Gulf Air 072 : Crash au Bahreïn

Bonjour mes amis, aujourd'hui on va parler d'un cas très particulier. Vous savez, si vous regardez les accidents cités sur ce canal et ailleurs, très souvent ils sont une composition entre des éléments techniques, une panne, mauvaise maintenance, mauvaise conception de quelque chose, ou des éléments environnementaux, mauvaise météo par exemple. Et par là-dessus, on va rajouter un comportement de pilote. Un pilote fatigué, un pilote qui ne fait pas attention, qui fait des erreurs. Et tout ça va nous donner une tragédie. Aujourd'hui, on va voir un cas très particulier où 100% de l'histoire est facteur humain. On n'a pas de problème avec l'avion, on n'a pas de problème avec l'environnement. On a uniquement un problème avec l'équipage. Alors, c'est le vol Gullfire 072 et nous sommes le 23 août 2000. Ce vol décollait en fin de journée du Caire, partait vers l'Est, traversait le Sinaï, traversait l'Arabie Saoudite. Et il arrivait dans l'aéroport international du Bahreïn. Il arrivait au Bahreïn. C'était un vol facile. Il n'y a rien de particulier. L'avion était un Airbus A320 de très bonne facture. La météo dans cette région du monde pose rarement de problèmes. Ce jour-là, il n'en posait pas. Au moment où il arrive à l'approche, on a une situation qui est révélée par le CVR, l'enregistreur des conversations dans le cockpit, des bruits dans le cockpit. Alors, le CVR révèle que le commandant de bord était en train de faire du one-man operation. Ça veut dire que le commandant de bord était en train de centraliser tout, de tout faire. centraliser les décisions, il faisait tout. Et il reléguait, si vous voulez, le copilote avec lequel normalement il travaille en équipage, on ne dit pas équipage pour rien, il le reléguait en tant qu'observateur privilégié. À un moment donné, il lui demande, il laisse faire la radio quand même, il lui demande de parler à la troupe de contrôle et de demander la piste numéro 12. Pendant que le copilote parle à la radio, lui il reprogramme le système de l'appareil. Et puis après il dit au copilote, t'as vu ? T'as même pas eu le temps de réaliser, j'ai tout reprogrammé. Tout seul. Donc en fait, alors qu'il doit travailler en équipage, en équipe, il fait quoi ? Non seulement il fait les choses tout seul, il en est fier, Il prend même à témoin de sa virtuosité l'unique autre spectateur qu'il a dans ce cockpit, qui est le copilote. Donc une situation extrêmement malsaine. Toujours est-il qu'avec son show qu'il fait au copilote, auquel il parle avec beaucoup de condescendance, il va laisser un petit peu échapper l'avion. L'avion va lui échapper. Ça veut dire qu'il perd la concentration sur le déroulé du vol. Et au moment où il ouvre les yeux, il voit que l'appareil est à 2000 pieds et qu'il croise à 313 nœuds. Une vitesse excessive. Les appareils, les avions dans cette région du monde, et dans beaucoup d'autres régions d'ailleurs, ont des limites. Et parmi les limites de vitesse, c'est le fameux 250 nœuds en dessous de 10 000 pieds. Là il est à 2000 pieds et il va quand même ici à 313 nœuds. Toujours est-il que cette approche s'annonce mal. Il est trop rapide, la piste s'approche trop vite. Normalement il ne pourra pas réaliser cette approche de manière réaliste. Il fait quoi ? Il prend l'appareil manuellement, il va vers le bas et il tente à tout prix d'atterrir. Au moment où il arrive à 1000 pieds, Le moment où il arrive à 1000 pieds, il est donc proche de la piste. Il est à 1000 pieds, n'est ce pas ? Et proche, c'est trop haut. On ne pourra pas atterrir trop haut, à moins de foncer comme un missile. Sur la piste, ce que certains ont fait, on en parlera dans d'autres vidéos. Il a 207 nœuds et l'avion n'est pas configuré pour l'atterrissage. Donc, il n'y a plus moyen d'atterrir. La façon la plus saine de s'en sortir de cette situation, c'est faire une remise des gaz. Ça veut dire repartir, survoler la piste, à bout du bas et piste 12, la remise des gaz c'est très simple, c'est monter au cap 120, donc littéralement dans le cap de la piste, et puis contacter le contrôleur aéré, qui probablement donnera des instructions pour faire demi-tour et revenir atterrir un peu plus tard. Le commandant de bord, avec tout ce qu'il a fait, avec toute la leçon qu'il faisait au copilote, il n'a pas envie de faire une remise des gaz parce qu'il va paraître un petit peu, bon voilà quoi, il n'a pas envie de voir un sourire narquois du copilote qui probablement intérieurement se marrait de le voir rater son approche. Donc qu'est-ce qu'il fait ? Il décide d'inventer une technique personnelle, qui est de faire un virage de 360°. Ça veut dire qu'il est là. Il est là. Et ce qu'il veut, c'est faire un virage de 360°, donc un demi-tour complet sur place, enfin un demi-tour. Et ce qu'il veut, c'est au sortir de ce demi-tour, qu'au lieu d'être à 1000 pieds, qu'il soit plus bas, qu'il soit peut-être à 300 ou à 250 pieds. et qu'il est perdu de la vitesse et qu'il est configuré l'avion pour l'atterrissage. c'est quelque chose, c'est une hérésie. Dans les procédures d'approche aux instruments, il n'y a aucune manœuvre qui exige de faire 360 degrés. Ça n'existe pas. Et en plus, configurer un avion en faisant 360 degrés en perdant de l'altitude et de la vitesse, c'est un truc de magicien à la base. Et encore, un pilote de type magicien ne se mettrait pas pour commencer dans une situation pareille. Le gars, son idée, c'est faire ça. Son idée, c'est faire ceci. Ça, c'est la piste. Vous voyez ça de haut maintenant. Ça, c'est la piste. Ce qu'il veut, c'est partir comme ceci, faire demi-tour, faire demi-tour, reconfigurer l'avion, perdre l'altitude, sortir le train d'atterrissage, sortir les volets et sortir ici. D'accord ? C'est une hérésie. Il commence son virage. Il commence un virage et il tourne, et il tourne, et il tourne, et il tourne, et il tourne, et il tourne. Et la prochaine fois qu'il croise l'axe de piste, il la voit à 90 degrés. Il la voit sur le hublot de gauche. Il voit la piste sur le hublot de gauche. Ça veut dire qu'il a fait 270°, pas 360°. Et donc, il n'y a plus moyen maintenant. Il n'y a plus moyen de rattraper. Parce que pour rattraper, il va falloir continuer à tourner. Et le problème, c'est que voilà, il fait ça, il finit au-dessus de l'aérodrome. D'accord ? Il n'y a plus moyen. C'est trop tard. Il est trop proche, trop bas. 90°, il n'y a pas moyen. Donc à ce stade, il décide de faire la seule chose. possible c'est de remettre les gaz donc il va nous refaire une remise des gaz à 90° de l'axe de piste ce qui est très très particulier comme remise des gaz parce que s'il avait fait ça je sais pas moi à Francfort avec des pistes en service parallèle ou s'il avait fait ça dans des aérodromes je sais pas à Genève avec des montagnes et tout ça faire une remise des gaz à 90° de la piste c'est un coup en soi hyper dangereux toujours est-il que il n'a pas le choix, il est à 300 pieds, 90 degrés de la piste, il met les gaz. Un autre problème va surgir, c'est que, et ça, Airbus a étudié pas mal d'approches ratées et pas mal de remises des gaz. Il y a un problème, c'est que Quand l'avion est en approche, en général il est vers la fin de son vol, en général il est plus léger parce qu'il a consommé beaucoup de carburant en croisière, les réacteurs sont très puissants par rapport au poids de l'avion. Quand les gaz sont mis à fond, l'appareil part vers le haut, donc il va prendre de l'altitude très rapidement, prendre de la vitesse très rapidement. très vite, une fois que les gaz sont mis à fond, il faut très vite faire un certain nombre de gestes, c'est-à-dire rentrer les volets, tout du moins partiellement, ou progressivement rentrer les volets, rentrer le train d'atterrissage, garder l'avion bien cabré pour qu'il ne prenne pas trop de vitesse, et en même temps être prêt assez rapidement à réduire les gaz parce que sinon, ça va finir à 10 000 pièces d'histoire. Donc l'avion est un peu trop puissant pour lui à ce stade. Et d'ailleurs, beaucoup de pilotes, parfois sur des remises de gaz en Airbus, ne vont pas jusqu'au bout, ne poussent pas les manettes jusqu'au bout. Et à cause de cela, parfois l'Airbus ne va pas en mode remise de gaz parce qu'il n'ose pas remettre, partir à fond. Alors, toujours est-il que Sur cette Airbus de Golfer, il y a une accélération formidable qui arrive, la vitesse augmente, et vous savez, quand vous regardez un Airbus durant l'approche, ou même un Boeing d'ailleurs, Il y a le bandeau de vitesse, à l'approche il y a la vitesse minimale, la VLS, et au-dessus il y a une vitesse maximale, c'est la VMO. Donc l'avion doit rester à l'intérieur de cet intervalle de vitesse. S'il est trop bas, il décroche. S'il est trop rapide, il va commencer à endommager la structure. Et en particulier lors de l'approche, comme les volets sont sortis et qu'ils sont fragiles, qu'ils ne supportent pas des vitesses élevées, une accélération trop brutale et trop rapide peut mener assez rapidement à un excès de vitesse et donc à une alarme sur vitesse liée au volet. C'est ce qu'il va avoir. Il va avoir une alarme sur vitesse. Donc il y a une alarme qui se déclenche. le commandant de bord est dans le désarroi le plus total. Il a voulu faire une approche facile, par ailleurs, dans un aéroport extrêmement simple, par une météo parfaite, avec un avion 100% fonctionnel, et il a raté cette approche. Il a voulu la corriger par une recette personnelle, il a raté la correction. Maintenant, il veut remettre les gaz, et il a des alarmes, et sa remise des gaz ne semble pas tourner correctement. Donc en fait, dans sa tête, c'est littéralement, c'est diablerie, c'est soudainement, il est parti de... c'est la chute, il est parti de... il était dans le cockpit où il maîtrisait tout, où il était même très fier de tout maîtriser, et en quelques minutes de temps, Il ne maîtrise plus rien. Il ne sait pas trop ce que fait l'avion. Les alarmes sont de partout. Il est dans un endroit impossible. Il est en train de faire une remise des gaz à 90° de la piste. Il s'en est trop. Lorsque l'alarme se déclenche, Il panique, il fait quoi ? Il ne sait pas trop ce que c'est comme alarme, il n'arrive pas à l'interpréter, il n'arrive pas à lui donner du sens. Et sa réaction, sa réaction c'est quoi ? C'est de prendre le mini-manche de son côté et de le pousser complètement. Il va pousser le mini-manche, mais totalement, à fond, en butée. Donc il va pousser le manche. Et en fait, c'est assez surprenant qu'on voit souvent des pilotes ne pas pousser le manche en des moments où réellement il fallait le faire, où il sent, genre en décrochage par exemple, et il continue à tirer à tout prix, et là on a un cas où réellement il aurait fallu tirer le manche et là il va pousser. Donc il va le mettre en butée, et pendant 11 secondes, il va pousser dessus pendant 11 secondes, il va trembuter, et l'avion, donc, il va piquer, il va prendre une vitesse formidable, les réacteurs sont à fond, les alarmes surgissent de partout, il y a l'alarme de proximité du sol, qui normalement, même au pilote le moins éveillé, même le pilote le plus endormi, même le pilote sous influence, cette alarme, sachant qu'il est la nuit, pas très loin du sol, ou de la mer dans ce cas précis, et qu'il y a une alarme de proximité de sol, il faut tirer, il faut tirer, tirer à fond. Lui ce qu'il fait, c'est pas qu'il va tirer à fond, il va pendant les trois dernières secondes, il va juste un petit peu relaxer sa main sur le mini manche. Ça signifie, au lieu d'être en train de pousser en butée, il pousse toujours mais un peu moins qu'en butée. Le copilote assis à sa droite, Il ne réagit pas du tout. Il n'intervient pas. Il aurait pu sauver cet avion. Il aurait pu prendre le contrôle et sauver cet avion. Il n'en fera strictement rien. Ce qui devait arriver arrive. L'Airbus A320 va percuter la mer de plein fouet. 143 morts, 143 morts sur le coup. 100% des occupants de cet appareil trouvent la mort. L'appareil se désintègre dans une eau turquoise transparente. Il n'y a que 3 mètres de profondeur à cet endroit. On voit les photos des secouristes qui ramassent les pièces. On voit que la profondeur est extrêmement faible. On voit le sable blanc. La mer a une température de 33 degrés. Et en fait, l'appareil est donc désintégré complètement. Plus tard, l'enquête réalisée par Airbus en simulateur, mais aussi avec un vrai avion. Airbus, à un moment donné, ils vont ramener un vrai A320, le même modèle que celui qui est écrasé. Ils vont le ramener au même aéroport. Ils vont le mettre exactement à la même position, 90 degrés de la piste et à 300 pieds. Et ce que va faire le pilote d'essai ? Il va tout simplement mettre les gaz à fond et lâcher le commande, rien faire. Vu que les gaz sont mis à fond, les deux réacteurs, ça c'est un 747, les deux réacteurs du A320 sont sous les ailes, ils vont faire en sorte que l'Airbus se cabre, et il se cabre et il va continuer à monter tout seul, sans intervention humaine. C'est-à-dire que réellement si ce pilote avait juste lâché tout, juste lâché tout et fermé les yeux, ils seraient, ils les auraient ouverts une minute plus tard, ils seraient peut-être à 3500 pieds avec un avion qui est en train de monter en toute sécurité en s'éloignant du sol. D'accord, donc c'est clairement les actions délibérées du commandant de barre qui ont causer le crash de cet avion qui autrement n'avait aucun problème. Voilà, c'est un peu cher payé, 143€ quand même pour l'histoire. Mais voilà, ça montre un petit peu l'importance de l'harmonie dans le cockpit, du professionnalisme et du travail en équipage. En tout cas, ce genre de pilote normalement, aujourd'hui en 2200, éradiquer un peu partout, mais on peut quand même les retrouver dans des pays où il y a de fortes distances hiérarchiques. Ça veut dire qu'on est, je ne sais pas si vous habitez en Europe, on travaille dans une entreprise, qu'elle soit aérienne ou autre, par exemple, le directeur ou votre manager ou autre le plus souvent, vous le tutoyez, le plus souvent, si vous avez besoin de lui parler, vous lui envoyez une e-mail ou vous l'abordez devant la machine à café, ou vous allez à son bureau, ou des fois, c'est un open space, vous allez juste là où il travaille, prendre une chaise, vous la tirez, vous discutez avec lui, c'est aussi simple que cela. Il faut savoir qu'il y a d'autres pays où les distances hiérarchiques sont énormes. Ça veut dire que, par exemple, il y a des pays où si vous voulez parler à votre directeur, vous travaillez dans une unité quelconque ou dans un hôpital ou dans une entreprise, vous devez lui envoyer une lettre ou un e-mail à lui ou à son bras droit pour lui demander audience. Vous lui écrivez en lui disant, j'ai l'honneur de bien vouloir contacter votre haute bienveillance pour vous demander de quand descendre à m'accorder une audience. audience qui vous accordera ou pas. Donc les distances hiérarchiques font que dans certaines cultures, la relation entre une personne et une personne plus élevée hiérarchiquement peut être extrêmement malsaine. Dans le cas d'un cockpit, cette hiérarchie est tellement élevé qu'on peut avoir des copilotes, voire un commandant de bord, littéralement envoyer l'avion au sol et ne rien faire. Juste le laisser. Le laisser parce qu'ils ne pourront pas parler, ils ne pourront pas. Il y a eu un cas sur une compagnie, on en parlera à l'occasion, c'est une compagnie asiatique, où le commandant de bord faisait un circle to land, faisait un demi-tour, basse altitude, en allant vers une colline, le virage se faisait à droite, le virage se faisait à droite, le commandant de bord ne le voyait pas de son siège. De son siège, il voyait plutôt des hublots, il voyait le sol. Le copilote regardait, voyait la colline venir et il voyait que l'avion allait se la prendre et il n'a rien dit. D'accord ? Tellement il était glacé par la hiérarchie. On trouve ça aussi souvent sur des... dans des cockpits russes, par exemple. Pareil. Ou le patron, le pacha, laisse faire ce qu'il veut, on ne dit rien. Merci mes amis d'avoir suivi cette vidéo jusque là et on reviendra dans une autre. A bientôt.