GOL 1907 : Malchance en Amazonie (Embraer N600XL & 737 PR-GTD)

Mes amis, bien le bonjour. Nous sommes au Brésil le 29 septembre 2006 et nous avons des responsables et des pilotes de la compagnie américaine XLR qui sont partis dans ce pays par le vol régulier pour prendre livraison d'un nouvel appareil sortant flambant neuf des usines d'Embraer. C'est un jet d'affaires, un bi-réacteur, ce qu'on appelle un Legacy 600. Et puis, il y avait une petite fête prévue. C'est une fête qui est donnée traditionnellement par tous les constructeurs d'appareils quand les clients viennent prendre en livraison d'une nouvelle machine. Donc, normalement, dans le planning, il y avait une fête et le lendemain, ils devaient tous ensemble, ces sept personnes, y inclut un journaliste du New York Times, prendre cet avion et rentrer aux États-Unis. Problème, les responsables d'XLR avaient un agenda assez serré. Donc, ce qu'ils voulaient, c'était si on pouvait expédier tout dans la journée, ça serait parfait. En plus, ils ont rajouté un autre détail. Ils ont exigé de partir très tôt pour que l'un des responsables puisse photographier l'Amazonie, la forêt amazonienne, ou ce qu'il en reste. Parce que vous n'êtes pas sans savoir que la majorité de cette, une grande partie en tout cas, de cette forêt a été déjà virée sous forme de billets verts dans des comptes en banque à divers endroits dans le monde. Alors, il devait partir extrêmement tôt. Ceci va créer une pression opérationnelle énorme sur le dos des pilotes. L'impression d'autant plus malsaine que ces gens n'avaient strictement aucune expérience avec le Legacy 600. Alors oui, ils étaient expérimentés. Le commandant de bord avait 10 000 heures de vol, par exemple. Ils étaient qualifiés. Il a été qualifié en faisant des entraînements sur simulateur, en lisant des PDF, en parlant des instructeurs. Mais il n'avait jamais piloté le Legacy 600. Pareil pour le copilot. Donc c'était des gens, quelque part, oui, compétents et qualifiés, mais ils sont un peu dans la même situation que lorsqu'on loue une voiture. On a du mal à trouver la marche arrière, on a du mal à allumer la radio ou à configurer le GPS. On peut le faire, mais on est lent, on est imprécis et on fait beaucoup d'erreurs. Ils ont donc ce repas qui est en marge ou qui est au cœur plutôt de la petite fête. Pendant ce temps, le copilote s'éclipse et va voir un des responsables d'Embraer pour qu'il lui explique les choses sur le fonctionnement de l'appareil dans son ordinateur. C'était un petit peu dernière minute. Pour le plan de vol, il y a également un responsable des opérations du constructeur d'Embraer qui va les aider, qui va créer Dans son ordinateur, il va créer un plan de vol avec le départ, destination, et puis envoyer ça au service de contrôle aérien, au service ATC, et en même temps imprimer une copie pour les pilotes. Il devait partir extrêmement vite. Les services ATC approuvent le plan de vol, les pilotes montent, leurs passagers aussi, et puis le commandant de bord commence à programmer la route. Maintenant, il a un petit ennui, c'est que quelque part, si on regarde, l'ordinateur d'Embraer avait pris comme niveau de départ 370 en termes d'altitude, et après il a commencé à changer. Parfois il descendait aux 360, parfois il remontait aux 370, parfois il allait aux 380, tout en tenant compte en réalité du vent au niveau considéré, en changeant de 1000 pieds à chaque fois. Le commandant de bord avait un problème avec ce routing là, qui a été approuvé par les contrôleurs. dans le sens où c'était très embêtant pour lui, dans un avion dont il ne maîtrisait pas encore tous les tenants et les aboutissants, de rentrer un plan de vol aussi compliqué, que chaque segment, il faut programmer une montée, programmer une descente. Donc, ce qu'il a fait, il a rentré 3-7-0, 370, pour tout le vol. Voilà, pour simplifier les choses. Donc déjà là, on a une première incongruence entre ce qui est programmé dans la machine, ce que les pilotes prévoient de faire, et ce qu'ils ont annoncé et fait approuver par les contrôleurs aériens. L'appareil accélère le long de la piste, rentre au train d'atterrissage, et puis monte à son altitude de croisière 370, approuvé par le contrôle aérien verbalement également. Les pilotes, à partir de ce moment-là, commencent à... explorer leur avion, commencer à le découvrir. Ça signifie commencer à toucher les différents boutons, explorer les différents menus et sous-menus. Le copilote est en train de tapoter sur son ordinateur à lire la documentation. Ça rappelle un petit peu ces cas où on achète un produit électroménager. On commence à l'utiliser et par la suite, on regarde le mode d'emploi. les contrôleurs aériens suivent ce vol et puis ils vont faire une série d'erreurs absolument ahurissantes. Il y en a 18. Il y a 18 erreurs qu'ils vont commettre. Je vais détailler les plus saillantes, les plus importantes, même si chaque erreur a participé à créer la tragédie s'y joint. Au départ, on a un contrôleur qui a un secteur, et dans ce secteur, il voit le vol, cet Embraer volé au niveau 370. Il doit le passer, à un moment donné, à un autre secteur. Alors comment la passation, chez ces contrôleurs-là, devait se dérouler ? C'était comme ceci. On a donc un secteur à gauche et un secteur à droite. Dans ce secteur, notre avion vole au niveau 370. Et d'après le plan de vol qui était déposé, au secteur suivant, il devait être au niveau 360. D'accord ? Donc il y a une descente. Normalement, ce que le contrôleur aurait dû faire, c'était à un moment donné, quand il arrive vers la fin de la responsabilité de son secteur, il le contacte et lui dit, voilà le XLR machin, tel indicatif, descendez au niveau 360. Quand le pilote répond, nous sommes en train de descendre vers le 360, à ce moment là, il lui dit changer de fréquence et contacter tel contrôle. Donc il va le passer au contrôleur suivant. De sorte que mentalement, le contrôleur qui est là, qui est dans cette zone, d'habitude quand il reçoit les avions de son collègue, il les reçoit déjà à la bonne altitude, au bon niveau de vol. Il n'a pas besoin de leur demander de changer de niveau de vol. Il les reçoit correctement placés. Sauf que ce jour-là, notre contrôleur de ce secteur-là était un peu embêté. Il avait trop de trafic, il avait trop de travail. Donc, qu'est-ce qu'il a commencé à faire ? Il a commencé à soulager sa charge de travail en délégant des avions qui sont encore très profonds dans son secteur, en les délégant à son collègue. Donc, qu'est-ce qu'il va faire ? Nous sommes à peu près une douzaine de minutes. Avant qu'ils atteignent la frontière de secteur, qu'est-ce qu'il va faire ? Il va leur demander de contacter ce contrôleur-là. Il va leur demander de changer de fréquence. Les pilotes changent de fréquence et contactent ce contrôleur. Mais remarquez qu'il y a quelque chose qui n'a pas été fait. Il a omis de leur demander de descendre. Celui-ci, comme il a l'habitude que son collègue déjà demande la descente, Il n'a rien fait pour corriger cela. Autre erreur qui a été commise. Ce contrôleur-là, qui travaille ici, en réalité, si on regarde depuis le haut, il contrôlait plusieurs secteurs. Il y avait plusieurs secteurs qu'il contrôlait. D'accord ? Et puis, je dessine des secteurs un peu au hasard. Là-bas. Et donc, ce qui se passe, c'est que, normalement, notre avion est là, il est en train de voler vers ce secteur. D'accord ? Que fait le contrôleur qui est là, quand il fait le handover, quand il passe à son collègue ? Eh bien, au lieu de lui donner la fréquence qui est active sur ce secteur-là, il lui donne la fréquence qui est active sur ce petit secteur que vous voyez ici. Alors, au moment où on lui demande de passer, Eh bien, il est sur cette fréquence et il est reçu par ce contrôleur. Parce que comme par hasard, ce contrôleur là, ce jour, il avait plusieurs casquettes. Il gérait plusieurs secteurs. Donc, quand il reçoit ce vol d'XLR, il le reçoit en réalité sur un pupitre correspondant à ce secteur dans lequel il n'allait jamais voler. mais il le reçoit quand même, il va interagir avec lui sans jamais remarquer qu'il l'appelle sur la fausse fréquence et sans jamais lui demander de passer donc sur la bonne fréquence du secteur où il va. Vous voyez énormément d'erreurs. Le résultat, c'est quoi ? Le résultat, c'est qu'un autre avion, au fur et à mesure qu'il s'enfonce dans ce secteur, au niveau 370, eh bien, il commence à être perdu au niveau de la fréquence. Ça signifie qu'il utilise la fréquence de ce secteur ici, mais une fois qu'il arrive là, eh bien, il n'y a pas de relais au sol pour cette fréquence, et donc il n'arrive plus à parler au contrôleur aérien, et le contrôleur aérien n'arrive plus à lui parler. Donc vous voyez déjà, on a quelque chose qui ne va pas. Comme notre commandant de bord avait programmé le 370 tout le long, notre avion reste au 370, et il ne répond pas à la radio. Pire encore. Un peu plus tard, que va-t-il se passer ? Quelques minutes plus tard, quelque chose de terrible va se passer, c'est que le transpondeur de l'Embraer va cesser d'émettre. Pourquoi ? Il y a eu énormément de spéculations. Pourquoi ? Mais la raison la plus évidente, c'est que nos pilotes sont en train de bricoler, d'explorer leur avion, de toucher sur tous les boutons et que probablement, ils ont arrêté le transpondeur sans réaliser qu'il l'avait fait. Il y a normalement le statut qui apparaît et tout ça, il n'y a pas d'alarme audio ou autre, mais le statut est évident quand on arrête le transpondeur. Ils ont arrêté le transpondeur et puis ils n'ont pas du tout réalisé qu'ils l'avaient fait. Voilà donc résultat net. c'est que le contrôleur aérien maintenant va avoir moins de données venant de cet appareil. Que va-t-il se passer ? Je vous montre. Dans le fonctionnement normal, qu'est-ce qu'il voyait notre contrôleur, le nouveau contrôleur de secteur ? Il voyait ceci. Il voyait s'afficher l'avion et à côté il y avait une étiquette qui contenait ceci. 3 7 0, ça c'est le niveau auquel volait l'avion, égale 3, le symbole égale, ça ne veut pas dire que ces deux chiffres sont égaux nécessairement, 3 6 0. Le 360 à droite voulait dire le niveau qui est demandé par les pilotes ou qui a été autorisé par le contrôleur ou qui a été planifié. Dans le cas précis, c'est le niveau qui a été planifié. Donc, on a un défasage entre le niveau, quand il rentre dans le secteur, il y a un défasage entre le niveau de vol réel et le niveau de vol planifié. Le contrôleur ignore ceci. Pire encore, quand le transpondeur s'arrête, parce que cette info, elle vient d'où ? Cette info 370, elle vient d'où ? elle vient du transpondeur. C'est l'avion, c'est le transpondeur de l'avion qui envoie cette info. Mais que va-t-il se passer ? Une fois que le transpondeur s'arrête, eh bien, on va avoir sur le radar ceci qui s'affiche. On va avoir 3, 7, 0. On va avoir Z, 3, 6, 0. Ça veut dire quoi ? Le Z veut dire que le transpondeur ne répond pas. C'est pas une information qui vient du transpondeur. Et le 370, il vient d'où maintenant ? Il vient d'un radar 3D. Un radar militaire. C'est un radar militaire qui est en train de faire une triangulation et puis dire que cet avion est 370. Notez au passage, le radar ici est relativement précis maintenant, parce qu'il était vraiment au 370, il va le déclarer au 370, ça c'est vrai. Mais le radar de triangulation, on n'a pas le droit de l'utiliser pour les services de contrôle aérien. Et la raison, c'est qu'il n'est pas très précis. Il est précis quand l'avion est relativement proche de lui, mais plus l'avion s'éloigne, plus le radar commence à être imprécis dans ses calculs. Or, quand on fait de l'ATC, du contrôle aérien, on peut potentiellement envoyer à haute altitude, dans ce qu'on appelle le RVSM, on peut potentiellement envoyer un avion comme ceci et un autre à 1000 pieds ou 300 mètres au-dessus. Cette précision-là, on la trouve sur l'altimétrie des avions, mais on ne la trouve pas sur les radars de triangulation. Ils ne peuvent pas avoir une précision de 300 mètres pour des avions qui sont à 100 km de large. Ce n'est pas possible. Que va-t-il se passer ? On va avoir 370Z360. Notez au passage que le contrôleur ne réagit pas du tout au Z. Et pourquoi ? Parce que le Z est probablement visuellement, je spécule là, proche de l'égal. On a un égal comme ceci. Si on met une barre là, ça devient un Z. Donc peut-être que la différence entre le Z et l'égal n'est pas quelque chose qui lui a sauté aux yeux. Ironie du sort. Plus l'avion s'éloigne au fond de ce secteur, plus le radar commence à avoir un calcul imprécis et il va à un moment donné afficher ceci 360 Z 360 ça signifie qu'il va afficher quelque chose de rassurant mis à part ce Z il va afficher 360 360 qui est rassurant et donne l'impression que l'avion est descendu alors que l'avion n'est pas descendu c'est l'imprécision du radar qui a fait que voilà il lui a donné 360 il lui a redonné 380 peut-être qu'on aurait eu autre chose, une autre histoire mais là il lui a donné 360 notre contrôleur tente à de nombreuses reprises de contacter l'embrayeur mais il n'obtient pas de réponse et là la situation est quand même assez critique c'est à dire un avion qui ne répond pas à la fréquence, qui n'a pas allumé son transpondeur, qui vole dans un espace aérien contrôlé, là, normalement, on a un cas clair où il devait lui envoyer les chasseurs. Il devait, en plus, au Brésil, les contrôles aériens, c'est des militaires, c'est un rôle régalien, le contrôle aérien de l'espace aérien brésilien, donc c'est des militaires. Il suffirait qu'il décroche son téléphone, il appuie sur un bouton, Et dans les 7 minutes, il a déjà un chasseur qui va décoller pour aller intercepter cet avion. Et le contrôleur, il va faire quoi ? Assez ahurissant, il va tenter de contacter cet avion. Il tente, il tente, il tente. Et comme il n'arrive pas, il va tout simplement abandonner. Et il laissera et se désintéressera de cette embrase. À l'intérieur du Legacy 600, On a une certaine ambiance. On a le commandant de bord qui part aux toilettes, qui ne revient pas au bout de 20 minutes. On a le copilote qui est en train de tapoter sur son ordinateur pour essayer de comprendre comment fonctionne cet avion. On a les occupants qui sont en train de prendre des photos de l'Amazonie. Donc, on a une situation un petit peu trop relax. Pourtant, le copilote est un peu inquiet. Ça fait presque une heure qu'il n'a parlé à personne. Alors oui, quand on a un contrôle radar, les contrôleurs n'ont pas tendance à être trop prolixes. Ils ne vont pas parler beaucoup parce qu'il y a un contrôle radar. Sauf que là, ça fait une heure qu'il n'a entendu personne sur la fréquence. Ni contrôleur, ni autre avion, ni rien du tout. Il commence à se poser des questions. Alors, il fait quoi ? Il prend sa carte et il cherche. Alors, il trouve une première fréquence, il l'affiche, il appelle et personne ne répond. Il trouve une deuxième, il l'affiche, mais ce n'est pas celle-ci. À un moment donné, il le revérifie encore, il trouve une carte GP-ZONE qu'il lui donne, qui sont les cartes parmi les plus vendues au monde pour les pilotes, et il trouve une fréquence. Il la met. Ça aurait pu être la fréquence correcte, sauf que la carte était fausse. Le GPSN s'était gouré. La fréquence qui était affichée sur la carte n'était pas vraie, n'était pas correcte. Ce n'est pas une question de mise à jour, ils ont changé la fréquence. Non. Depuis l'origine, la carte avait une fausse fréquence. Ça arrive. Ça arrivait, ce jour-là. Maintenant, il faut savoir une chose. Il y a un corollaire extrêmement grave avec le transpondeur quand il s'arrête. Quand le transpondeur s'arrête, le système qu'on appelle TICAS, le système d'évitement des collisions, ne marche pas. Parce que ce système-là est en réalité basé sur des transpondeurs qui vont se parler entre eux. Quand on a des avions qui sont dans la même région, leurs transpondeurs se parlent les uns aux autres et s'il y a une trajectoire de conflit qui va mener à un abordage, eh bien il y a une solution d'évitement qui est élaborée et chaque transpondeur va, par le biais de TICAS demander à ses pilotes une trajectoire d'évitement, ordonner donc une trajectoire, et à ce moment-là, les avions pourront s'éviter. Mais si on a un transpondeur qui est éteint, que se passe-t-il ? Eh bien, l'avion devient complètement transparent dans ce jeu-là. Il devient complètement invisible. Personne ne le voit. OK. Maintenant, on a un autre appareil dans l'histoire. On a un Boeing 737. un 737-800, qui est lui aussi neuf. Il sort d'usine de Boeing depuis à peu près un mois. Dedans, il y a 154 personnes. Il fait un vol local au Brésil. Nombre de personnes à bord, 154. Il vole à quelle altitude ? Niveau 370. Pourtant, dans cette zone aérienne, dans cet espace-là, il y a très peu d'avions, ce jour-là. Il n'y en a que quelques-uns. Il se compte sur la poignée d'une seule main. Pourtant, il y en a deux, l'Embraer et le 737 de Gol, vol 1907, qui volent sur la même voie aérienne, niveau 370, et ils foncent l'un vers l'autre. Le problème aussi, c'est la précision des instruments et des pilotes automatiques. C'est que, comme ils sont très précis, ils en deviennent dangereux. Pourquoi ? Si on prend un Lockheed Constellation, Et puis on prend autre chose, on prend un Boeing 377. Des avions, ou même un Boeing 727, par exemple. Comme c'est des avions qui ne sont pas équipés de systèmes ultra précis, ultra pointus, si les deux maintiennent le niveau 3-7-0, en réalité, s'ils se croisent, ils vont se croiser. Sur le plan horizontal, ils seront peut-être séparés comme ceci, de quelques dizaines, quelques centaines de mètres. Et sur le plan vertical, ils seront séparés également. Mais comme on est avec des appareils modernes et très pointus, très précis. Quand on rentre 3-7-0, c'est exactement ce niveau qu'il maintient. Quand il y a une voie aérienne, qui est pilotée très souvent par système satelliteur, eh bien, l'avion sera exactement dedans, au millimètre près. Et c'est ça le danger, ce jour-là. Les avions se rapprochent à une grande vitesse l'un de l'autre. Les gars dans l'ombraire sont encore en train de tripoter leur avion, ils ne voient rien du tout. Les gars dans le Boeing 737 sont en train de discuter. Tout est tranquille. Ils volent dans leur plein droit. Tout va très bien. Et puis, soudainement, c'est l'enfer qui se déchaîne. À bord de l'Embraer, ils sentent un coup. Ils ne savent pas ce qui s'est passé. Aucun des pilotes n'a vu l'autre. Aucun des avions n'a vu l'autre. Ça a été trop rapide. La distance de rapprochement était telle que personne n'a vu l'autre. Dans l'embraer, il y a une grosse secousse, l'avion s'incline, commence à perdre de l'altitude. Les pilotes se battent avec, le commandant de bord cherche à le rattraper tout en paniquant avec le copilote qui semble avoir gardé plus ses esprits, qui est en train de le rassurer. Et puis, après avoir perdu de l'altitude, ils reprennent plus ou moins le contrôle de leur avion. Et puis il commence à appeler. Alors il se décide d'appeler sur la fréquence internationale de détresse dans l'aviation, qu'il a 121,5 MHz. Dans les avions les plus modernes, très souvent, il suffit d'appuyer même en panique. Si on appuie sur le bouton de... de changement de fréquence et en garde appuyée, très souvent dans beaucoup d'appareils, automatiquement la radio passe en 121.5. Commence à parler sur la 121.5 pour lancer un appel de détresse, et là il n'y a personne qui les entend. Parce que les contrôleurs aériens au Brésil n'avaient pas jugé bon de créer dans leur relais, dans tous les relais qu'ils avaient à travers le pays, n'avaient pas programmé leur relais pour utiliser la fréquence 121.5, que normalement toutes les stations au monde devraient au moins avoir un appareil à l'écoute sur cette fréquence. Ils commencent à créer sur cette fréquence, il n'y a personne qui les entend, par la suite ils changent, ils finissent par parler à un 747, un cargo, qui lui va faire le relais pour eux, et puis ils finissent par obtenir des vecteurs pour aller vers une base militaire. Ils arrivent sur cette base militaire, ils atterrissent en urgence, ils descendent de l'appareil, Et puis, il voit qu'il manque un bout d'aile. En fait, sur l'aile, on a un winglet, ça signifie l'aile monte verticalement à un moment donné et le winglet est arraché. Il n'est plus là. Et aussi, au niveau de l'empennage, ils ont un empennage hanté. Il y a un morceau d'empennage qui est arraché en ayant pris avec lui un peu de la gouverne de profondeur. Ils sont là, mais ils se disent qu'est-ce qu'on a fait ? On a tapis quelque chose, mais sur quoi ? Comment ça se dit ? C'est un débris qui est tombé de l'espace. Il y en a un qui suggère que c'est peut-être un aigle, mais bon, un aigle au niveau 3-7-0, même sans connaître les mœurs de ce genre d'oiseaux, ça n'a jamais été vu. C'est un niveau trop élevé pour y voir des volatiles. Il commence à se poser des questions et puis le copilote dit au commandant si c'était un autre avion, si on a tapé contre un autre avion. Mais je n'ai pas vu, il n'y avait pas d'autre avion. Oui, mais on a peut-être tapé sur un autre avion. Un peu plus loin, au-dessus de la forêt amazonienne, on a le 737. Le Boeing 737, au moment de l'impact, la partie winglet, si vous voulez, le winglet du lombraire, si on regarde un petit peu comme ceci on a notre on a notre 737 j'ai l'aile ici d'accord ça c'est mon 700 si vous arrivez à voir ça c'est mon 737 et bien que va-t-il se passer on va avoir ce on va avoir l'autre appareil je vais essayer de le faire plus petit pour respecter l'échelle l'autre appareil qui tape dessus comme ça d'accord Regardez où est mon embraer. Mon embraer est là. C'est le plus petit. Et là c'est le 737. Remarquez où sont les dégâts au niveau de l'embraer. L'embraer perd. Il est en train de s'éloigner de nous. Il perd sur son aile gauche. Il va perdre le winglet. Vous remarquez. Le winglet du 737 va taper ici au niveau de son empennage horizontal, son empennage en T, donc il va lui arracher une partie de l'empennage. Par contre, le 737 se retrouve avec toute cette partie de l'aile arrachée. La moitié de l'aile du 737 va sauter. Vous voyez ça ? C'est comme ça qu'ils étaient à l'instant de l'impact. Le 737 dessiné à moitié ici et l'embrayer dessiné ici. Que va-t-il se passer ? Les pilotes du 737 n'ont rien vu venir aussi. Ils sont tranquilles, et soudainement, ce qu'ils vont entendre, c'est la charge de cavalerie, c'est-à-dire l'alarme classique quand les pilotes automatiques se déconnectent, et une voix qui crie, une voix synthétique, qui dit « bank angle, bank angle ». La voix « bank angle », c'est que l'avion venait de trop s'incliner. et le pilote automatique avait cédé. Donc en fait, comme on a plus de portants sur l'aile droite que sur l'aile gauche, l'avion va immédiatement pivoter sur lui-même. Et avant que les pilotes ne puissent comprendre ou réaliser ce qui leur arrive, le 737 était déjà sur le dos et en train de perdre de l'altitude. Le copilote dans le 737 a paniqué, a commencé à crier. Le commandant de bord le calme, il dit « calma, calma, calma, calme-toi, calme-toi ». Il cherche à gérer comme il peut l'appareil, il réduit les gaz, il sort le train d'atterrissage à un moment donné pour freiner cet avion qui est en train de foncer vers le sol à une vitesse énorme. Il n'a pas moyen de le contrôler parce que les ailerons à gauche, l'aileron a été arraché, donc il y a une bonne partie de la voilure qui est partie dans un domaine de vitesse où il n'y avait probablement aucun moyen de gérer cette dissymétrie aérodynamique. Le 737 finit dans la forêt, tuant tout le monde. 154 morts. Donc, ce jour-là, on a eu un impact entre deux avions. 154 morts au niveau du 737. On le trouvera quelques heures plus tard, les militaires qui lanceront une battue à travers la jungle avec des hélicoptères et des gens à pied. Ils vont finir par trouver les restes de l'appareil. Il a été Il est tombé en bloc, le train d'atterrissage, on le voit, est toujours sorti, on le voit sur les images, qui correspond un petit peu à un des derniers actes du commandant de bord pour sauver son avion. L'Embraer, lui, Il restait coincé là pendant un certain temps. Il a été réparé, il vole jusqu'à nos jours, l'Embraer. Il a été revendu après une entreprise mexicaine, mais il vole encore en Amérique latine et aux Etats-Unis. Les pilotes sont restés trois mois. L'histoire est arrivée en septembre. Jusqu'en décembre, ils étaient assignés à résidence dans un hôtel. Ils étaient poursuivis par la justice locale. Il y avait des poursuites. À un moment donné, ils ont réussi à obtenir leur libération et puis de pouvoir reprendre leur passeport et quitter le pays. Ils ont quitté le Brésil et ne sont plus jamais revenus. La justice a continué à faire son œuvre. Les contrôleurs ont été condamnés à des peines de prison de l'ordre de 4 à 3 ans par contrôleur impliqué dans cette histoire tragique. Et puis on a promis de réformer aussi le contrôle aérien au Brésil, chose qui n'a jamais été faite malheureusement. Cette vidéo je vous la raconte, je ne vous la raconte pas juste par hasard, parce qu'aujourd'hui il y a des inquiétudes par rapport au trafic aérien, dans le sens où ces derniers temps, ces derniers mois, années, on commence à voir assez régulièrement des incidents aux Etats-Unis, en Europe, ailleurs, où des avions de ligne passent trop proches les uns des autres. Et donc... Forcément, c'est aujourd'hui une des menaces sur la navigation, sur la sécurité aérienne, qu'il y a un risque, parce que si chaque fois on a des débordements, si chaque fois on arrive à des situations où des avions passent à quelques centimètres l'un de l'autre, c'est qu'il y a quelque chose de systémique, et puis que tôt ou tard on peut obtenir une tragédie comme celle que je viens de décrire. Encore là, ce qui est extraordinaire, c'est qu'un seul des avions s'est écrasé, alors que à quelques centimètres près, c'est-à-dire que le winglet ici de l'Embraer, le winglet là il fait 1m62 haut. Quand on regarde, il reste à peu près 40 centimètres, donc ça a tapé à peu près 1m20 grosso modo. Ça veut dire, si le 737 était peut-être 1m20 plus haut, Ceci ne serait pas passé, ou si celui-là était un peu plus bas, ça ne serait pas passé. Mais malheureusement, le fait est que vu la précision de leurs instruments et de leurs pilotes automatiques, paradoxalement, c'est ça qui les a mis en trajectoire de percuter l'un l'autre. Merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici et je reviens dans une prochaine.