HB-HOT : Désastre dans les Alpes Suisses

Mes amis, en Suisse, on dit, on ne change pas un système qui marche. Et quand on visite le pays, l'un de ses charmes, c'est voir des fois ces machines, par exemple, sur le lac, l'aimant, on voit ces anciens bateaux avec des roues à aubes et qui sont toujours là, bien maintenus, brillants, fonctionnels, avec des touristes dedans. Ces téléphériques, ces bus, des fois, c'est trollé d'un autre temps. C'est les avions, parfois. Aujourd'hui, on va parler d'avions. On va parler de la compagnie Uair. La compagnie Uair est basée à Dubendorf. C'est un petit aéroport militaire près de Zurich. et elle opère des avions qui appartiennent à l'armée suisse. L'armée suisse ne les utilise plus. On va parler de Junkers. Alors, ces avions de type Junkers avaient été fabriqués durant la deuxième guerre mondiale. L'exemplaire dont il s'agira aujourd'hui a même été fabriqué en 1939. Alors, le Junker, Junker 52, quand il a été fabriqué, il a été pensé avec un seul moteur. La compagnie allemande avait initié, elle était la première à fabriquer des avions selon une technique révolutionnaire à l'époque. C'est-à-dire qu'à une époque où les gens fabriquaient les avions avec du bois et de la toile, eux, ils utilisaient le métal. Donc ils ont un châssis avec des tubes en aluminium et en acier, Et par-dessus, on le recouvre avec de la duralumine. Alors, la duralumine, c'est un alliage d'aluminium et de cuivre. Et puis, il était ondulé. Pour le renforcer, il était ondulé et donc rifté sur la coque de ces avions. Ça faisait des avions très durables, très solides, mais particulièrement lourds. Les Junkers 52, les premiers prototypes, étaient tellement sous-motorisés que je ne suis même pas convaincu qu'il y en ait un qui a volé. L'affaire, le projet revient dans le bureau d'études, et les techniciens ou les ingénieurs allemands décident donc de revoir leur copie en termes de motorisation. Ils vont faire quoi ? Ils vont sortir les Junkers Seekon 2 3M, les Junkers Vohen 50 Drei, Drei Motoren, in fact, trois moteurs. Ça veut dire que cet avion qui était censé voler avec un seul moteur, une fois qu'ils ont bien regardé, ils se sont dit... il en faudrait peut-être trois pour qu'ils tiennent en l'air. Et la réalité, c'est que le Junkers 214 chez Drymotor tenait à peine en l'air. Sa puissance spécifique était inférieure à celle d'un Cessna 152. Ça veut dire quand on compare le poids de l'avion extrêmement lourd, cette carcasse en métal à la puissance fournie par les moteurs, on était en dessous du Cessna 152 d'Aeroclub. Pour tout vous dire, on était même en dessous du Piper Super Cub. Piper Super Cub, c'est pratiquement ce qui se fait en termes de puissance, c'est ce qu'il y a de moins puissant de nos jours. Le Junkers 152 3M était extrêmement sous-motorisé. Il volait à peine. 1939, la guerre commence, deuxième guerre mondiale. Beaucoup d'avions sont fabriqués, des milliers d'exemplaires, plus de 5000 exemplaires de cet avion sont fabriqués, et le projet s'arrête net, bien sûr, en 1945. De nombreux exemplaires vont continuer à voler, dans un certain nombre, chez l'armée suisse. Cet avion en particulier a été immatriculé, si on regarde l'immatriculation militaire, c'était A-ALPHA-702. Plus tard, pour qu'il puisse aller à l'étranger, où on va le voir en Allemagne, on va le voir même aux États-Unis, il y a des photos de lui survolant Manhattan, survolant le Groenland, il va doter d'une immatriculation civile, Rotel Bravo HB-HBHOT-HB-ROT. 1982, l'armée suisse passe un certain nombre de Junkers 4, les passe à une association qui va les exploiter, surtout durant l'été. Durant l'été, ils organisaient des sorties. Donc ça faisait soit des tours de pistes avec des touristes, soit des petits tours au-dessus des Alpes. Ils décollent, vont faire un petit tour au-dessus de la montagne et puis ils reviennent. Et puis, le vol qui nous intéresse aujourd'hui avait commencé le 3 août 2018. Donc nous sommes très très longtemps après que cet avion soit sorti d'usine en 1900. Il faut savoir une chose, les avions c'est un peu comme les voitures, c'est un peu comme tout le reste, la performance qui est indiquée en sortie d'usine, Il y a peu de chance qu'elle soit toujours là 70 ans plus tard, c'est généralement pas possible. Prenez une voiture, on n'a même pas besoin d'aller aussi loin, on n'a pas besoin d'aller en 39. Prenez une voiture, même qui date de 1985, a-t-elle la même puissance, la même accélération, la même performance, la même reprise ? Non, pas vraiment en fait. Elle se dégrade. Les avions c'est pareil. C'est un petit peu le problème de l'âge du capitaine. Donc le Junkers 52 n'était plus ce qu'il était. Cet appareil, pour que cette histoire soit complète, le A702, on va le voir dans un film des années 60, quand les aigles attaquent. Un film avec Clint Eastwood et Richard Burton. Dans ce film qui commence justement la scène d'ouverture, on voit le générique et on voit arriver vers l'écran un Junkers C-52. Ce Junkers, après on le voit voler dans les montagnes. Il vole très dangereusement. Très dangereusement ce Yunkers. Il y a des images réelles de cet appareil. On le voit frôler les montagnes. Il y a des images suggérées qui sont des grands plans. On a l'impression que c'est filmé depuis l'avion alors qu'en réalité, probablement c'est filmé depuis un autre appareil ou même depuis un hélicoptère ou tout autre dispositif cinématographique. En tout cas, ça donne l'impression que l'appareil vole au ras des montagnes, qu'il passe entre des sommets, qu'il est des fois à quelques dizaines de mètres, que les trains d'atterrissage frôlent la neige littéralement. Les pilotes qui avaient durant cette excursion du 3 et du 4 août 2018 avaient la soixantaine. Il est certain que ce film était ou faisait partie de leurs références cinématographiques. Il est même possible que l'esprit de ce film flottait peut-être sur cet avion. Ça veut dire que Si, durant ce film, les aigles attaquent, cet avion pouvait voler de cette manière, c'est qu'on pouvait le faire voler de cette manière-là dans la réalité de tous les jours en 2018. Ils embarquent des touristes au nombre de 17. On a dans l'avion deux pilotes, on a une hôtesse de l'air et on a 17 passagers, des touristes avec des caméras, téléphone et films. Ils sont là pour l'expérience de leur vie. Il décolle du Bendorf, le 3, n'est-ce pas ? C'est un vendredi. Descendent vers le sud, vers l'Ocarno. L'Ocarno qui se trouve sur le lac majeur. C'est un lac tout en longueur qui sépare, qui est entre la Suisse, dite italienne, italophone, et il descend, n'est-ce pas ? Vers l'Italie. Il y a un clip de Mort Schumann, on le voit chanter au sujet du lac majeur et derrière lui se profilent les montagnes qui sont pour tout aviateur inquiétantes autant elles sont magnifiques à regarder pour le touriste à pied pour même peut-être le snowboarder aguerri ou le skieur aguerri mais pour l'aviateur c'est quand même des montagnes de très mauvaise augure L'avion, je disais, atterrit à Locarno le vendredi. Puis, le lendemain, après qu'ils aient passé la nuit sur place, les touristes reviennent à l'aéroport sur les coups de 15 heures. Les pilotes sont là, tout le monde embarque pour revenir à Dubendorf. Nous sommes le samedi 4 août, l'après-midi. Ces pilotes, de la compagnie Uair, qui était une association, plutôt, une association qui maintenait l'héritage aérien helvétique, en particulier avec quatre avions de type Junkers 52. Je disais, cette association avait de nombreux pilotes qui y travaillaient, qui y travaillaient, il y avait beaucoup de volontaires également. Ces pilotes avaient développé quelque chose dans leur attitude d'assez funeste. Nous ne parlons pas d'incompétence ici. Ces gens étaient compétents. Ils savaient ce qu'ils faisaient. C'était pour de nombreux des pilotes dans le civil ou c'était des pilotes militaires. Comme les pilotes qui nous intéressent ce jour-là, les deux étaient des pilotes militaires avec une expérience plus qu'extensive à voler dans les Alpes-Suisses. Ils les connaissaient comme leur poche. L'un des pilotes était même l'instructeur. C'est lui qui expliquait aux pilotes, aux jeunes pilotes, comment voler dans les Alpes. Il insistait sur l'altitude de sécurité. Il fallait voler le plus haut possible. Il insistait qu'il fallait voler tactiquement. Quand on s'approche d'une crête, on s'en approche jamais à 90 degrés. Pourquoi ? Parce que si on doit faire demi-tour, c'est très compliqué. Alors on s'approche à 45 degrés, comme ça, on laisse ses options ouvertes. Et s'il le faut, on peut tourner et partir. C'est lui qui expliquait que lorsqu'on rentre dans un bassin, dans un cirque entouré de montagnes, entouré de reliefs, On ne rentre pas au milieu, on rentre plutôt sur le côté droit. On reste à une distance respectable des rochers, mais on est relativement à droite quand même. Ce qui permet, si jamais on ne peut pas sortir, de pouvoir faire demi-tour. Parce que si on est au milieu, on n'a plus d'espace pour faire demi-tour. C'est lui qui a expliqué ce genre de choses. Jusqu'à littéralement la veille de sa mort, il était instructeur et il expliquait justement ce genre de concept aux pilotes. Mais il a pensé à un moment donné, parce qu'une culture s'est développée dans cette organisation, que ça ne s'appliquait pas à lui. Et en particulier parce qu'il y a quelque chose qui a été remarqué par les enquêteurs, c'est que les pilotes, qui avait de cette organisation, qui avait une expérience militaire, avait tendance à commettre plus de violations que les autres. Mais encore, les pilotes qui étaient ce jour-là, commandants de bord et copilotes, de manière particulière, semblaient commettre encore plus de violations que les autres. Et je vous rajoute la cerise sur le gâteau, c'est que lorsqu'ils étaient ensemble, les violations allaient au plafond. Ça veut dire que c'était une équipe maudite, une équipe d'enfer. Ces gens-là, quand ils étaient ensemble, les vols étaient de tous les dangers. D'ailleurs, le mois avant le drame 6 juin, ils ont survolé la ville de Munich à 120 mètres de hauteur. Ils ont fait du rasmus au-dessus de la ville de Munich. Les Allemands se sont fâchés, ils avaient envoyé une lettre demandant à l'association de fournir le nom du pilote qui était aux commandes du HB Hot ce jour-là. Tracé radar joint à la lettre, l'association communique le nom du pilote, son adresse, il reçoit une lettre à domicile, les allemands lui donnaient jusqu'au 22 août 2018 pour s'expliquer sur ce qu'il avait fait ce jour-là. Les enquêteurs, je disais, ont retracé, en utilisant les radars, les radars très nombreux dans la région, ils ont utilisé des tracés radars pour remonter des jours, des semaines, des mois avant l'accident, avant ce jour fatidique du 4 août 2018. Et ce qu'ils vont trouver est absolument ahurissant. Ils vont trouver que cet avion volé, cet avion et les autres, ils en avaient quatre en tout, ces Junkers C-2 volés systématiquement de manière dangereuse, en respectant strictement aucune règle fondamentale, basique de bon sens et de prudence, au milieu des montagnes. Il rentrait très souvent dans des cuvettes, dans des cirques fermés. Il volait au milieu du cirque. Il volait de manière à ce qu'il n'ait plus de possibilité de faire demi-tour. Il volait très bas. Par un moment, il y a le tracé radar qui montre qu'il descendait jusqu'à 9 mètres au-dessus des crêtes. Ça veut dire qu'il volait en rasemotte dans les Alpes, Suisse. Il y a même une image où on voit que le tracé radar se confond avec la montagne, où le radar a l'impression que l'avion était tellement bas que le radar a l'impression qu'il a traversé la montagne de part en part. Il y a également un non-respect des conditions météorologiques. On les voit, à un moment donné, des gens, des images fournies par le public, montrent un de ces trimoteurs volant près d'un sommet montagneux, mais littéralement dans les nuages, et puis passant à une distance extrêmement proche des rochers et en partie dans les nuages. ils volaient à tombeau ouvert. Je vous rajoute encore un détail qui vaut son pesant d'or, c'est que les Junkers, c'est qu'en deux, comme ils étaient sous-motorisés, et qu'en plus ces moteurs, vu leur âge, ne délivraient plus leur puissance nominale, ils n'étaient plus, en 1939, leur puissance était bien moindrie par rapport à leur sortie d'usine, Eh bien, le Juncker, c'est qu'en deux, une fois qu'il était à peu près à 3 millimètres d'altitude, qui était à peu près l'altitude auquel il devait évoluer dans les Alpes, il n'avait en termes de réserve de montée, il ne pouvait monter qu'à à peu près 100 à 200, 300 pieds par minute, au maximum 100 pieds par minute. C'est rien du tout. Mieux encore. au-dessus de 2500 mètres. Si jamais il perdait un moteur, si un moteur tombait en panne, le Uncar Secundo n'avait plus aucun choix que de descendre. Il commencerait à descendre. Il ne pouvait pas stabiliser son vol en dessous de 2500 ou au-dessus de 2500 mètres. Néanmoins, les pilotes rentraient dans des zones montagneuses, se laissaient entourer de sommets qui étaient plus élevés que leur altitude, alors qu'ils étaient vers les 3000 mètres, et ils s'étaient mis à de nombreuses reprises dans des situations où si un moteur était tombé en panne, ils n'auraient eu plus qu'aucun choix que de descendre et de choisir l'endroit où ils allaient se fracasser contre les rochers. Les panne-moteurs étaient fréquents dans cette compagnie. Ils en ont eu plus de 18 dans les années précédentes, cet accident. Ces moteurs fabriqués des 9 cylindres en étoile, fabriqués par BMW, n'étaient plus tout récents. En plus, BMW avait recommandé à l'époque de faire, à l'époque, quand ils avaient construit, vendu et développé, qu'il fallait refaire Ces moteurs, les réviser toutes les 200 à 300 heures de vol. Ce n'est pas beaucoup, mais c'est quand même un témoignage que ces moteurs avaient tendance quand même à se dégrader assez rapidement. L'Office fédéral de l'aviation civile suisse avait autorisé la compagnie Air à les réviser toutes les 1500 heures de vol. Un fonctionnaire avait multiplié par 5, avait décidé que 300 heures de vol, ce n'est pas beaucoup, je vais y aller à 1500. les pièces étaient introuvables pour ces engins-là, les pièces étaient réparées, étaient ramenées, comme ça, tombées du camion, ramenées d'endroits de fabricants qui n'étaient pas nécessairement approuvés. Et là, on retrouve un petit peu le danger qu'il y a en Suisse parce que si on compare la Suisse par certains aspects, c'est un pays qui, en termes de procédure, peut être aussi dangereux que le Congo-Brazzaville. Néanmoins, sous des aspects beaucoup plus civilisés et qui sont trompeurs. Si on est en Afrique et on voit quelqu'un sortir d'un hangar à Yunkers et qu'on veut, on va lui dire écoute, frère, t'es en train de déconner, laisse cet avion, c'est un truc dangereux, il va se casser la gueule, t'es fou ou quoi, tu vas t'écraser. Alors qu'en Suisse, on va prendre des selfies avec, on achète des billets, puis on monte dedans et puis on écrit des textos à sa famille. Vous voyez, ce n'est pas la même approche. Alors qu'en réalité, tout est effoireux dans cette organisation. Tout est effoireux. Par exemple, un autre exemple sur le plan réglementaire, l'Office fédéral de l'aviation civile avait classé la compagnie Uair en tant que compagnie aérienne normale, générale, un petit peu comme Suisse, comme Air France ou British Airways. Alors que dans la réglementation suisse et européenne, il y a une catégorie avion historique. Ils n'étaient pas sous la catégorie avion historique. Ils étaient sous la catégorie générale, dans la même catégorie que des compagnies qui exploiteraient un Airbus A319 ou un Boeing 737. De sorte que les inspecteurs de l'OFAC, quand ils arrivaient pour contrôler cette compagnie, Mais ils ne comprenaient rien. Eux, ils n'ont pas l'habitude de ce genre d'avion, donc ils venaient regarder et vérifier que les procédures existaient, mais ils ne vérifiaient jamais que les procédures étaient appliquées et respectées. Ils se basaient sur l'existence des procédures et ils validaient et ils partaient. Les contrôleurs, les pilotes, les chefs pilotes et les examinateurs qui devaient contrôler les pilotes, ne faisaient pas leur travail non plus. Par exemple, le pilote qui s'est écrasé le 4 août, il avait été contrôlé, il avait eu un check ride, il avait volé avec un instructeur pour valider sa qualification, n'est-ce pas ? Valider sa licence. Il a volé sur le Junkers 52, il a fait du rasmod dans les montagnes, il a pris des trajectoires de ouf qui avaient été retrouvées par la suite au radar. Parce que les radars enregistrent tout. Et puis le chef pilote va écrire sur les observations que trajectoire parfaitement matrisée, choix très judicieux, performance globale du pilote au-dessus des standards. Donc en fait il y avait une sorte de culture où on s'était embourgeoisé dans la déviance. Il y avait une normalisation complète de la déviance. Cette histoire ne pouvait que se terminer en drame. Le drame a eu lieu le 4 août 2018. Je disais mais il aurait pu arriver en septembre 2018, en 2019. Il aurait pu arriver hier. C'était un drame qui était écrit. Par la suite, sur qui il allait tomber. Ça, c'est autre chose. Ça, on ne peut pas prévoir. En tout cas, les gens qui sont embarqués dans cette aventure, les consommateurs, on a du mal pour eux parce qu'ils n'ont aucun moyen de savoir dans quel gaie-pied ils se mettent, dans quelle situation dangereuse ils sont en train de se mettre. Ils ne réalisent pas qu'ils sont dans un piège mortel qui attend juste un jour ou l'autre de se refermer sur des victimes. l'appareil donc je disais quitte l'Ocarno remonte vers les Alpes les pilotes décident de choisir par rapport à la veille une trajectoire un petit peu plus à l'est pour montrer aux gens différents endroits des Alpes et à un moment donné ils commencent en arrivant vers une sorte de cuvette ils commencent à descendre dans la cuvette et pourquoi ils descendent dans cette cuvette ? c'est pour montrer au niveau de leur aile gauche, c'est pour montrer aux passagers un endroit qu'on appelle Martin Lore. Le Martin Lore, c'est une formation géologique, c'est simplement un trou dans la montagne. Il y a une paroi rocheuse. Et au milieu, il y a une sorte de trou, il y a une pierre qui manque, qui s'est effondrée il y a peut-être des millions d'années. Et en fait, à certaines périodes de l'année, on voit le soleil à travers et tout ça. Bon, c'est un intérêt, on va dire. Bon, on ne se réveille pas à 3 heures du matin non plus, mais c'est intéressant à voir une fois dans sa vie, puis prendre une photo et dire j'étais là. On commence à descendre dans cette cuvette. On est dans le canton des Grisons. Il y a face à eux un col qui remonte bien au-dessus de leur altitude. Ils volent au milieu de la vallée, alors que dans les vallées, généralement, il y a une circulation à droite. On reste proche d'une paroi, idéalement de la paroi à sa droite. Et comme ça, on peut faire demi-tour si jamais ça se passe mal. Eux, ils volent au milieu. Il n'y a pas moyen de faire demi-tour. Et ce n'était pas la première fois. C'était une violation habituelle. pas moyen de faire demi-tour. Leur seule sortie était une sortie qui se situait un petit peu à droite de cette cuvette qu'ils avaient empruntée quelques fois dans le passé. Le problème c'est que quand ils rentrent là-dedans, ils ont une vitesse qui est à peu près 1,44% au-dessus de la vitesse de décrochage, mais ils sont trop bas et cette vitesse-là ne va pas suffire pour les protéger contre les courants rabattants. Il y a des courants qui descendent de la montagne, et ces courants-là, en ce moment, il a été calculé qu'ils avaient à peu près une vitesse de descente de l'ordre de 1 000 pieds par minute. Comment faire ? Comment répondre ? à un courant qui descend à 1000 pieds par minute, quand on a un avion qui peut monter à 100 voire 300 pieds par minute au maximum. Il n'y a pas moyen. L'avion n'aura qu'un seul choix, il va commencer à descendre. Et c'est ce qui va se passer. L'avion commence à descendre et en fait, Les images ont été analysées, les photos et les vidéos prises par les passagers. D'ailleurs, les passagers, leurs téléphones et tout étaient éclatés. Il a fallu faire appel au BEA français, qui est très bon à ces choses-là. Ils ont utilisé des méthodes de restauration d'électronique, au microscope et tout ça. Et ce qu'ils ont fait, c'est qu'ils ont restauré une partie, en tout cas, des mémoires et ils ont pu trouver des vidéos et des photos. Ce qu'on constate, c'est que ça, c'est mon avion, ou bien ça, c'est peut-être mon avion, quoique ce n'est pas vraiment ce type d'avion dont il s'agit, mais on se comprend, c'est un avion. Ce qu'on constate, c'est qu'on a notre avion, ça c'est l'avion, et cette chose-là que vous voyez ici représente la trajectoire de l'avion. D'accord ? Donc, ce qu'on constate à un moment donné, c'est que l'angle entre la trajectoire et l'assiette de l'avion est en train de s'ouvrir de plus en plus. Ça veut dire qu'à un moment donné, on a l'avion qui est cabré de 11 degrés. L'avion est cabré de 11 degrés, alors que sa trajectoire est de 10 degrés vers le bas. Ça signifie en fait qu'il est en train de faire ça. OK ? Donc l'avion est en train de faire ça. Donc tout en restant cabré, il est en train de descendre. Donc, en réalité, quand les courants descendants arrivent sur le pilote, le pilote fait quoi ? Il tire un peu sur le manche de manière à compenser parce qu'il sent qu'il est en train de s'enfoncer. L'avion se cabre, commence à perdre de la vitesse, mais il perd aussi de l'altitude. Donc on est dans une situation, comme on dirait chez Airbus, de low energy, faible énergie. Comment s'en sortir ? à un moment donné, ils commencent à braquer, donc ils commencent à virer à gauche pour essayer d'aller vers la sortie. La sortie, elle est quelque part là. OK, sauf que leur avion est en train de tomber tout en étant cabré, en train de perdre de la vitesse. Et c'est à ce moment là que je choisis l'aile gauche pour décrocher. Ça veut dire que on voit une photo. Si on regarde les photos prises par les passagers, on voit une première photo où on a le Martin Lore sur l'aile gauche. D'accord, on le voit sur l'aile gauche. Et quand cette photo est prise, les gens, il leur reste quelques secondes à vivre. Quelques secondes plus tard, on voit l'avion qui est incliné. On voit le Martin Lore relativement par rapport à la fenêtre, par rapport au champ de vision. Il est plus haut cette fois ci. L'avion est incliné, bien incliné. Il reviendra jamais de cette inclinaison. C'est le dernier virage qu'il fera. L'avion est incliné. Et en fait, au moment où le pilote tente de redresser, que fait l'aile ? Elle s'enfonce encore. Qu'est-ce qu'il fait le pilote ? Il braque à gauche. Il braque dans le sens du virage. Il a fait le bon geste. Ça prouve quelque part que c'était des très bons. Pilote, on n'est pas dans un cas d'ignorance, mes amis, parce que, regardez, quand un avion décroche, quand une aile décroche, ce genre d'avion, ces vieux appareils, ils pouvaient décrocher de manière asymétrique. Une aile décroche avant l'autre. Donc l'aile gauche décroche. On est en virage et souvent, quand on est très marginal aérodynamiquement parlant, l'aile à l'intérieur du virage a tendance à décrocher. Elle fait quoi, elle tombe. Le truc, c'est que si on tente de la rattraper avec les ailerons, si on braque dans l'autre sens, On va faire ça. On va juste aggraver la situation. Pourquoi ? Parce qu'on a une aile qui est déjà en train de tomber. Si on braque dans l'autre sens, on va baisser les ailes rangs. Techniquement, on va augmenter l'incidence effective d'une partie de l'aile. Et on fait quoi ? Si on augmente l'incidence d'une aile qui est déjà en décrochage, on empire le décrochage. Donc si on tente de récupérer, c'est la meilleure manière de se retrouver sur le dos. Les pilotes savent ça, ils ont ça construit dans leur réflexe. Qu'est-ce qu'ils font ? Immédiatement, ils braquent à l'intérieur du virage. Parce que pour s'en sortir avec ces décrochages-là, et le Junkers von Funchsech-Dreimotorn avait justement cette propension. C'était connu que quand il décrochait en virage, il avait tendance à renforcer le virage et l'aile à l'intérieur tombait plus rapidement. Il faut faire quoi ? Continuer. dans le pousser sur le manche, continuer dans le virage et puis faire ceci pour s'en sortir. Ça signifie qu'il faut laisser l'avion tomber, prendre de la vitesse et le récupérer. Le problème, c'est qu'ils étaient à 108 mètres du sol, 108 mètres des rochers. Ils n'avaient aucune marge. Ces gens volaient à tombeau ouvert et ça ne datait pas de ce jour-là. Ils n'ont pas été piégés. Ce n'était pas une erreur innocente faite ce jour-là et puis ils ont été piégés, non. Il volait à tombe ouverte depuis des années. C'était un miracle qu'il n'y ait pas eu de mort avant. Il y a eu beaucoup d'incidents qui n'avaient jamais été reportés aux autorités. On les découvrira plus tard. Les pilotes font croix. L'avion est cabré. L'avion est cabré. L'aile gauche a décroché. Le pilote fait croix. Il pousse sur le manche et continue le virage. pour pouvoir s'en sortir. Le problème c'est qu'il se retrouve très rapidement en piquet, 84 degrés de piquet. Il se retrouve littéralement en train de tomber comme un stylo. Il aurait eu de l'altitude. Il serait tombé comme ceci et il aurait récupéré à un moment donné. Le problème c'est qu'une fois qu'il arrive à ça, le sol est à quelques dizaines de mètres. La vitesse augmente à 200 kmh et c'est comme ceci qu'il va se planter dans le sol. Il y avait des marcheurs qui étaient dans la montagne, ils ont vu l'avion, ils étaient un petit peu surpris par son attitude. Il y en a un qui a sorti une caméra, qui a commencé à filmer et filmera les 0,4 secondes, enfin le dernier demi seconde de cet avion qui montre qu'il est arrivé sur le rocher littéralement perpendiculairement au rocher. 20 morts sur le coup. Les gens arrivent, il n'y a plus personne à sauver, des hélicos commencent à atterrir pour aider les pompiers, la police de montagne arrive, tout le monde, mais bon, c'est trop tard, tout le monde est mort, point final, il n'y a plus rien à faire. L'avion a été analysé par la suite, très mauvais état, atteint par la corrosion, la duralimine et tout ça avait tendance à se corroder. Dans les mois qui viennent, l'Office fédéral de la vision civile cloue au sol les autres appareils de la compagnie, les autres Yunkers 52. Ils les clouent au sol, ils sont aujourd'hui en restauration sur le site. sur le site de cette compagnie qui existe toujours, ils sont en restauration, ils attendent de les faire revoler un jour, peut-être dans de meilleures conditions, en prenant moins de risques. C'est bien, la leçon a été acquise, mais malheureusement, il n'y avait pas besoin de cette leçon, il n'y avait pas besoin de réapprendre, il n'y avait pas besoin de redécouvrir la roue quelque part, il n'y avait pas besoin de tuer 20 personnes pour réapprendre. non pas comment voler dans les montagnes, mais que les règles s'appliquent à tout le monde quelque part. Voilà mes amis, c'était ce drame qui s'est passé en Suisse le 4 août, samedi 4 août 2018. Merci d'avoir suivi cette vidéo jusque là et je reviendrai bientôt dans une autre. Merci encore.