GoAir 811 : Approche LIMITE dans le Brouillard

Mes amis, bien le bonjour. Je suis là pour vous raconter une histoire d'aviation assez extraordinaire qui est parfaitement documentée. Nous sommes le 11 novembre 2019 en Inde. On a un appareil de type Airbus. C'est un Airbus A320. Il y a 181 personnes à son bord. L'appareil, comme on dit Brassens, est plein comme un oeuf. Ce jour-là, il est en train d'arriver vers 7h du matin vers l'aéroport de Montbell, donc il va faire une approche sur la piste 09, c'est une piste qui fait face à la mer, et donc il est en train d'approcher pour aller poser. Plusieurs problèmes sont là ce matin. C'est que la météo est extrêmement dégradée, pas dégradée comme on peut l'entendre, en termes de vent ou d'orage ou autre. Non, il n'y a pas de ça du tout. Le vent est pratiquement nul, de nœud. L'air ne bouge quasiment pas. Mais vous l'auriez peut-être deviné, tôt le matin, on a dans la nuit un air marin qui est arrivé sur les terres. C'est un air chargé d'humidité qui arrive sur un sol froid. Que va-t-il faire ? Il va commencer à condenser. L'humidité qu'il y a dedans se condense et ça va créer du brouillard. Ce brouillard est extrêmement courant dans la zone pratiquement durant tout l'hiver, même en bonne partie de l'automne. Rajoutez à cela que l'aéroport de Mumbai est entouré de bidonvilles. Il y a énormément de bidonvilles construites dans cas la sauvage, comme tout bidonville bien entendu. Eh bien, les gens qui sont là, très souvent, ils brûlent des poubelles, ils brûlent des déchets parce qu'ils fouillent dans les déchets et ce qui ne les intéresse pas, ils vont le brûler. Donc, ceci va créer de la fumée qui va venir se rajouter au brouillard et même, souvent, encourager la formation de brouillard. Quand il y a des particules de fumée et qu'il y a un air humide, ce qui va se passer, c'est que ça a tendance à encourager et favoriser des points de condensation. Le résultat, ce que je cherchais à vous dire depuis le début, c'est que la visibilité est quasiment nulle ce jour-là. Et en fait, les pilotes sont en train d'approcher sur la piste 09. 09 est une piste qui va vers l'Est. C'est une piste qui est plein Est. Nous sommes tôt le matin. Qu'est-ce qu'il y a à l'est ? Il y a le soleil qui est en train de se lever. Donc on a un soleil qui est pratiquement dans l'axe de celle-ci, voire en réalité 20 degrés décalés à droite de celle-ci. On est en Inde, on est quand même relativement au nord. Eh bien, quand le soleil tape fortement sur des particules de fumée et du brouillard, en général, il abaisse la visibilité. Il ne va pas l'améliorer. On a nos pilotes qui sont dans leur cockpit et ils sont en train de faire une approche de type ILS. Ça signifie qu'ils sont sur un rail électronique et ils doivent faire une approche ILS qui va les conduire jusqu'à la piste. Alors attention, le type d'ILS qui est en place dans cet aéroport-là est certifié Category 1. Ça signifie que ce n'est pas un atterrissage sans visibilité du tout. C'est un atterrissage imminemment visuel. l'atterrissage sur de l'ILS 1, de catégorie 1, se fait visuellement en général. Ça veut dire que les pilotes utilisent l'ILS non pas pour atterrir, mais pour approcher. Ça veut dire qu'ils l'utilisent pour percer sous les nuages, ils l'utilisent pour aller jusqu'à un endroit où ils voient la piste, et puis à partir de là, continuer l'atterrissage visuellement. L'endroit auquel ils doivent décider s'ils voient la piste ou pas est ce qu'on appelle la hauteur de décision, voire l'altitude de décision selon où on est. Mais en catégorie 1, l'altitude de décision est de 200 pieds. On ne peut pas être en dessous de 200 pieds. Sinon, on rentre dans une autre catégorie qui est la catégorie 2. Alors, je disais que ce jour-là, vu les conditions météorologiques qui sont mauvaises pour un aéroport, et bien normalement, dans la tour de contrôle, on doit avoir, d'après les procédures en place dans cet aéroport, on doit avoir un météorologue senior qui est dans la tour de contrôle. Comme ça, il devient le référent météo des contrôleurs. Or, malheureusement, vous savez, dans beaucoup d'endroits, qu'on soit en cuisine, qu'on soit dans les trains, dans les bus, dans les avions, peu importe, on a toujours des procédures parfois extrêmement optimistes, parfois qui sont très bien sur le papier, mais il n'y a pas toujours le personnel pour les appliquer. De sorte que, oui effectivement à l'aéroport il devait avoir un météorologue, la réalité c'est qu'il n'en avait pas. Parce que le brouillard dense comme ceci, c'est pratiquement tous les jours à cette saison, et il n'avait pas assez de personnel pour couvrir justement des shifts tout le temps. Donc la position du météorologue n'était pas là. Problème d'ergonomie aussi. Notre contrôleur est assis à son pupitre, il regarde, il voit son radar, et puis le bureau et le pupitre et l'écran où il y a le retour météo, il ne le voit pas. Pour le voir, il faudrait qu'il se penche, il y a des obstacles qui l'empêchent de voir. Donc le météorologue ne va pas voir dans cet écran de retour que les conditions sont en train de se dégrader. Ça veut dire que la visibilité est en train de baisser, en particulier ce qu'on appelle la RVR. Sur une approche de type catégorie 1, la visibilité, pas la visibilité, la portée visuelle de piste, parce que ce qui est intéressant sur une approche ILS, ce n'est pas la visibilité de manière générale, ce n'est pas la visibilité météorologique, qui est une visibilité qui est calculée sur tout tour d'horizon de manière prévalente et tout ça, qui a tendance d'ailleurs à être un peu trop optimiste souvent. Ce qui est intéressant, c'est ce qu'on appelle la RVR, c'est la visibilité le long de l'axe de piste. Le minimum pour que des avions viennent tenter l'approche est de 550 mètres en catégorie 1. Quand le contrôleur annonce la visie, ou la RVR plutôt, il va annoncer plus de 1200 mètres. C'est pour ça que les pilotes vont se dire, tiens, on a nos chances. En réalité, l'ARVR va baisser durant l'approche. Elle va baisser jusqu'à un moment où l'écran, si le contrôleur le regardait, aurait affiché 125 mètres. Donc la visibilité ou l'ARVR au niveau de la piste était extrêmement faible. Nos pilotes, dans leur cockpit, sont donc contraints de faire leur approche et soudainement ils entendent à la fréquence que devant eux, un Boeing 737 d'une compagnie concurrente qui faisait l'approche, a annulé son approche et a décidé de partir. Cet avion, au moment où il arrive aux 200 pieds, il voit rien du tout, le pilote décide de remettre les gaz et partir. Donc eux, ils commencent un petit peu à avoir des doutes. Mais ils vont tenter leur chance quand même. Notre commandant de bord, 61 ans, Il a presque 21 000 heures de vol. 21 000 heures de vol. Donc le gars, on en parle de quelqu'un d'extrêmement expérimenté. Pourtant, à sa droite, il a un copie extrêmement jeune. Il a un copie de 25 ans, 300 heures de vol seulement, en tout, dans toute sa carrière. C'est quelqu'un qui vient de commencer l'aviation. Le problème c'est que notre commandant de bord maintenant est un petit peu seul entre guillemets, c'est-à-dire que d'un côté il doit piloter l'avion, mais d'un autre côté il doit être une sorte d'instructeur, une sorte de mentor pour le gars à sa droite. Donc la situation est un peu particulière comme vous voyez. L'approche va continuer sous ses auspices. et à un moment donné, ils arrivent à 200 pieds et ils commencent à voir les lumières d'approche. Or, par rapport aux références ILS, c'est que les pilotes peuvent continuer s'ils voient la piste, s'ils voient la zone où ils doivent toucher, mais aussi s'ils voient les lumières de la piste, soit les lumières de centre de piste, ou bien s'ils voient les lumières d'approche qui est avant celle-ci. Et donc après-ci, ils voient les lumières d'approche, donc il décide de continuer. Maintenant, voici un problème. Je vais vous montrer un petit peu, faire un petit dessin pour que vous puissiez voir un peu l'illusion d'optique qui va... de laquelle il se rend victime, en particulier commandant de bord, une fois qu'il prend le contrôle de l'avion en manuel. Le problème est comme ceci, regardez. On a notre piste, qui est comme ça. Elle est un peu courte, la piste de Bangalore, elle fait 4000 mètres, c'est une piste relativement longue, mais là, juste dans mon cahier, je n'ai pas 4000 mètres, donc je la fais un petit peu petite. Maintenant, si vous regardez, vous avez une sorte d'arbre de Noël, n'est-ce pas ? Vous avez une sorte d'arbre de Noël qui s'étale sur plusieurs centaines de mètres et qui représente les lumières d'approche. Nos pilotes sont donc là. Je prends un petit avion. J'ai un avion à hélice, mais on se comprend. C'est un Airbus A320. Ils arrivent là, ils arrivent à 200 pieds. Et donc là, ils voient les lumières d'approche. Génial. Ils décident de continuer. Mais alors attention. La piste n'a pas d'éclairage de Centerline. Elle n'est pas éclairée au milieu. Elle n'a pas du tout de lumière au milieu. Par contre, elle a des lumières latérales. À gauche et à droite, elle a des lumières latérales. D'ailleurs, c'est pour cette raison que ce n'est pas une piste qui peut aller en dessous du 4.1. Elle ne peut pas parce qu'elle n'a pas les lumières suffisantes pour être en 4.2 ou en 4.3. Il y a toujours une raison technique quand il y a une limitation de ce type. Alors, nos pilotes sont là, donc ils voient les lumières d'approche, ils voient, ils sont en train de survoler cet arbre de Noël couché comme ça. Ils arrivent, ils arrivent, ils arrivent. Super. Et là, soudainement, c'est le noir. Soudainement, ce qui est devant eux, c'est le noir parce que la piste n'a pas d'éclairage de Centerline, de la ligne du milieu, n'est-ce pas ? Donc, notre commandant de bord, qu'est-ce qu'il va voir ? Il va voir des lumières qui succèdent. En fait, il va voir celle-ci. Les lumières qui sont sur le côté. C'est celle-ci qu'il va voir. Et il va les prendre pour les lumières de Saint-Erlain qui n'existent pas. Donc, il est en train d'approcher. Il cherche la piste. Enfin, il voit l'arbre de Noël. Ça, c'est bon. Il cherche la piste qui, normalement, est à la fin de l'arbre de Noël. Et soudainement, il voit ces lumières dans le brouillard. Bien entendu, il pourra pas voir les couleurs, parce que à travers le brouillard, il voit à peine les lumières, il y a le soleil en plus, donc il se dit, ça c'est l'axe de piste. Donc qu'est-ce qu'il fait ? Il va donner un coup, il va donner un petit coup à gauche pour aller comme ceci, pour aller sur ce qu'il croit être l'axe de piste et atterrir là. Il est en train de descendre. Très difficile à voir en réalité au niveau des instruments. Bien entendu, l'ILS, le localizer, est parti. L'aiguille de l'ILS, l'indicateur, est parti complètement à droite à ce stade. Sauf que le copy, qui devait normalement le signaler, lui ne le signale pas, ne le voit pas, parce que pour lui, c'est normal, on est en train d'atterrir, l'ILS n'est plus précis, donc c'est normal qu'il parte dans un sens ou un autre. C'est comme ça qu'il va rationaliser. L'appareil arrive, arrive là comme ça, et puis à un moment donné, les pilotes réalisent, une fois qu'ils réduisent les gaz, donc ils ont le fameux retard, ça signifie l'avion arrive à 20 pieds et là ils ont l'instruction de réduire les gaz, donc ils réduisent les gaz, le commandant de bord réduit les gaz complètement, commence à faire flotter l'avion, Et à ce moment-là, il réalise qu'il n'est pas du tout sur l'axe de piste, mais il a la moitié de l'avion qui est en dehors, qui est sur le terrain, qui est sur la boue. Donc, il décide de faire quoi ? Il décide de remettre les gaz, sauf que, puisque les réacteurs sont ralentis, il leur faudra plusieurs secondes pour monter en puissance. Donc il met les gaz, mais il n'y a rien qui se passe en attendant. Donc l'avion continue à s'enfoncer, il flotte et il s'enfonce. Il tire sur le mini-manche. Mais l'Airbus, il a atteint ses limites. Il y a des protections électroniques, comme tout le monde sait. Mais ce n'est pas une question de protection électronique. Les protections électroniques sont là juste pour couvrir les limites physiques de l'appareil. Elles ne sont pas censées, en tout cas en théorie. On a vu des cas où, comme par exemple Hamsterheim, on a vu que ces protections peuvent se déclencher plus tôt que les limites physiques de l'appareil. Et donc, il est très lent, il est très cabré, il tire sur un mini-manche encore, et là, il n'y a rien qui se passe. Ça signifie que l'avion refuse de se cabrer encore plus. Et il va aller vers le sol. Il va taper sur le sol, assez brutalement d'ailleurs, 1,8 g. Il va accélérer dans la terre, le réacteur numéro 1, donc le gauche, va commencer à avaler de la terre, de l'herbe et tout ça. Et après, L'avion reprend son envol, il s'incline brutalement à droite, il est à deux doigts de toucher l'aile, et puis il repart. Pendant qu'ils sont en montée, ils ont des alertes. L'une des alertes qu'ils vont recevoir, c'est que le réacteur gauche a des problèmes, donc il y a un stall, ça signifie qu'il y a un décrochage de compresseur, enfin il y a quelque chose qui ne va pas dans ce réacteur. Qu'est-ce qu'il décide de faire ? Il décide de ralentir la manette des gaz de ce réacteur-là jusqu'à zéro, jusqu'au ralenti vol en fait, Et puis il continue de monter, après il décide de rajouter un petit peu de puissance dessus, et dès qu'il rajoute de la puissance dessus, le réacteur devient instable, commence à vibrer, il y a des décrochages de réacteurs, il y a des grands boums qui se font entendre, plus les alarmes qui s'affichent, et là ils comprennent que le réacteur numéro 1 est capoté, il est terminé, c'est fini. Donc, ils vont réduire complètement les gaz, et puis continuer à voler de cette manière. Ce CFIT, c'est un vol contrôlé contre le terrain qui s'est On voit qu'il s'est terminé relativement bien, même s'il y a un réacteur qui a été perdu au passage. C'est assez rare qu'on a des CFIT qui se terminent bien comme ça. En général, les CFIT ne pardonnent pas. Mais ce coup-ci, ça a été. Donc ils ont pris leur envol et puis après, ils ne pouvaient plus revenir atterrir sur cet aéroport parce que les conditions ne s'amélioraient pas. Ils sont partis, ils ont fait un déroutement sur Hyarabad et puis ils ont atterri là-bas. Tout le monde était sain et sauf. Il y a une vidéo qui a circulé sur internet à l'époque, qui a rendu célèbre cet accident, si vous le souhaitez, ou cet incident, quoique, vu les dégâts qu'il a eus, qu'il a eus sur l'appareil, on peut parler d'accident. Il y a un passager qui filmait. Il y a un passager qui, depuis sa fenêtre, depuis son hublot, était en train de filmer, et il voit l'avion s'approcher sur du terrain vague, littéralement, sur de la brousse, et puis après il tape, et il s'envole. Et donc c'est ça qui a rendu la chose célèbre. C'est Beaucoup de gens ont pensé que les pilotes ont tenté, sciemment et consciemment, pas de passer sous la hauteur de décision pour atterrir quand possible. même. Mais la réalité, c'est que ce n'est pas vrai. Ce n'est pas ça ce qui s'est passé. Ce qui s'est passé, c'est qu'il y a eu peut-être, on peut le reprocher, un petit manque de préparation. Ils auraient dû savoir, ils auraient dû regarder leurs cartes et savoir qu'il n'y a pas d'éclairage de Centerline. Mais comme ils s'attendaient mentalement à voir l'éclairage de Sinter Line, alors que celui-ci n'existait pas, et bien au moment où ils ont vu l'éclairage latéral de la piste, ils se sont dit tiens, c'est celui-là. Et ils ont été posés là, et puis voilà, ça a failli se terminer en morflage. Il y a eu d'ailleurs dans l'histoire de l'aviation, des gens qui ont atterri sur des autoroutes ou des lieux comme ça, des gens qui voient des lumières qui se succèdent, ils se disent, c'est ça. Or, voilà, c'est pas toujours le cas malheureusement. Il y a eu aussi un gars qui a eu très peur, On ne le voit pas sur la vidéo, mais c'était un effaroucheur d'oiseaux. Il était dans le brouillard, il était là pour effaroucher les oiseaux. Et soudainement, il voit un avion qui passe à quelques mètres au-dessus de sa tête. Il a failli se faire embroucher. Donc voilà, c'est quelqu'un qui a contacté le tour de contrôle en disant oui, il y a un Airbus là, il vient de passer au-dessus de ma tête. Il y avait une antenne un peu plus loin aussi. Elle a été évitée de justesse, donc c'est un avion qui aurait pu connaître un sort assez funeste. Mais bon, ce jour-là, on va dire, il y avait une sorte de baraka. Merci mes amis de regarder cette vidéo jusqu'ici. J'en profite encore une fois pour remercier ceux qui soutiennent ce canal sur Patreon. Sans eux, ce canal n'aurait jamais pu exister. Il faut savoir que quand tu as un canal sur ce genre de choses, tu ne vas jamais te faire sponsoriser par une pas une compagnie aérienne ou une agence de voyage ou une chaîne d'hôtels, ça n'existe pas ça. Ce n'est pas un canal porté sur la consommation mais plutôt sur le savoir et le retour d'expérience. Donc merci mes amis et puis on se voit dans une prochaine vidéo.