça veut dire que réellement il est déstabilisé parce que quand on pilote un avion, on s'attend à une sorte de congruence entre ce qu'on fait et ce que fait l'avion. Là, déjà, il y a une première perte de congruence. Il y a un avion qui est cabré et on a un pilote qui est en train de pousser de toutes ses forces sur le manche. Ça, c'est le 737. Et on revient là à ce que je vous ai dit au début, sur les règles de certification et tout ça. Bon. Et d'ailleurs, c'est ces problèmes-là, c'est ces problèmes-là du 737 qui ont poussé Boeing à aller inventer ce dispositif abominable qu'ils appellent le MCAS. Et ils n'ont même pas à en parler aux pilotes, ils n'ont même pas à y mettre des redondances nécessaires. Et ça a fini avec les fameux crashs du 737 MAX. C'est ce genre de problème qu'ils ont voulu éviter Boeing, en réalité avec le MAX. Le commandant de bord fait quoi ? Il va prendre les boutons du trim, pour faire tourner le trim, pour faire dérouler le trim vers le bas, pour que ce plan horizontal réglable, ce qu'il fasse, c'est qu'il se cabre un peu pour aider l'avion à revenir à l'horizontale. Alors, attendez, réfléchissant, regardez ce que je dois réfléchir, regardez ce que je dois réfléchir. Donc l'avion est cabré, il pousse, donc qu'est-ce qu'il fait ? Il pousse vers le bas. Donc effectivement, comme je l'ai dit, c'est faire cabrer le plan horizontal réglable. Quand on pilote un avion, on ne pense pas à ce que fait le plan horizontal réglable parce qu'il se cabre où est-ce qu'il pique. D'accord ? Donc, toujours est-il que... À ce moment-là, il fait quoi ? Il va prendre les boutons du plan horizontal réglable, il va appuyer dessus, il appuie et il reste appuyé pendant 12 secondes. Il appuie, il appuie, il appuie, il appuie. En réalité, pourquoi il va appuyer si longtemps ? Parce qu'il pousse de toutes ses forces et il appuie sur le plan horizontal réglable en même temps. Donc en réalité, comme il pousse, il sent pas qu'il y a un changement sur la force, il comprend pas ce qui se passe. de plus en plus il commence à déstabiliser notre pilote. Alors pendant 12 secondes il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, appuie, il appuie, appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie, il appuie C'est ta ceinture qui te retient. Si tu ne fais pas gaffe, tes bras montent comme ça. Ta bouteille d'eau qui est là, elle va coller au plafond. La poussière, les cartes, les porte-clés, les téléphones, n'importe quoi qui n'est pas attaché, vont monter. La poussière, tu vas la respirer. C'est pour ça que les avions de voltige sont très très bien nettoyés, meticuleusement nettoyés, et que les objets sont arrimés ou bien pas d'objets du tout, c'est pour éviter justement de se les prendre dans la poire en cas de figure de voltige. Là, c'est une figure de voltige qui frotte. Là, l'avion, vous voyez, il va faire une ressource au départ comme ceci, il va monter à 3000 pieds, et après, il va faire ça. Ça fait un effet montagne russe de malade. Le commandant, il a les yeux rivés sur son HED là, et il voit les symboles aller dans tous les sens. C'est plus vraiment un pilote, c'est quelqu'un qui est en panique cette fois-ci. Il a une overdose d'adrénaline, il ne comprend pas ce qui se passe. Il est plus guidé par l'avion que lui guide l'avion. et il va commencer à faire des actions un peu aléatoires. Ça veut dire que, par moments, on voit sur le DFDR, sur l'enregistrement de vol, des données de vol, la gouverne de direction fait ça. Ça veut dire qu'il n'y a aucune raison de toucher la gouverne de direction, qui est quasiment pas utilisée dans les avions de ligne, et il va commencer à taper dessus comme ça. Ça veut dire que le mec ceci est un indicateur réellement de quelqu'un qui a paniqué. Alors que l'avion s'incline à droite, à gauche, alors qu'il n'y a aucun mouvement au manche pour corriger cela, pour corriger ces inclinaisons qui arrivent. Le gars panique, il fait n'importe quoi aux commandes, il commence à agir n'importe comment en espérant s'en sortir. C'était une situation, pour être complètement honnête, que le copilote aurait pu récupérer. Ce qu'il aurait dû faire c'est, à moi les commandes, arrête de toucher à ça, réduire les gaz, tirer le manche, il serait tapé 2,4G, il aurait sorti l'avion. Le copilote fait quoi ? Le copilote commence à gueuler. Non, ne fais pas ça, ne fais pas ça. Tire, tire, tire. Mais il ne tire pas lui, il ne va pas toucher aux commandes. Tire, tire, ne fais pas ça. Non, non, non, non. Oh, mon Dieu. Au moment où il dit Oh, mon Dieu, là, qu'est ce qu'il fait ? Il prend les commandes et il va essayer de tirer. C'est trop tard. C'est trop tard. Ça veut dire que réellement, au moment où il a pris les commandes, ils ont fait des tests en simulateur et tout ça, qu'au moment où il a pris les commandes, le crash était certain. C'est-à-dire que littéralement, il a attendu que la piste surgisse devant lui, que son avion est à 50° de piqué, pour qu'il se dise « Bon, cette fois-ci, c'en est trop. Je vais prendre les commandes. » Mais s'il les avait prises juste 2, 3, 4 secondes avant, il aurait eu ses chances de sauver l'avion. L'avion va arriver dans le ciel de Rost. Comme il y a des caméras de surveillance, il y a plusieurs caméras de surveillance qui ont enregistré cette chute, il y a une lumière qui arrive comme une étoile filante. Et puis, soudainement, il y a un gros flash. C'est la lumière en direct sur le jour, sur la ville, et un champignon énorme qui monte dans le ciel. L'avion tombe sur la piste littéralement, la piste 22. Ça rappelle, les images rappellent, l'accident qui s'est passé à Kazan, Tars-Tarstan Airlines, que j'avais évoqué sur ce canal. C'était aussi un pilote qui s'est gouré un petit peu sur sa nave, il a remis les gaz, et je vous le donne en mille, c'est un Boeing 737, et il l'a cabré, il l'a piqué, c'est exactement le même mouvement. Si ça arrive une fois dans l'histoire d'un avion, on peut dire que c'est le pilote. Il est mal entraîné, il a été mal concentré, il a paniqué, il a flippé. On peut construire facilement un dossier à charge sur un pilote. On peut revenir sur son passé, on peut revenir sur les commentaires de ses instructeurs, on peut revenir même à l'école primaire qu'il a fréquentée. Le problème, c'est que ce n'est pas arrivé une fois ou deux, ce genre de choses sur un 737. Alors qu'il est clair que ce pilote était bien formé, était bien qualifié, avait l'expérience nécessaire et malgré tout, il va viander un 737. C'est une remise des gaz. Ok. L'avion est pulvérisé. Même ce qui choque dans les images, on voit la vie sans fin. qui est tout à l'arrière de l'avion, qui gère le plan horizontal réglable, elle est brisée nette. Je n'ai jamais vu un crash, mes amis, où cette vis qui est grosse comme le bras, qui est extrêmement solide, qui est tout à l'arrière de l'avion, va se casser net sur un crash où c'est le nez de l'avion qui touche en premier. Ça vous donne une idée assez juste de la violence du choc. Il n'y a pas de gros morceaux de l'avion. Il n'y a que des fragments en fait. Il n'y a que des bouts de fragments. Il y a un petit morceau d'aile qui reste. Même le réacteur. Le réacteur, les ailettes sont arrachées une par une. Il n'y a pas de réacteur genre un objet comme ça qu'on identifie comme un réacteur. Le train d'atterrissage qui est l'un des objets les plus solides dans un avion est en miettes. Il est cassé en plusieurs endroits. Les roues sont déjantées, déchirées. Entre la première et la dernière pièce qu'on trouve, il y a 400 mètres à peu près. Plus que 400 mètres, presque 500 mètres. Les occupants, naturellement, sont tués. Il y a 63 morts. Quand vous regarderez sur Wikipédia et ailleurs, vous allez voir qu'il y a 62. Parce que le bilan de chargement et tout parlait, les manifestations de chargement et des passagers et tout, parlaient de 62 personnes, 62 occupants. Les Russes, quand ils font leur analyse, vont trouver 63 ADN différents, en fait. Il y a une femme qui était enceinte. Donc il y a, techniquement parlant, 63 morts. Le jour se lève et les russes vont se retrouver avec ce désastre sur les bras et ils vont tenter de reconstituer l'avion, mais en fait ils ne reconstituent rien. Il y a un hangar où on voit une forme d'avion, une forme très vague d'avion. Ils n'ont même pas construit. Cette maquette d'avion en grillage à lapin, parce que ça ne valait même pas la peine, le nombre de pièces qu'ils avaient, l'état des pièces, ne permettait même pas de reconstituer ou tenter de reconstituer cet avion. Donc, ce crash a lieu, je disais, en mars 2007. Si on fait un petit fast forward en février 2020, on a chez Fly Dubai un ordre 737. qui descend cette fois-ci de Russie et il va à Dubaï. Lors de l'approche, il y a du vent, il y a beaucoup de vent ce jour-là à Dubaï. Les pilotes n'ont pas d'approche stabilisée, remettent les gaz. Ils remontent dans l'axe de piste, font demi-tour sur les indications du contrôleur aérien, reviennent se présenter pour un deuxième atterrissage. Lors du deuxième atterrissage, c'est 737, 800 encore, Ils remettent les gaz une deuxième fois. Quand ils remettent les gaz, ils vont reproduire exactement la même trajectoire à peu de choses près. Quand je dis à peu de choses près, elle finit par au sol, c'est tout. Que le Fly Dubai de 2007 qui s'est écrasé à Rostov. Ils vont faire des montagnes russes dans le ciel de Dubaï. Ils vont cabrer l'avion, ils vont monter à 9500 pieds et puis ils vont redescendre, ils vont repiquer et ils vont faire des montagnes heureuses suite à une perte de contrôle sur une remise des gaz. Ils ont récupéré l'avion in extremis. Ils étaient à 1300 pieds quand ils ont réussi, il a y plus ou moins, à prendre le contrôle de l'avion. Et ils sont revenus atterrir. Eux et leurs passagers sont passés à ça, des désastres. Pour vous dire que Les organisations, et ce n'est pas la première fois qu'on le voit, on commence à voir un peu ce schéma, un peu ce pattern. L'organisation, une organisation aussi complexe qu'une compagnie aérienne, mais aussi réglementée, structurée, on a tendance à voir qu'elle fait les mêmes travers, que c'est le même type de travers qui reviennent. Ils ont perdu le contrôle d'un 737 en 2016, et ils ont perdu le contrôle d'un autre en 2020. D'accord ? La même chose qui revient. Pour finir cette vidéo, le 737 a deux manières de détecter les cisaillements de vent. Il y a la méthode prédictive, c'est le radar météo qui observe le vent et qui tente de donner quelques dizaines de secondes dans la mesure du possible. au pilote de lui dire tu vas dans un cisaillement de vent. Ça lui permet d'échapper. Donc ça c'est la méthode prédictive. Il y a aussi une autre méthode qui est gérée par le IGPWS qui a une méthode qui est différente. Elle détecte quand l'avion est réellement rentré dans un cisaillement de vent. Et elle lui dit cisaillement de vent. Dans les deux cas, la réponse est une remise des gaz avec les caractéristiques que je vous ai indiquées. Sans toucher au volet, sans toucher au train d'atterrissage. Mais bon, comme on voit, il y a ce problème que l'avion est un peu très puissant, en particulier quand il est léger lors de l'approche. Il est très puissant, ce jour-là il avait que 62 passagers. Il a consommé beaucoup de carburant avant d'arriver là. comparativement entre un avion complètement plein et lourd et un avion léger comme ça, c'est comme si quelqu'un pilotait une moto, une 125 et qu'il se retrouve sur une 1100. Ça veut dire qu'il y a une différence énorme de puissance et de comportement. Et mettons les gaz à fond, ça peut le jeter assez brutalement vers le haut et augmenter la vitesse en même temps. Donc il prendra de l'altitude et de la vitesse, les réacteurs sont extrêmement puissants sur un 737. Voilà mes amis. Merci d'avoir suivi la vidéo jusque là. C'était un peu plus long que d'habitude et en plus j'ai fait de la vulgarisation. Si j'avais été dans les détails, on serait là pendant deux heures. Mais en tout cas, merci de l'avoir suivi et je reviendrai dans une autre vidéo. A bientôt.