Gender Reveal et Va : 50 ans d'erreur de la FAA

Bonjour, même si je ne suis plus au Maldives, je suis sous la pluie britannique, j'ai décidé de garder ma chemise à fleurs juste pour l'ambiance. Alors, la dernière vidéo, j'avais parlé de cette histoire qui s'est passée au Mexique, où on a un couple qui avait recruté un pilote pour qu'il fasse un passage dans le cadre d'un gender reveal et puis qu'il lâche de l'eau colorée en rose pour annoncer qu'une fille allait naître. Et puis, comme vous avez pu le voir dans les images qui ont largement circulé, à un moment donné, l'aile s'est cassée et puis le pilote, l'avion s'est écrasé et le pilote est mort. Maintenant, quand j'ai fait cette vidéo, j'ai parlé de corrosion et tout, qui est quand même une problématique connue et récurrente dans ce type, dans ce type d'avion qui a déjà tué du monde, malheureusement. Eh bien, j'ai reçu pas mal de commentaires, parfois assez agressifs, des messages, des emails me disant que je n'ai pas parlé de VA. Il y a une vitesse, il en sortit je ne sais pas d'où, qui s'appelle la VA et puis que parce que l'avion était au-dessus de cette VA et qu'il a perdu du poids, je ne sais pas quoi. Je ne voulais pas parler de VA parce qu'il n'y a pas de raison d'en parler déjà et en plus elle ne s'appelle pas la VA. Je me suis dit, vu les concepts erronés qui semblent être acquis par beaucoup, j'ai décidé de faire cette vidéo pour clarifier un certain nombre de points par rapport aux vitesses de manœuvre et aux vitesses structurelles. Alors, premièrement, Au départ, si on regarde cet avion, il arrive vers le couple. On le voit arriver. On a l'impression à grande vitesse tout simplement parce qu'il vient vers la caméra, parce qu'il grandit. Mais c'est très dur d'estimer la vitesse d'un avion ou tout autre objet qui arrive de cette manière là vers nous. Il y a d'autres vidéos. Il y en a au moins trois des vidéos qui circulent. Et en fait, il y en a une, on va le voir latéralement. Passer au dessus de cette hacienda parce que fondamentalement là c'est une hacienda, c'est une salle de fête. Ils ont une page Facebook, ils ont un Instagram et puis on voit ce qu'ils font. Vous pouvez louer l'endroit pour faire un anniversaire, un mariage, toute forme de réception. Donc ils ont loué la hacienda et puis derrière, dans le jardin de la hacienda justement, il y a ce passage qui est prévu. Le jardin fait 70 mètres de long. D'accord ? Grosso modo, c'est mesuré par satellite, c'est 70 mètres de long. L'avion qu'on vous le voyait arriver, sur la vidéo on le voit latéralement, on situe le caméraman assez facilement. Il est à l'angle de la Sienda, il y a devant lui une sorte de structure à section circulaire qui est surpilotée comme ça. Donc on arrive facilement à le localiser. Et là, il nous donne une vision très intéressante de l'avion, c'est-à-dire qu'on voit l'avion défiler, assez lentement d'ailleurs, et quand on entend le bruit du moteur, on réalise que l'avion ne va pas vite. Il n'a pas le moteur à fond. Si on croise toutes les vidéos, et on fait des coupes au moment où il passe le mur jusqu'au moment où il passe au-dessus des arbres, il y a ses 70 mètres, on voit que grosso modo il va mettre deux secondes et demie à parcourir cela. Ce qui nous donne une vitesse de l'ordre de, selon les calculs, j'ai fait plusieurs calculs selon plusieurs angles, la vitesse la plus faible est de l'ordre de 110 km heure, la plus élevée de l'ordre de 130. 110 à 130 km pour cet avion-là. Donc, il n'allait pas vite. Et la preuve, d'ailleurs, regardez, lui, il est payé pour faire quoi ? Pour survoler le couple et balancer donc ce liquide rose. Mettez-vous à sa place. S'il ouvre, s'il met les gaz à fond et il arrive quand même ici, il va faire quoi ? Il va traverser cet endroit, il va traverser ce green là, il va le traverser en une seconde. Et puis il n'aura ni le temps d'ouvrir les vannes, ni les gens ont le temps de prendre des photos ou de le voir, quoi que ce soit. Donc ils vont être là avec leur caméra, puis pendant une seconde, il y a un avion qui passe. Puis c'est terminé, il était là, il est parti. D'accord ? Donc ce qu'il va faire, lui, il va plutôt avoir tendance à voler assez lentement pour pouvoir justement rester au-dessus des gens suffisamment longtemps et pour pouvoir aussi viser correctement avec son liquide rose. D'accord ? Donc l'avion n'allait pas très vite. Si on regarde la vitesse de manœuvre qui est écrite dans le certificat de type de cet avion, c'est un certificat délivré par la FAA pour l'Argentine et tout, parce qu'il faut savoir que cet avion-là est fabriqué depuis que Piper, le fabricant original, a arrêté de le fabriquer. Il est fabriqué par une compagnie en Argentine. Mais le modèle que vous voyez sur la vidéo est un modèle américain. C'est le seul modèle original américain. Si vous regardez là, il donne une vitesse de manœuvre qu'il appelle VP. Il y a beaucoup d'incohérences même au niveau de la FA sur la nomenclature de ces vitesses, on va y arriver. Eh bien, la vitesse donnée pour ce PA25-235, elle est de l'ordre de 194 km heure. Donc, il y a une vitesse de manœuvre de 194 km heure décrite là-dedans. On a un avion qui vole en dessous de cette vitesse-là, bien en dessous, d'accord ? Même si vous dites, il perd de... Oui, il a balancé des lux, il est après, et après. La fonction qui permet de voir le changement de vitesse de manœuvre en fonction de la masse est une fonction qui est sous une racine carrée, elle ne va pas changer de beaucoup. Oui, ça change, mais ça ne changera pas énormément. D'accord ? Oui, ça diminuera, je l'expliquerai, mais pas de beaucoup. Donc, La réalité, c'est que cet avion-là s'est cassé alors que le pilote volait relativement lentement et il a fait un seul geste sur les commandes qui est de tirer sur la manche. C'est tout. Là, elle s'est cassée. Si ces avions d'épandage se cassaient à chaque fois qu'une telle manœuvre était réalisée, comme je vous l'ai dit dans la dernière vidéo, on aurait eu une centaine d'accidents par mois. D'accord ? Donc là, on a quand même un avion qui s'est fracturé dans une situation où il n'aurait pas dû. De sorte que ceci pointe fortement vers la corrosion qui devient ici le suspect numéro un. Bon. On va parler un petit peu de cette vitesse V1. J'aime pas cette vitesse V1 mais je vais vous en parler, on va voir pourquoi je ne l'aime pas. Parce qu'il y a eu pas mal de quiproquos à son sujet. Alors je vous raconte. Quand vous prenez les avions, ils sont certifiés. Si on prend les avions américains, on parle d'avions américains. On a le code fédéral de l'aviation. On a le chapitre 14, CFR. C'est la réglementation fédérale sur la certification des avions en particulier. Il y a énormément de chapitres. On a le chapitre 25, la partie 25 et la partie 23. Alors, la partie 25, c'est pour les avions de ligne. La partie 25, c'est pour les gros avions. Au-delà d'une certaine masse, d'un certain nombre de passagers, ça tombe sous la partie 25, donc P25. Ça, un avion comme ceci, un 747, serait certifié sous la partie 25. Un avion comme celui qu'on voit dans la vidéo, c'est la partie 23. Donc les petits avions sont sur la partie 23. Donc quand il s'agira de parler des vitesses associées aux uns et aux autres, alors si on est dans un petit avion, il faudra se concentrer sur la partie 23. D'accord ? Ça, c'est un point important à considérer. Autre chose. La vitesse dite VA. C'est une vitesse qui a été définie de manière pas erronée. C'est pas une erreur vraiment en 1953. Elle a été définie par rapport à certaines suppositions. Suppositions qui correspondaient à l'aviation de l'époque. où il y avait moins de modèles d'avions, les choses étaient beaucoup plus simples, et elle a été définie. Et le problème, c'est qu'avec le temps, elle n'a pas résisté. Elle est devenue fausse, la définition. Et elle a été enseignée de manière fausse également, à des générations et des générations de pilotes. Je vous dis un truc entre nous. Quand il s'agit de définition de ses vitesses, ou de plein d'autres choses d'ailleurs, Il faut revenir aux bases. Les bases, c'est quoi? Les bases, c'est les règles de certification. Ça, c'est les bases. Ça, c'est les bases. Ce n'est pas les bases, ça ne sera pas les blogs, ça ne sera pas les forums, ça ne sera pas le foyer d'un aéroclub. On entend des choses et d'autres. Il faut toujours revenir aux bases fondamentales parce que c'est là où on voit la définition. Alors. C'est quoi le problème avec la VA? Je vous dis lequel? C'est que la VA, fondamentalement, à la base, c'était une design, notez bien le mot design, manoeuvring speed. Ça veut dire quoi, grosso modo ? C'est une vitesse technico-bureaucratique. C'est bureaucratique, oui. Vous avez bien entendu, c'est bureaucratique. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire Quand le demandeur, que vous regardez dans la documentation de l'AFA, c'est le demandeur. Qui est le demandeur ? Le demandeur, c'est celui qui vient demander une certification pour son avion. Donc le fabricant d'un avion, il est le demandeur. Piper, Cessna et d'autres sont des demandeurs. Ils viennent faire une demande auprès de l'AFA pour certifier un nouvel avion. Ils doivent remplir des formulaires. Là-dedans, ils doivent rentrer quoi ? Ils doivent rentrer plein d'informations. Et voici ce qui va rentrer. Entre autres choses, il va rentrer ceci. Il va rentrer la Vs. Ils vont par exemple dire Vs, d'accord ? Vs égale 60 nœuds. La Vs, c'est la vitesse de décrochage en configuration lisse. Ça signifie vitesse de décrochage quand les volets sont à rentrer. Ils vont rentrer 60 nœuds. Par la suite, ils vont devoir définir un chiffre qui s'appelle N, qui est égal au nombre de G que cet avion va supporter. Mettons par exemple, on part sur 4 pour simplifier. Il va entrer sur le formulaire, 69 ici, N, je vais y mettre 4. Et là, ils vont devoir définir ce qu'on appelle l'AVA dans leur formulaire. C'est une vitesse que le demandeur a une grande discrétion pour mettre dans son formulaire, mais il a une limite. Je vous donne la limite. Quand il rentre sa VA dans le formulaire, elle doit être supérieure ou égale à quoi ? À la VS multipliée par la racine carrée de N. VS multipliée par la racine carrée de N. Ça veut dire quoi ? Dans ce cas précis, on a 60 nœuds multipliés par la racine carrée de 4, donc multipliés par 2. Ça signifie qu'il doit rentrer au minimum 120 nœuds. Il ne doit pas rentrer 120 nœuds. Il doit rentrer au minimum 120 nœuds. Et voilà où est le problème. C'est là. supérieur ou égal. Alors, au départ, dans les années 50, quand les demandeurs venaient pour demander une certification d'un avion, eh bien, ils rentraient assez libéralement égal. Ça signifie qu'ils allaient mettre quelque chose comme ceci. Ils allaient rentrer, par exemple, 60. Voilà. Je rentre le nombre de G4 et je rentre ma VA de 129. Voilà. Ça, c'était quelque chose qui a été pratiqué pendant longtemps. Sauf que la loi ne dit pas exactement égal, elle dit supérieur ou égal. Ça veut dire que potentiellement, un demandeur a tout à fait le droit de, par exemple, rentrer ici, 135. On peut dire VA égale 135. Ça veut dire que le fonctionnaire n'a pas le choix, il est obligé d'accepter. Il va dire ma VA égale 135. Je ne vais pas à 120, je vais à 135. Elle sert à quoi la VA ? L'AVA ne sert pas au pilote pour savoir quand est-ce qu'il peut aller dans un débattement maximal de ses commandes, c'est pas ça le but. Ça n'a pas été fait pour ça. L'AVA sert à dimensionner les commandes de vol, les surfaces de vol, les dimensionner selon deux choses, deux concepts. Si vous regardez la loi américaine, Si vous regardez toujours dans nos CFR, si je suis au chapitre 23, d'accord ? Vous allez avoir 23, 400... C'est combien, je crois ? 423, 441 et 455, d'accord ? Regardez ces trois lois. 423, 441, 455. Celle-ci va vous définir ce qu'ils appellent le pitch, la profondeur, d'accord ? Ça va définir la profondeur, les surfaces de profondeur. Ça, 441, va définir les surfaces verticales, gouvernement de direction, en fait, drapeau. Et la 455 va vous définir les ailerons. D'accord ? Et ces lois vont définir quoi en réalité ? Elles vont définir non pas leur limite de mouvement seulement, mais elles vont définir leur performance. C'est-à-dire qu'elles vont vous dire, par exemple, les ailerons, quand on les envoie à fond, doivent vous donner une accélération angulaire de temps. et si ça ne donne pas l'accélération angulaire telle que définie par le CFR 14, partie 23, 455, ils vont vous dire que tes ailerons sont un peu trop mous. Parce que tes ailerons, quand on les envoie à fond, ils ne donnent pas l'accélération angulaire qui est requise par la loi, il va falloir retravailler. Donc, les tests se font à la vitesse VA qui est définie par le demandeur. Donc le demandeur dit, voilà ma vitesse VA et à cette vitesse-là, on va définir ses caractéristiques. Donc vous voyez, au départ, ce n'était pas du tout pensé pour la manœuvre et tout ça. Un seul cas où il est valable de dire que cette vitesse-là correspond à une vitesse maximale à laquelle l'avion, si on tire par exemple à fond sur le manche, décrocherait avant d'atteindre la... les forces structurelles maximales, ça signifie ne pas casser l'aile en d'autres termes, eh bien ce cas-ci est valable uniquement dans cette situation. Il est valable uniquement si le demandeur choisit ça. Si le demandeur n'utilise pas supérieur, utilise égal. Donc si le demandeur choisit par exemple 60 nœuds, 4G et 120 nœuds, dans ce cas-là c'est valable. Dans ce cas-là, oui, c'est absolument valable. Sauf que le demandeur, bien sûr, il lui est loisible absolument de choisir une vitesse bien supérieure. Et dans ce cas-là, on a un ennemi. Parce que dans ce cas-là, si vous regardez bien, mettons qu'il a choisi 135, regardez ce qui va se passer. Vous avez Vous avez là une échelle de vitesse. Vous avez 60 ici. Ça c'est votre décrochage. Vous avez 120. D'accord ? Ça c'est la VA à laquelle tout le monde pense quand il pense VA. Et vous avez 135. Ici, qui est la VA réelle telle qu'elle est définie. Donc, ça veut dire quoi ? Ça veut dire que la VA, l'égale, elle est là en vérité. Ça c'est votre VA. D'accord ? Et ça veut dire quoi ? Ça veut dire si vous êtes là. D'accord ? vous pouvez casser votre avion. OK ? Si vous êtes dans cette zone rouge, assuré, vous pouvez casser votre avion. L'AFA, en 2010, a émis des changements. Elle a émis des changements. Je vais essayer de trouver. Je vais vous ramener quelques documents. Je vais essayer de vous trouver cela. Donc, je vous donne une des... Ça vient d'une circulaire. La circulaire dite AC23-19A. Et voilà ce qu'ils disent. Je vais vous la mettre à l'écran et je vais vous la traduire de l'anglais. La vitesse VA ne doit pas être interprétée comme une vitesse qui permettrait aux pilotes des mouvements de contrôle non restreints, sans excéder les limites structurelles de l'appareil. La FAA dit que vous ne devez pas interpréter de cette manière-là. Vous n'avez pas le droit d'interpréter. De cette manière. De dire que, oui, en dessous de VA, on peut faire ce qu'on veut avec les commandes. Ce n'est pas vrai. D'accord ? Ce n'est pas vrai. On peut être en dessous de VA et excéder les limites structurelles d'un appareil. J'y arrive, c'est encore plus détaillé que ça. En fait, normalement, fondamentalement, sur ce canal-là, je ne fais pas de vidéos comme celle-ci où je ne parle que de théorie. Ce n'est pas mon but. Mais j'intègre la théorie en général à des histoires bien réelles, bien concrètes. Mais là, quand même, il y a cette mauvaise conception qui a déjà fait des vœux des orphelins. C'est pour ça que je suis obligé de lui réserver une vidéo. Alors, je vous en parle encore. Il ne doit pas non plus être interprété comme une vitesse qui permet de voler dans les turbulences. D'accord. Et là, ils expliquent qu'il est seulement 6VA égale à VS racine carré de N. Donc, là seulement, l'avion peut décrocher. Si on tire sur le manche, il décrochera au facteur limite et tout ça. D'accord ? Et ils expliquent, pour les avions où V A est supérieur à V S racine carrée de N, le pilote doit vérifier la manœuvre. Autrement, l'avion va excéder le facteur limite. Donc, ils parlent de ce cas ici que je vais vous montrer. En 2010, il y a eu des clarifications. Il y avait plusieurs circulaires de l'AFA. J'en ai plusieurs ici. Il y a eu d'énormes changements. Alors l'AFA a hésité. A hésité parce que dans le part 25, ça signifie ce qui concerne les gros avions. Il y avait aussi la confusion. Mais ils ont décidé de ne pas changer sur le part 25. Ça signifie qu'il y a encore une confusion. Jusqu'à maintenant, la vitesse VA dans les avions de ligne veut dire deux choses. Elle veut dire d'un côté la vitesse VA de design, qui est la vitesse, comme je disais, technico-bureaucratique. Et elle veut dire aussi la vitesse maximale qui permet d'agir sur un contrôle à la fois, pas plusieurs contrôles à la fois, en air calme. D'accord ? Ces vitesses ne sont pas les mêmes, elles sont différentes, elles ne sont pas égales en valeur. Mais l'AFA a trouvé que ce n'était pas possible de changer et que de toute façon, il n'y avait pas un risque énorme sur les avions de ligne. Par contre, sur la part 23, Donc sur les avions, comme celui qui s'est écrasé sur la Sienda, là, il y a quand même deux choses différentes. La VA, c'est la vitesse telle que je viens de la définir depuis le début de cette vidéo. Et il y a la VO, qui est la vitesse qui permet d'agir effectivement sur une commande, donc dans une seule direction, sans casser l'avion. La VO, vous allez voir la définition, vous allez vite réaliser, si vous suivez bien cette vidéo depuis le début, vous allez voir ce que c'est que la VO. La VO, en fait, c'est celle-ci, et elle est légalement définie comme étant une vitesse, la VO au maximum, donc la vitesse VO, elle est plus petite ou égale à VS, multiplié par la racine carrée de N. Donc vous voyez que la VO plus, elle est là. Elle ne pourra pas aller plus loin. D'accord ? Je pense même plus petit ou égal ? Non, je crois même qu'elle est égale, carrément. D'accord ? Je crois qu'elle est égale. Je vérifierai ça plus tard. Mais la réalité, si vous voulez, votre VO, c'est celle-là seulement qui garantit que l'action sur une commande à la fois, dans une direction à la fois, sur un air calme, dans un air calme, ne va pas casser l'avion. D'accord ? Vous voyez le truc ? Pour l'air qui est turbulent, pour aussi l'action sur plusieurs côtés à la fois. Ça signifie par exemple, donner plusieurs coups de palonnier, ou bien donner plusieurs coups de palonnier tout en braquant brutalement dans un sens ou dans l'autre, même côté inverse, les ailerons. Il n'y a aucune vitesse qui garantit que l'avion ne se cassera pas. Et les constructeurs ne sont pas obligés, l'AFA, J'insiste dessus à de nombreuses reprises. Je vais voir si j'ai un document là sous les yeux. L'AFA insiste. Ils disent qu'il n'y a aucune loi qui oblige le constructeur à fabriquer un avion qui ne se cassera pas, quelles que soient les actions qui seront rentrées sur les sur les commandes. On parle de VO maintenant, on ne parle plus de VA. C'est fini. La VA, ça n'a aucun sens de parler de VA dans des avions qui dépendent de la part 23. D'accord ? Dans des avions, des petits avions à hélice et tout ça. Ok, ça c'est un point important. Deuxièmement, par rapport à la variation, par rapport à la variation de VO, quand l'avion est plus lourd ou plus léger, que se passe-t-il ? Alors je vous raconte l'histoire. Si vous regardez un avion qui est en train de voler, Je vais vous montrer un truc par rapport à un avion qui est en train de voler. Ça, c'est mon horizon. Mettons, j'ai mon aile qui est comme ceci. D'accord. Et j'ai l'incidence de l'aile. Donc, j'ai mon alpha. D'accord. Ça, c'est l'incidence de l'aile. C'est l'incidence à laquelle l'aile vole maintenant. Avec une certaine vitesse, cette aile va donner une portance. Maintenant, parlons par exemple d'un Cessna 152 ou d'avions de ce type. Mettons que l'avion pèse une tonne, pour simplifier, et qu'il a une portance d'une tonne. D'accord ? Donc il est en train de voler horizontalement en palais. On peut, potentiellement, si on veut, faire en sorte que cette aile donne 10 tonnes de portance. Pourquoi pas ? Oui, elle pourrait donner 10 tonnes de portance, l'aile d'un Cessna 152. Comment ? Comment ? Il suffirait d'aller vers une alpha, augmenter l'incidence et augmenter la vitesse. Donc si par exemple je lui mets deux fusées, je lance à deux fois la vitesse du son, je cabre plus l'aile, je peux potentiellement obtenir 10 tonnes de portance. Mais pourquoi ça ne se fait pas ? Parce que je casserais l'aile bien avant. Ça veut dire que j'arriverai vite à un moment où les ailes vont s'arracher. Donc, les ailes d'un avion peuvent donner plus de portance que ce qu'on a au jour le jour, sauf qu'on n'a pas envie que ça se passe parce que sinon on les cassera. Ok. Maintenant, on regarde ceci. C'est quoi l'incidence ici de décrochage ? J'ai perdu mon stylo. Voilà, l'incidence de décrochage. Je vous montre un truc pour qu'on puisse tous être à la même page. l'incidence alpha max ici, d'accord ? Ça, c'est l'incidence alpha max. Si on a une aile, si on a une aile qui arrive à l'alpha max et au-delà, qu'est-ce qu'elle va faire ? Elle ne va plus fournir de portance, elle va décrocher. OK. Donc, pour réfléchir à cette histoire de V0 qui confond beaucoup de monde, réfléchissez non pas par rapport à l'incidence que vous avez, mais à l'incidence qui reste. OK. Donc, remarquez ceci. Si j'ai un avion qui vole, par exemple, à une incidence très élevée, là, il lui reste combien de parcourir pour décrocher ? Il ne lui reste pas beaucoup. Donc, si j'ai un avion lourd, si j'ai un avion lourd, je peux potentiellement aller vite sans avoir peur de le casser, par exemple, dans des turbulences. Pourquoi ? Parce que Si jamais il y a une rafale qui arrive et augmente l'incidence, que se passe-t-il ? Assez rapidement, l'incidence va verser de ce côté-là et que va faire l'aile ? Elle ne fournira plus de portance. Donc l'aile ne pourra pas fournir 10 fois sa portance parce que de toute façon, elle décrochera bien avant. Vous voyez l'idée ? Maintenant, prenons un autre dossier, prenons un autre cas. Je suis dans un avion, je suis seul cette fois-ci. Je n'ai pas de passagers, je suis seul et j'ai très peu de carburant. Donc l'avion est ultra léger ce jour-là. Donc qu'est-ce que je fais ? Je suis très content, je monte à 3000 pieds, je fonce et je le pousse à fond. D'accord ? Qu'est-ce que je suis en train de faire ? Mon incidence de décrochage est toujours la même, toujours mon alpha max, mais mon incidence réelle est là, peut-être j'ai une incidence de 2° seulement. Je ne vole plus comme ici avec une incidence élevée, je vole en réalité à une incidence beaucoup plus basse. Ça veut dire quoi ? Si je réfléchis en termes de mon potentiel d'incidence, mon potentiel d'augmentation est comment ? Remarquez ça. Ça, c'est l'alpha max. Vous voyez la distance que j'ai par rapport à l'alpha max ? J'ai une énorme incidence potentielle restante par rapport à ici. Ça veut dire que là, potentiellement, Si j'ai une turbulence qui tape ou que je tire sur le manche comme un bourrin ou autre, j'ai la capacité d'augmenter l'incidence très fortement à cette vitesse-là et même casser l'aile. Je peux multiplier. Là, par exemple, je peux peut-être même faire plus comme ça. Donc là, j'ai peut-être 2 degrés d'incidence. Si mon aile décroche à, mettons, 14, je peux multiplier mon incidence par 7. Ça veut dire que je peux augmenter ma portance de manière significative. Et là, elle se cassera. Alors que là, quand l'avion est lourd, je ne peux pas le faire parce que je suis déjà proche de l'incidence de décrochage, parce que je vole déjà à une incidence haute. C'est pour ça que quand on réfléchit par rapport à la VO, on dit qu'elle baisse quand l'avion est lourd. est plus léger. Ça veut dire quoi ? Si mon avion est léger, si je veux rester en dessous de la VO, si je veux voler en dessous de la VO, je dois ralentir. Je dois ralentir. Et quand je ralentis, il se passera quoi ? L'incidence augmente. Et donc, je suis en train de ralentir pour artificiellement augmenter l'incidence et me rapprocher de mon incidence au décrochage. Je ne suis pas en train de voler à la marge du décrochage, ce n'est pas ça. Mais j'ai moins de marge ici vers le haut, j'ai moins de potentiel d'incidence. Ça veut dire que si je passe dans des turbulences ou des choses comme ça, elles ne vont pas pouvoir augmenter de manière significative mon incidence. Parce que de toute manière, mon incidence, je vole assez lentement, mon incidence est de toute façon relativement proche de sa limite. Alors si je suis lourd, je n'ai pas besoin de le faire parce que déjà naturellement, je vole à une incidence élevée. Mais dans le cas de l'avion qui passe sur la scienda, quand il déverse son eau, je veux dire, là, l'importance des ailes ne va pas augmenter. Si on a un avion avec des parachutistes, les parachutistes sautent. l'aile ne va pas augmenter sa portance soudainement. Il y aura un excédent de portance. Il y aura un excédent de portance. Donc l'avion aura tendance à monter. A toutes choses égales, il aura tendance à monter effectivement. Donc il aura tendance à monter. Si le pilote rajoute encore sur le banc, ça montera encore plus vite. Mais aux vitesses considérées, Je ne suis pas très croyant d'une rupture juste naturelle parce qu'il y a eu un excès. Les vitesses considérées ne permettent pas de le dire. Mais en tout cas, la VA, s'il vous plaît, dans les commentaires, ne me sortez plus la VA sur du Dupart 23, s'il vous plaît. D'accord ? C'est la V0. Et la VA n'est pas interprétable, ni la VO d'ailleurs, n'est pas interprétable comme une vitesse sous laquelle on peut faire ce qu'on veut avec les commandes. Ce n'est pas vrai. même en dessous de la VO, on ne peut pas faire n'importe quoi avec les commandes et si on abuse et on commence à agir sur plusieurs commandes à la fois ou l'air est turbulent et tout ça, on peut casser l'avion même en dessous de la VO. Merci mes amis, j'espère que les choses sont claires. Je ne suis pas convaincu qu'elles soient claires, je ne voulais pas en parler mais je crois que je ne sais pas si j'ai rajouté de l'huile sur le feu ou si j'ai clarifié les choses. En tout cas, on se retrouve dans les commentaires. Merci d'avoir regardé jusqu'ici et je prépare une vidéo sur l'Air France 447. A très bientôt.