Flying Tiger 923 : Peur sur l'Atlantique

Mes amis, bien le bonjour. Si vous prenez l'avion ce mois-ci, je vous implore de ne pas regarder cette vidéo. Les passagers du vol Flying Tiger 963 étaient déjà tétanisés de peur avant même que le Lockheed Super Constellation ne connaisse l'abominable sort qui a été le sien. Nous sommes en 1962, en septembre exactement. A cette époque-là, Les compagnies aériennes volaient déjà ou traversaient l'Atlantique avec des avions de ligne à réaction, avec des Boeing 707, des DC-8. Le Lockheed Constellation au-dessus de l'Atlantique était déjà une sorte d'anomalie. Mais Flying Tiger utilisait ce genre d'appareil et bénéficiait d'une mensalitude extraordinaire de la part du département des transports et de la FA. Probablement, ceci a été justifié par les liens étroits et les contrats qu'elle avait depuis le département de la Défense, depuis également la CIA et d'autres agences pour lesquelles cette compagnie volait fréquemment sous contrat. Pour vous donner une idée de la dangerosité de Flying Tiger et du Lockheed Constellation, en 1962, où cette histoire va arriver, mais nous ne sommes pas en septembre, nous sommes en mars, pour l'anecdote que je vais vous raconter, deux appareils de Flying Tiger décollent l'un après l'autre d'une base aérienne dans le New Jersey. Ils sont pleins de soldats. Et sur les deux avions, vous savez combien arrivent? Aucun. L'un des appareils a pris feu, puis il s'est écrasé. On trouve presque aucune information sur lui aujourd'hui. Probablement, il était dans une mission plus ou moins secrète. On ne sait pas trop ce qu'il transportait. Le deuxième, eh bien, il a disparu au-dessus du Pacifique Nord. Lui également, on n'a pas la moindre idée de ce qu'il est devenu. Pourtant, il y a une recherche qui avait été lancée à l'époque, qui était la plus grande jamais lancée. Un demi-million de kilomètres carrés fouillés de Fontaineble sans que jamais on ne trouve la moindre trace de cet appareil. Alors effectivement, avec deux crashs la même journée, on imagine que Flying Tiger avait une mauvaise réputation, d'autant plus que Des fois, les appareils disparaissaient au-dessus de jungles fréquentés par des cannibales et des réducteurs de tête. Je vous le dis en des mots non incertains. Il ne faisait pas bon de s'écraser en avion en ces temps-là. De sorte que nous sommes en septembre, le 22, à la base de McGuire, dans le New Jersey, Et puis on a des soldats qui sont là, qui attendent que le Flying Tiger arrive pour les prendre, et ils sont extrêmement inquiets. Ils lisent les médias américains, le Time Magazine qui avait publié un long article expliquant comment l'armée américaine risque la vie des soldats en les transportant avec cette compagnie. Ils regardaient ces articles, extrêmement pessimistes. Et puis, regardant autour d'eux, Il y a quelque chose de super inquiétant qui s'était rapidement manifesté. En fait, il n'y avait aucun officier. Quand ils ont demandé, on leur a dit les officiers ont décidé de voyager par le train. Enfin, ils ont décidé de prendre d'autres types d'avions. Il n'y a que les soldats aujourd'hui et aussi leurs familles, parce que depuis la Deuxième Guerre mondiale, l'Allemagne avait été la base d'énormément d'implantations militaires américaines. Et donc, forcément, il y avait un trafic incessant sur l'Atlantique pour envoyer des militaires en Allemagne, les ramener et aussi pour transporter leurs familles. Le Lockheed Constellation a 4 moteurs. 4 moteurs de type cyclone. Des Ride Cyclone 3350. En fait, entendez, 3350 pouces cubes de cylindrée. Comme on dit de par chez nous, 55 litres de cylindrée. Répartis sur 18 cylindres qui formaient 2 étoiles. L'une derrière l'autre. 2 étoiles de 9 cylindres chacune. En fait, Ces étoiles-là avaient un problème, c'est-à-dire que ces moteurs avaient un problème de refroidissement en réalité. En particulier l'étoile, la seconde étoile, qui reçoit l'air chaud qui est déjà passé à travers la première. Ces moteurs avaient tendance à prendre feu également. Et ce qui rendait leur feu particulièrement dangereux, c'est qu'ils comportaient énormément d'alliages de magnésium. Alors le magnésium, à partir d'une certaine température, a tendance à prendre feu. Puis une fois qu'il prend feu, il s'emballe. Il s'emballe dans une réaction exothermique extrêmement puissante. Il devient blanc comme un flash de photo. Alors regardez, d'ailleurs, les anciens appareils photo avec ces flashs qui dégageaient de la fumée, ils utilisaient du magnésium. Et puis il chauffait à 2200°C et avait tendance à faire fondre l'aile faite en alliage d'aluminium qui était juste derrière. L'aluminium fond à 600-700°C, il est déjà en train de fondre. Alors que le magnésium, qui est impossible à éteindre, quand il s'enflamme, on dépasse les 2000°. Vous voyez un petit peu la scène. Les pilotes des Lockheed Constellation avaient appris à faire des check-lists en roulant. C'est-à-dire, quand ils démarraient les moteurs, ils ne pouvaient plus s'arrêter. Il fallait qu'ils roulent, qu'ils roulent, qu'ils roulent à la piste et décollent tout de suite. Parce que s'ils s'arrêtaient quelque part, pour faire leurs check-list, leurs vérifications et tout ça, les moteurs pouvaient chauffer et prendre feu. Ce qu'il fallait faire, c'était rouler au plus vite, s'aligner, décoller. Et en plus, quand ils décollaient, dans l'idéal, ils devaient monter le plus haut possible le plus vite pour avoir de l'air froid. Mais alors attention, il ne fallait pas abuser non plus. Parce que si le commandant de bord tirait trop sur le manche, favorisant la vitesse ascensionnelle à la vitesse linéaire, et bien, ils pouvaient surchauffer les moteurs. Dans ce cas-là, il y avait toujours un mécanicien de bord qui surveillait beaucoup d'aiguilles, beaucoup d'indicateurs. Il avait énormément de leviers, de boutons, plein de choses en bakélite qu'ils utilisaient pour gérer manuellement les paramètres de chacun des moteurs. Et ce mécanicien pouvait communiquer avec le commandant de bord et demander à ce qu'on change le profil de la montée, par exemple, pour préserver les moteurs. La personne la plus importante dans un Lockheed Constellation, ce n'est pas les pilotes, c'est le mécanicien navigant. Celui-ci était un magicien, une sorte de chef d'orchestre. Certains, ils pouvaient vous emmener de Paris à Tokyo en passant par Rome, le Caire, Beyrouth, Teheran, Calcutta. sans écraser l'avion, sans jamais brûler un moteur alors que d'autres et bien quand ils étaient à bord c'était les ennuis garantis mais en fait parfois même en ayant le meilleur mécanicien de la terre ces moteurs qui avaient plein de problèmes de conception parce que la compagnie qui les avait fabriqués était en compétition contre contre Pratt & Whitney contre le WASP et le WASP Major et bien Elle avait accéléré un peu le développement pour justement être sur le marché. Mais en retour, ces moteurs étaient extrêmement catastrophiques à utiliser. Je disais qu'on a un autre appareil qui va décoller de la base militaire pour aller à Francfort. On est dans New Jersey. Quand tout le monde embarque, on a 76 personnes à bord. L'appareil démarre les moteurs, roule très rapidement vers la piste, s'envole. Il décolle et il arrive à l'aéroport de Gander à Terre-Neuve. Parce qu'à l'époque, il n'était pas possible, pour la majorité des avions, et en particulier ceux à hélice, il n'était pas possible de traverser l'Atlantique en une seule traite. Donc ce qu'il fallait faire, c'est aller toujours à Gander dans le Newfoundland, ou Terre-Neuve. Ils atterrissaient, remplissaient donc leur réservoir à fond de carburant, et puis utilisaient toute la longueur de la piste pour décoller et affronter immédiatement l'Atlantique Nord. Parfois ils s'arrêtaient aussi à Shannon en Irlande, qui était le premier aéroport qu'ils voyaient quand ils avaient fini leur traversée. Alors je disais, ils s'arrêtent à Gander, le temps de... le temps donc d'avitailler, ils ont 2-3 petits problèmes, il y a une porte qui refuse de se fermer convenablement, il y a un joint qui a sauté, ils mettent des couvertures et tout ça pour essayer de bloquer la chose comme ils peuvent, et par la suite, s'alignent sur la piste et décollent vers leur sangle. Au-dessus de l'Atlantique, la météo était extrêmement épouvantable alors que la nuit était en train de tomber. Les pilotes et en particulier le commandant de bord, John Murray, étaient en train de slalomer entre les nuages, changer de cap, changer d'altitude aussi. À un moment donné, vers 21 000 pieds, ils ont trouvé un calme relatif. les pilotes tracés dans la nuit, pendant que le navigateur derrière était en train de regarder ses cartes. Ce qu'il cherchait à déterminer, c'était le point équitant. Le point équitant, c'est un point où il faut le même temps pour arriver à destination que pour faire demi-tour et revenir. Ce n'est pas nécessairement le milieu. C'est pas nécessairement le milieu de l'Atlantique, c'est pas nécessairement le milieu de leur course. Ils ne s'intéressent pas au milieu dans le sens géographique du terme, mais dans le sens du temps. Avant, le point est quittant. S'il y a un problème, il faut faire demi-tour et revenir. Après ce point, il est plus rapide de continuer à destination. Maintenant, il y a une chose qu'on ne dit pas nécessairement aux élèves pilotes, c'est que le point est quittant. c'est le pire endroit pour avoir un problème parce que forcément c'est aussi l'endroit où on est le plus loin de la destination et on est aussi le plus loin de son aéroport de départ je disais qu'ils sont en train de voler à 21 000 pieds et à un moment donné le navigateur annonce écuitant à ce moment là le commandant de bord prend une cigarette la met dans sa bouche et puis signale comme ça au copilote. Celui-ci, selon la procédure établie, prend le zippo, le secou comme ça, et allume la palmale. La raison pour laquelle ça marchait ainsi, c'est que comme il n'y avait pas de pilote automatique sur ces appareils-là, et bien, Le pilote qui avait le manche en main ne pouvait pas le lâcher trop longtemps. Il fallait que, pendant toute la durée de ce vol interminable, il fallait qu'il se batte avec les ailerons, la gouverne de profondeur, les palonniers, les compensateurs, le régime des moteurs, pour garder l'avion sur sa trajectoire. Je disais qu'il venait de passer le point avec 8 ans et le commandant de bord écraser une cigarette l'une après l'autre mais sans réussir à casser, à baisser sa nervosité. Sur ce, à cet endroit là exactement, il y a une alarme qui se déclenche. Les passagers qui étaient en train de dormir sont réveillés parce que c'est une alarme, genre sirène d'école, qui va faire un boucan pas possible dans la cabine de cet appareil. Le moteur numéro 2 avait un problème. Il était en train de cracher du feu et il menaçait de s'enflammer complètement d'un moment à l'autre. Si ce moteur prend feu, c'est clair que l'appareil est terminé. John Murray ne veut pas prendre de risques. Immédiatement, il demande au mécanicien navigant d'arrêter ce moteur. Le mécanicien s'applique, il arrête le moteur. L'hélice tourne un petit peu dans le vide, après, sur l'impulsion de ce mécanicien, elle va se mettre dans le lit du vent, elle va se mettre en drapeau, et le calme revient. Néanmoins, il y a un petit problème, c'est que l'appareil ne peut plus voler à 21 000 pieds, parce qu'il n'a plus assez de puissance pour tenir cette altitude. Donc ce qu'il va faire, il va commencer à descendre. Pendant ce temps-là, on regarde dans les abacs et on se dit 15 000 pieds. On pourra aller à 15 000 pieds. Le problème, c'est que 15 000 pieds, c'est revenir dans la purée, c'est revenir dans les nuages, revenir dans la turbulence. Mais il n'y a pas le choix. Ils sont obligés d'y aller. Donc ils reviennent dans cette zone. Et puis, pendant ce temps-là, le mécanicien commence à regarder sa checklist. Il cherche à voir qu'est-ce qu'il a raté. Qu'est-ce qu'il faut faire maintenant ? Le moteur est arrêté. Que reste-t-il à faire ? Alors, il y a un des items qui dit tirer un levier qui est un levier par feu. C'est-à-dire que c'est un levier qui va couper l'essence, couper l'huile, couper tout au moteur incriminé. Donc, c'est la dernière chose à faire. Donc, il va prendre le levier et il va tirer dessus. Et là, soudainement, quand il fait ça, il y a un hurlement qui déchire l'air sur le côté gauche de l'appareil, et il y a une hélice, celle du numéro 1, qui s'emballe. En fait, le mécanicien se confond en excuses, il s'est trompé, il s'est trompé, et il a tiré le levier du moteur numéro 1. Donc en fait, ce qu'il a fait, c'est qu'il a arrêté un second moteur et celui-ci est en train de s'emballer parce que l'hélice, tout simplement, vu qu'il a tiré ce système, elle a été privée d'huile. Elle est retombée sur un pas qui était extrêmement petit. Et donc, vu la vitesse de l'avion, elle a été entraînée en survitesse. Le commandant de bord, pour calmer le jeu, tire sur le manche pour réduire la vitesse. Et pendant ce temps-là, il gueule au mécanicien. Mets-la en drapeau, mets l'hélice en drapeau. Le mécanicien réussit à mettre l'hélice en drapeau. et les choses se calment. L'avion maintenant, il a deux moteurs qui fonctionnent et deux moteurs en panne. Alors bien sûr, ils vont continuer à perdre de l'altitude cette fois-ci parce qu'ils vont aller vers les 5000 pieds. Mais pendant qu'il fonce là, il tente de redémarrer le premier moteur, celui qui a été arrêté par erreur. Maintenant, il y a quelque chose. Dans la documentation, il est écrit que ça dépend s'il a atteint les 3300 tours par minute durant son emballement ou pas. S'il a atteint les 3300 tours et plus, il faut le remplacer, c'est foutu. Ce moteur a besoin d'une révision complète. S'il n'a pas atteint les 3300, il a une chance encore de le redémarrer. Alors il commence à parler entre eux, il a un mécanicien, les copilotes disent au commandant, on a vu l'aiguille elle dépassait les 3300 tours. Cela dit, ils n'ont pas le choix. Il faut qu'ils essayent, ils vont tenter quelque chose. Il tente de démarrer le moteur numéro un. Alors celui-ci commence à tourner, tourner, tourner. Il fait un bruit bizarre, crache un peu de feu et il s'arrête. Il réalise que le moteur est bel et bien mort. Ils ont tué le moteur par cette fausse manœuvre. Là, ils ont seulement deux moteurs. Ils sont en train de voler à 5000 pieds. À ce stade, Les pilotes comprennent que la situation est très difficile parce qu'ils sont au dessus de l'Atlantique, la météo est extrêmement mauvaise et la vitesse a beaucoup chuté maintenant et ils n'ont pas de marge. L'appareil arrive à se stabiliser à 5000 pieds. Il a 5000 pieds, il a une vitesse extrêmement lente mais il tient, il peut tenir longtemps. Mais il n'a pas beaucoup de marge. S'il y a le moindre problème avec l'un des moteurs, c'est foutu. Alors il commence à se renseigner où aller. Aller à Francfort, c'est trop loin maintenant, c'est pas possible. Il contacte un aéroport en Islande. Parce que l'Islande c'était au nord de leur position et c'était plus proche que l'Irlande à ce stade. Il contacte l'aéroport islandais. Le contrôleur leur dit écoutez, ici on a des vents de 100 km heure, on a une visibilité de zéro. Je suis dans un tour de contrôle, je vois même pas la piste qui est devant moi. Il réalise que aller en Islande n'est plus une option. Ils vont donc continuer et puis leur seul aéroport maintenant où ils peuvent de manière réaliste aller, c'est celui de Shannon en Irlande. Donc ils vont mettre le cap sur Shannon en Irlande et puis ils croisent les doigts. En 7 minutes, ils avaient perdu 2 moteurs. Ils espèrent maintenant que pendant les heures qui vont venir, il n'y aura aucun problème avec les moteurs restants. Ils continuent à voler et puis soudainement, Il y a le moteur numéro 2, sur l'aile gauche, qui commence à cracher du feu. Il crache un peu de feu, ils réduisent les gaz, et ça se calme. Mais ils ont moins de gaz maintenant. Ils n'ont plus de moteur, parce qu'ils avaient dû pousser les moteurs à fond. Sauf que ces moteurs, si on les pousse à fond pendant trop longtemps, surtout quand la vitesse n'est pas très élevée, Ils finissent par le faire payer, ils finissent par se fâcher et commencer à surchauffer. Quand la vitesse est élevée, oui, on peut. Donc si on a quatre moteurs et on met les quatre à fond, la vitesse est telle que l'air qui arrive, le vent relatif, arrive à refroidir les moteurs. Mais quand on a un avion qui est blessé, qui est en train de voler très lentement sur deux moteurs à fond, l'air qui arrive n'est pas suffisant pour assurer le refroidissement. Le moteur numéro 2 commence à cracher du feu. Ils sont obligés de réduire la puissance. Là, ils sont très embêtés parce qu'ils n'ont plus deux moteurs. Ils en ont un et demi. Il y en a un qui est à fond et un autre qui est à 75% maintenant. Il regarde la documentation de maintenance et il réalise que pourtant, le moteur n°2 venait d'être révisé alors que l'autre moteur qui tournait toujours, de l'autre côté de l'aile, le moteur n°4, celui-là a été révisé il y a longtemps. Mais il tournait sans problème. Le commandant de bord demande à une hôtesse de déplacer les passagers. Ils vont leur demander gentiment de se déplacer. Ils vont les repositionner à l'intérieur de la cabine pour essayer de jouer sur le son de gravité de l'appareil et faciliter le maniement de celui-ci. Néanmoins, avec une vitesse, avec une puissance réduite sur le 2, celui-ci continue encore à faire des siennes, continue à surchauffer. Ils sont obligés de réduire la puissance encore. Et là, ils réalisent une chose. Comme c'est en train d'aller, ils vont finir dans l'Atlantique. Ils comprennent qu'ils ont de moins en moins de puissance pour voler, qu'ils tiennent à un cheveu, et que si le moteur continue à faire des siennes, ils vont partir dans l'eau. Donc, les hôtesses de l'air expliquent aux passagers comment Comment agir en cas d'emérissage ? On va leur dire, écoutez, on a des rados, c'est des rados gonflables, donc ils leur montrent où ils sont, ils en ont 5. Et ce qu'il faut faire, c'est tout simplement, comme il leur explique, une fois que l'avion pose sur l'eau, sortir par les issues de secours, marcher sur les ailes qui vont flotter, et puis après, ouvrir les radeaux sur l'eau et sauter dedans. Et en fait, on va de l'avion au radeau sans même avoir touché l'eau, sans même avoir besoin de nager ou savoir nager. C'est un petit peu le scénario qui avait été vendu aux passagers. Et on voit que ce scénario, on verra par la suite, qui était extrêmement optimiste. Alors, le commandant de bord interdit aussi aux hôtesses de l'air d'utiliser les fours pour chauffer de la nourriture ou utiliser du café. Ce n'est pas que les gens avaient de l'appétit, mais tout simplement, quand on démarre ses consommateurs électriques, cette puissance est prise au moteur. Parce que les moteurs font en train des génératrices, en train des alternateurs. Et si on commence à pomper plusieurs milliers de watts d'électricité là-dessus, c'est tout ça de perdu en réalité pour le moteur. Le radio est en train d'appeler maintenant, d'appeler au secours. Il est en train d'appeler partout, sur les fréquences, en train de donner leur position et dire qu'il y a un risque qu'ils finissent dans l'eau. Et soudainement, le moteur qui restait sur l'aile gauche, le moteur numéro 2, a fini par lâcher. Et à ce moment-là, les pilotes ont compris que rien ne s'opposait à l'amérissage. Ils commençaient à partir vers la mer. Les vagues, la houle était de plus en plus haute, mais ils n'avaient pas le choix. Ils étaient obligés d'y aller. C'est pas comme s'ils pouvaient tenir en vol avec un seul moteur, même à fond. Ils n'auraient pas permis de tenir. Ils auraient à peine permis de ralentir le taux de chute, mais pas en tout cas de continuer à rester en palier. Ils arrivent progressivement vers l'eau. Ils tentent comme ils peuvent de poser entre deux creux de vagues. Et sur ce, c'est l'impact. Alors quand l'impact est arrivé, l'aile gauche a été immédiatement arrachée. Les fenêtres, les hublots de l'avion ont commencé à sauter comme du popcorn en faisant des bruits de coups de fusil. L'une après l'autre. Une douzaine de fenêtres ont sauté d'un coup et l'eau a commencé à s'engouffrer. Pas l'eau seulement, de l'eau mélangée à du gasoil, de l'eau mélangée à du carburant d'avion. qui a commencé immédiatement à remplir la cabine. Le bruit, c'était comme si une vingtaine de voitures avaient réalisé un carambolage sur l'autoroute. Les gens commençaient soudainement à flotter à l'intérieur de cette cabine, en essayant de nager pour trouver la sortie. Il y a un des soldats, il arrive, il nage, il boit la tasse, il boit la tasse de carburant, c'est extrêmement... Ça peut brûler, ça peut incapaciter, donc il continue. Il arrive jusqu'à la porte de l'avion, il se bat avec ses sièges, ses objets qui flottent. Il arrive jusqu'à... la porte de l'avion, et une fois qu'il met la tête dehors, il y a une grosse vague qui le frappe, et il se retrouve propulsé à l'intérieur. Il arrive tout au fond de l'avion, il commence à nager, il voit une ouverture dans la carcasse, et puis il nage et il sort, comme sortirait une torpille du ventre d'un sous-marin. Il arrive à la surface, trouve qu'il y a plein de monde qui sont là, en train de crier, en train de se débattre, à la recherche d'un esquive, d'un objet flottant. Le commandant de bord également, il est secoué, il tape contre le tableau de bord, il s'ouvre un peu la tête. Il ramasse une lampe, qui aurait été quelque chose d'extrêmement important ce soir-là. Il ramasse une lampe et il revient vers la cabine à la recherche de Jean. Et puis finalement, il est dépassé par l'eau et il finit par sortir lui aussi. il n'y a pas d'aile. On leur avait demandé de se mettre sur l'aile, il n'y a pas d'aile. Donc, ils sortent, ils sont tous dans l'eau et ils commencent à vouloir ouvrir les radeaux. Alors, ils finissent par en trouver un et ils se battent avec pour trouver la poignée qui permet de percuter une capsule de gaz carbonique et de gonfler. Donc, ils trouvent la poignée, ils la tirent. Ils entendent le bruit de la capsule et la chose commence doucement à se déployer. Il met 3 minutes pour s'ouvrir. Le problème c'est que quand il a fini par s'ouvrir, ils ont du mal à monter dedans parce qu'il a à peu près presque 1 mètre de haut. Le bord de ce radeau fait 1 mètre de haut. Et ce 1 mètre de haut est couvert de carburant et d'huile. Il est complètement glissant. Il n'y a pas de corde, il n'y a rien pour s'agripper. Donc ils commencent à tourner autour à la recherche d'un endroit où s'agripper pour monter. Il faut un bon moment pour que soudain une vague arrive et elle jette l'un des hommes littéralement à l'intérieur. Une fois qu'il est à l'intérieur, il court vers le bord, il attrape un autre soldat et il aide à rentrer. Et à partir de là, il commence à ramasser les uns les autres pour essayer de monter dans ce radeau. Ils sont à peu près une quarantaine à réussir à aller là-dedans, y compris le commandant de bord. Donc, ils vont commencer à dériver. Et bien sûr, il y a plein d'avions qui les cherchent. À un moment donné, il y avait jusqu'à 11 avions qui étaient en train de balayer la région. Mais quand les avions sont arrivés, plusieurs heures plus tard, les gens avaient dérivé. Les gens n'étaient plus là, n'étaient plus dans la position. Donc, ils ont commencé à penser, les secouristes, ils ont commencé à penser soit Il n'y a pas de rescapé, c'est-à-dire que tout le monde est mort à l'impact. Soit ils se sont noyés par la suite, mais ils ne voyaient personne. Alors ce qu'ils ont commencé à faire, ils ont commencé à jeter au hasard. des radeaux de secours avec des lumières. Donc ils ont commencé à jeter au hasard, au hasard, au hasard. Ils disent juste jette des équipements de survie, de la nourriture, de l'eau, tout ça est balancé dans l'eau. Donc il y a un avion, par exemple, de l'US Air Force qui tournait à 1300 pieds et puis les portes ouvertes, ils balançaient ce qu'ils pouvaient dans l'eau. Ceci sera un gros problème par la suite. Alors, un peu plus loin de là, On avait un navire suisse. La Suisse est un grand pays de navigation maritime, une des plus grandes compagnies au monde, MSI, c'est une compagnie helvétique à 100%. En fait, là il y avait un bateau qui s'appelait le Celerina. C'était un bateau qui ramenait des grains, des céréales, depuis le Canada et qui allait vers le port d'Antwerp. Ils ont entendu l'appel au secours. Donc qu'est-ce qu'ils ont décidé de faire ? De foncer. Donc le capitaine a décidé de foncer vers le lieu du crash du Super Constellation. Le bateau était... C'était un bateau lent, c'est un bateau plein de graines. C'est pas un bateau qui va filer vite. Donc il estimait qu'il serait sur place à peu près au bout de 4, 5, 6 heures. Ça dépendait des courants, ça dépendait de la performance que les moteurs pouvaient lui donner. Il fonçait à fond, c'était un navire, le commandant était un gars qui venait de Suisse italienne, et puis il fonçait en espérant pouvoir arriver et trouver un survivant. À ce moment-là, le dispositif de secours impliquait jusqu'à 11 000 hommes. Même Kennedy, depuis la Maison-Blanche, était informé en temps réel de l'évolution des recherches. Le problème c'est qu'il y avait aussi une dimension politique, c'est-à-dire qu'on ne voulait pas, alors qu'il y avait de grosses tensions entre l'URSS et les Etats-Unis, et puis l'OTAN de manière générale, l'Alliance Atlantique, eh bien on ne voulait pas laisser passer le message que l'OTAN peut perdre dans l'Atlantique Nord un avion plein de soldats et ne rien trouver du tout. qui sont incapables à ce point-là. Ce n'est pas l'image qu'ils avaient envie de donner. C'est pour ça qu'ils ont impliqué des avions, des bateaux, des porte-avions. Il y avait 11 000 personnes impliquées dans les secours au milieu de la nuit. Alors, ils ont fait donc ces recherches et tout, mais le problème, c'est que le plus proche de l'endroit où s'était écrasé le Super Constellation, était le bateau suisse. Or, ce bateau suisse, vu que la Suisse est un pays neutre, n'utilisait pas les mêmes fréquences, n'avait pas les mêmes radios. que celles utilisées par les équipements de l'OTAN. Donc il avait du mal à communiquer avec le dispositif de secours. De sorte que le seul moyen de communiquer était le Morse. Donc ils avaient un opérateur Morse qui commençait à émettre en espérant que quelqu'un va entendre ces messages, les relayer, et puis aussi qu'on reviendrait vers lui avec plus d'informations sur ce qui se passe. Il faut attendre à peu près 4h30 du matin, ça faisait pratiquement 5-6h depuis le crash, pour que le Celerina arrive sur site. Le problème c'est que quand il arrive sur site, il voit des radeaux partout, parce que les radeaux qui ont été jetés par les avions qui tournaient en l'air, Eh bien, tous avaient des lumières et tous étaient illuminés. Donc ils ne savaient pas lequel, ils étaient certains à des kilomètres l'un de l'autre. Ils ne savaient pas vers où aller. Et en fait, heureusement qu'à ce moment-là, les gens qui étaient sur le radeau Eh bien, ils ont vu au loin les lumières de Celerina, ces lumières qui bougeaient, contrairement aux autres lumières qui ne bougeaient pas, les lumières des autres radeaux qui avaient été jetées, ils n'ont pas pu nager vers elles. Eh bien, ils ont pris la lampe du commandant de bord et ils ont commencé à l'agiter. Et là, ils l'agitaient pendant un bon moment en criant, et soudainement, le phare de Celerina, comme un phare d'un mirador de prison, s'est arrêté sur eux. Et là, ce bateau a commencé à s'en approcher. Et en fait, normalement, dans le radeau où ils étaient, ils avaient des fusées qu'ils auraient pu lancer. Mais en réalité, le radeau est tombé à l'envers. En fait, il n'est pas tombé à l'envers, il est tombé dans l'eau et ils l'ont gonflé. Quand ils l'ont gonflé, il a été gonflé à l'envers. Ils s'en montaient dedans. Mais tout l'équipement était par dessous. Alors, ils ont discuté à un moment donné, entre eux, les rescapés, est-ce qu'on le renverse ? Mais pour le renverser, il aurait fallu qu'ils sortent tous à l'eau et puis qu'après tous la grippe, ils le renversent. Mais... Personne ne se ressentait de faire cela, parce qu'ils avaient réfléchi que s'ils ressautaient dans l'eau, probablement ils ne remonteraient jamais. Donc ils sont restés sur le radeau qui était à l'envers. Et depuis d'ailleurs, les radeaux aujourd'hui qu'il y a dans les avions de ligne sont réversibles, sont construits de sorte à trituliser dans un sens comme dans l'autre. Le sens vers lequel ils tombent n'est pas important. Et c'est cette leçon qui a été retenue de cet accident-là. Le Célérina arrive vers ce radeau, il jette une échelle de Jacob et maintenant il faut remonter les gens. Et c'était pas évident. Ils ont mis des heures à remonter tout le monde parce que les gens étaient fragilisés, certains étaient blessés. Et puis, il y avait les vagues qui battaient contre ce navire. Lui-même, ce navire avait des barques de secours, mais il ne pouvait pas les descendre parce que le temps était trop mauvais. Et puis, il y avait une barque qui avait un moteur, mais le moteur était en panne. Quand ils ont voulu le démarrer, ils ont réalisé qu'il était rouillé depuis longtemps, qu'il n'avait jamais été utilisé et qu'il ne démarrait pas. Ils ont réussi quand même à secourir tous les gens qui étaient sur ce radeau. Total de personnes secourues, 48. entre le Celerina qui en a sauvé la majorité, plus 3 ou 4 autres personnes qui ont été récupérées par un navire américain. Donc au total, on avait 76 personnes dans ce vol au moment où il partait du New Jersey. Et puis, on a secouru 48 personnes en tout. Donc il y a 26 personnes qui sont perdues. Sur les 26, il y en a 19 qui ont été retrouvées, des corps retrouvés flottants. Ils sont tous morts par noyade. et puis les autres n'ont jamais été retrouvés. L'appareil, le Super Constellation, a coulé par le fond et il vit jusqu'à maintenant dans l'Atlantique, à l'endroit où il a sombré. La compagnie Flying Tiger a continué à opérer. Elle a commencé à faire plutôt du fret parce qu'on trouvait de moins en moins d'humains qui étaient prêts à monter là-dedans. Jusqu'à ce qu'elle a été rachetée. A un moment donné, on la voit même voler avec des Boeing 747. Et à un moment donné, elle a été rachetée par FedEx. Donc après elle a été avalée par FedEx et rachetée. Il y avait même une époque où on voyait des avions au logo de Flying Tiger mais avec un tout petit logo vers l'avant où c'est écrit FedEx. Parce qu'ils étaient rachetés mais ils n'avaient pas eu le temps de les peindre encore. Voilà mes amis, cette histoire terrible s'est passée dans la nuit du 22 au 23 septembre 1962 dans l'Atlantique Nord. Merci d'avoir regardé jusqu'ici et on se voit dans une prochaine vidéo.