French-language narrated analysis of the Flying Tigers Flight 66 accident (7 February 1989). A Boeing 747-200 cargo flight departed Singapore for Kuala Lumpur on a short night sector; the airline had been acquired by FedEx in 1988 but still operated with Flying Tigers livery. The four-person, elderly and experienced cockpit crew (captain ~60, first officer ~60, flight engineer ~70, plus a fourth mechanic) flew a night NDB approach because the ILS was out. Short-sector operational pressures, crew fatigue, and the complexity of NDB approaches are highlighted. A phraseology/miscommunication issue led the crew to interpret an ATC clearance as 400 ft (instead of 2400 ft), the radio-altimeter later showed ~100 ft, GPWS pull-up warnings were annunciated but ignored, and the aircraft impacted terrain (CFIT). All four on board were killed; the aircraft burned for two days. The narrator notes the accident received little lasting attention because there were no ground fatalities.
Mes amis, bien le bonjour. Aujourd'hui, on va parler du vol Flying Tigers 66. Nous sommes le 7 février 1989 en Asie, à Singapour. On a un appareil de type Boeing 747-200. C'est un appareil de frette qui va décoller. La société Flying Tigers avait été avalée ou rachetée l'année d'avant, en 88, par FedEx. Elle était en cours d'incorporation dans FedEx, mais volait toujours avec ses avions. Ça signifie les avions qui étaient aux couleurs de Flying Tigers. Les compagnies de fret volent souvent la nuit. Quand les aéroports dorment, littéralement, on voit quelques mouvements et c'est souvent ces appareils-là. Ce jour, ils devaient relier Singapour à Kuala Lumpur. La distance, c'est une demi-heure de vol seulement. Le problème des vols courts, c'est que ce sont des vols particulièrement difficiles. Pourquoi ? Quand des pilotes décollent et atterrissent 10 heures plus tard, ils ont 10 heures presque. pour réfléchir à l'atterrissage, le préparer, préparer potentiellement que faire en cas de remise des gaz, regarder la météo, regarder les cartes d'approche. Il y a ce temps-là qu'ils mettent à profit pour préparer leur arrivée. Mais quand un vol fait une demi-heure, ce temps n'existe pas. Ça veut dire qu'avant même de décoller, ils doivent avoir préparé Le décollage, quoi faire durant le départ, quoi faire s'ils n'ont pas de moteur durant le départ. Mais aussi, ils doivent préparer l'atterrissage, la potentialité de remise des gaz, faire un briefing d'atterrissage aussi. Et les choses succèdent très très vite. Ça signifie en très peu de temps, ils doivent changer beaucoup de fois de fréquence, changer d'altitude, parler à de nombreuses personnes. Donc les vols courts sont à toutes choses égales des vols plus compliqués. Autre chose. on a un équipage qui est fatigué parce que, tout simplement, nous sommes au milieu de la nuit et qu'ils volent en décalage par rapport à l'heure civile, par rapport à la journée et la nuit telles que nous la vivons. Dans le cockpit, on a quatre personnes. Ce sont des personnes très expérimentées. Ils sont âgés, ils sont là dans la compagnie depuis très longtemps. Flying Tigers, les gens qui la rejoignaient en général, ils restaient jusqu'à leur retraite. On a un commandant de bord qui va vers 60 ans. On a un copilote qui va aussi vers 60 ans. Le mécanicien naviguant, lui, a 70 ans. D'ailleurs, il ne voit pas grand-chose. Il utilise une loupe pour lire les instruments devant lui. Et puis, il y a un quatrième homme dans l'appareil. C'est aussi un mécanicien, mais lui, il opère plutôt quand l'appareil est au sol. Il aide à faire les visites, remplir la paperasse et assister l'autre mécanicien naviguant. L'avion arrive vers Kuala Lumpur et là, il va être autorisé à descendre. Alors, on n'a pas d'ILS ce jour-là. Comme d'habitude, beaucoup d'histoires, beaucoup de mauvaises histoires d'aviation commencent par l'ILS était en panne ce jour-là ou n'existait pas sur la piste en question. Et donc, effectivement, ce jour-là, l'ILS était hors service. Il restait au pilote à faire une approche de type 1DB. C'est des approches qui n'existent plus aujourd'hui. Elles ne sont même plus renseignées dans les écoles d'aviation. J'ai presque envie de dire heureusement. C'était des approches que personne n'a jamais aimées. Il y a une balise. C'est une balise qui va dire juste où elle est. Il y a une aiguille qui va pointer dessus. Et puis à partir de là, les pilotes savent où se trouve la balise. Et puis, ils utilisent leur aiguille, n'est-ce pas, pour s'orienter vers la balise. Mais attention, il faut le faire sur une route bien précise et il faut compenser par rapport au vent. Donc, par exemple, l'avion peut aller vers la balise, mais l'aiguille va montrer, elle, un décalage pour tenir compte de la dérive. C'est des approches extrêmement compliquées parce que la valeur de la dérive change en fonction de la vitesse de l'avion. Donc, s'il y en avait un rapide, la dérive est faible. Quand l'avion ralentit, il va falloir que l'angle entre l'aiguille et la station augmente. Ça a toujours été un cauchemar. D'accord, ça a toujours été un cauchemar. Ces approches et en plus, elles n'ont pas de guidage vertical. Il n'y a pas de guidage vertical sur une sur une approche de type NDB. Alors, les pilotes sont là et puis, soudainement, le contrôle aérien va les autoriser à les autoriser à descendre. Alors, il va dire quoi? Il va dire descendre 2 4 0 0 feet. Donc, ça veut dire quoi exactement ça ? En aviation, on épèle les chiffres. On ne dit pas 2400 pieds, on dit 2400. Pourquoi on fait ça ? Parce que tout simplement, c'est pour que ça soit mieux compris ou capté à la radio. Parce qu'il faut savoir que, surtout anciennement, les radios d'aujourd'hui sont peut-être un peu meilleures en termes de qualité de réception et d'émission. Mais anciennement, c'était complètement épouvantable. Les gens entendaient du bruit, des parasites et tout ça. Puis par-dessus, quelqu'un qui cherchait à communiquer. On dirait qu'il appelait d'une autre planète, le gars. Il naît une phraseologie pour standardiser la communication, d'autant plus qu'à l'international, on a beaucoup de gens dont l'anglais n'est pas la langue maternelle. Donc, il y a eu une phraseologie, une manière de parler et puis aussi une manière de communiquer les chiffres. En anglais, les chiffres sont communiqués en étant distingués par chacun de leurs membres. Donc, maintenant, il y a un problème. Quand il leur dit descendent, tu, Eux, le tout, ils ne l'entendent pas comme le chiffre 2. T-W-O. Ils l'entendent comme la préposition tout. À ou vers. C'est comme ça qu'ils le perçoivent. Donc, ils entendent descendre tout. Donc, descendez vers. Donc, ce tout, ce chiffre tout, il est enlevé complètement de leur tête, il devient une préposition. T-O. Et puis, ils entendent 4-0-0. Donc, ils entendent descendez à 400 pieds. Descendez au 400. Donc, qu'est-ce qu'ils font ? Ils engagent le piste automatique sur 400 pieds. Et puis, ils commencent à glisser vers cette hauteur-là. Alors, le problème, c'est qu'il y a déjà une méga aberration. C'est que les contrôleurs jamais n'autorisent un avion à descendre à 400 pieds. Ça n'existe pas, ça. Si un avion est à 400 pieds, il a été autorisé à y aller, c'est que probablement il a été autorisé à faire une approche, il a été autorisé à atterrir. Mais 400 pieds, on est en train de parler d'un peu plus d'une centaine de mètres au-dessus du sol, c'est tellement bas, les contrôleurs aériens ne donnent pas ce genre d'autorisation. Ils ne disent pas descendez à 50 mètres sol ou à 20 mètres sol ou volez au ras des cheminées. Ça n'existe pas ce genre d'autorisation. Le contrôleur voulait dire 2400 pieds, mais jamais le contrôleur n'aurait dit 400 pieds. 400 pieds, c'est extrêmement bas pour être une autorisation venue de l'ATC à la rigueur. Ils auraient pu les autoriser à atterrir, et là, ils commencent à descendre et ils passent entre autres par 400 pieds. Mais jamais on demanderait à un avion de descendre et de maintenir 400 pieds. Là, quand ils sont en train de s'approcher de cette altitude, ils sortent à peu près 12 km du terrain. Ça signifie que l'aéroport est très loin et les gars sont en train de voler au ras des maisons. Ils sont en train de voler au ras du sol. Il fait nuit, il est 6h30 du matin, et puis il y a un brouillard, donc ils ne voient pas dehors. Mais ils font confiance. Ils font tellement confiance que lorsque le GPWS, le système qui va les prévenir qu'ils sont en train de s'approcher du sol, quand ils commencent à partir sur pull-up, pull-up, tir, tir, le manche, tir sur le manche, tir sur le manche, ils l'ignorent complètement. Et ce qui est extraordinaire avec le CVR, c'est qu'on a l'impression que cet équipage n'entend pas du tout le GPWS. Alors que normalement, c'est quelque chose, c'est une alarme très sérieuse, très grave, très importante, qui n'est pas une alarme de routine, qui n'est pas une alarme qu'ils entendent à chaque atterrissage. Donc, elle est normalement suffisamment saillante pour déclencher une réaction, un commentaire, quelque chose. Là, les gars, ils ne réagissent pas du tout. Ils sont en train de parler, et dans le CVR, on les entend parler. Et puis, de temps en temps, ils sont interrompus à de nombreuses reprises par le GPWS qui leur dit que le sol s'approche, mais ils semblent complètement ignorants.
Quoi ? Oh, putain ! Donc, tu as... Oh, putain ! Donc, tu as l'ALS, n'est-ce pas ? Oui. Un moment.
Donné, on a quelqu'un, c'est le copilote qui dit mais j'ai 100 pieds sur le J'ai 100 pieds au radioaltimètre. C'est-à-dire qu'il y a un radioaltimètre qui balance des ondes vers le sol. Elles reviennent et lui donnent une véritable hauteur par rapport au sol qui est survolé en ce moment-là. Le copie regarde soudainement son radio altimètre sur ces appareils là. C'est une aiguille qui s'active à peu près à 2500 pieds et qui commence à descendre. Donc le radio altimètre était actif depuis un bon moment. Il était actif depuis 2500 pieds. Sauf qu'il venait soudainement de le voir et il voit 100 pieds dessus. Pourquoi il voit 100 pieds ? Il descendait à 400 pieds niveau de la mer, mais comme le sol remonte, qu'il était en train de traverser une zone, non seulement le sol remonte, mais il est aussi couvert d'arbres, qu'il était en train de... venir vers l'avion, ou l'avion plutôt était en train de venir vers eux, parce que les arbres n'avaient pas bougé en réalité. En fait, ça donnait une altitude, une hauteur de radio-sonde extrêmement basse. Donc ce qu'il a vu, notre copilote, il a regardé et il a vu que le radio altimètre était en train d'indiquer 100 pieds en descendant. Le problème, c'est que 100 pieds, on est en train de parler d'une trentaine de mètres. Il a eu le temps juste de s'écrier, de dire sans pied. Puis par la suite, c'est le bruit de l'impact qui a enregistré dans le CVA. L'avion a brûlé pendant deux jours. Il contenait du textile, de l'informatique et tout ça. Pendant deux jours, il a brûlé sur cette colline. Les quatre occupants sont tués sur le coup. Il n'a pas fait de dégâts au sol, mais il est passé très, très bas sur des maisons. Il aurait pu finir sur des habitations et rajouter encore un bilan au sol. L'accident est de type CFIT. Ça signifie vol contrôlé vers le terrain. Et ça a été dans ces années-là un très grand tueur. Ça a été un tueur très récurrent. Et à un moment donné, quand on entendait parler d'un crash, c'était typiquement un CSIT. On en entend moins parler aujourd'hui parce que l'industrie s'est réveillée à ce problème-là. Les pilotes sont plus sensibilisés à cela et aussi les GPWS sont devenus plus perfectionnés. Ils ont une carte cartographie mondiale, mobile, ils savent où est l'avion, ils savent aussi le terrain qu'il y a devant et tout ça. Mais dans le cas précis, si vous regardez, vous écoutez, les pilotes n'ont pas réagi du tout au GPWS. Voilà, mes amis, c'était juste une petite histoire du Flying Tiger 66. On ne trouve presque plus rien en ligne à son sujet. La raison, c'est qu'il n'a tué que quatre personnes. Et donc, c'est quelque chose qui qui a sombré assez rapidement dans l'oubli. Merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. On se retrouve dans une prochaine à bientôt.
