Il était trop tard pour sauver cet hélico | 17 Morts

Les amis, bien le bonjour. Le talent d'Achille des hélicoptères, c'est ce qu'on appelle la boîte principale de transmission. C'est une sorte de... ça ressemble à une machine à laver, c'est énorme, c'est lourd, c'est plein de pignons à l'intérieur. Quand on ouvre, on dirait que c'est une sorte de réveil, de réveil matin. Je ne parle pas des réveils digitaux qu'ils vendent à 9,90€ sur Amazon. Je parle des anciens modèles, ceux où il y a des... à l'intérieur, il y a des roues dentées et tout ça. Donc, c'est une sorte de grosse boîte qui se charge de transmettre les mouvements. Alors, quel mouvement elle transmet ? En entrée, elle a les turbines. Elle a l'arrivée des tours des turbines. Il y a une ou deux turbines sur un hélico. Celui dont on parlera aujourd'hui, le Sikorsky 92A, en a deux. Il y a deux turbines qui vont rentrer et envoyer leur mouvement à l'intérieur de cette boîte. En sortie, on a quoi ? On a verticalement le grand rotor, le rotor qui tourne au-dessus de l'hélicoptère, celui qui fournit la portance. On a une autre sortie qui va à l'arrière, qui après va s'engueuler à 90° par une autre petite boîte de transmission. Et là, elle va entraîner la petite hélice à l'arrière, l'hélice anti-couple. Celle-ci, c'est pour la stabilité. Les pilotes la contrôlent avec les pieds. Et on a aussi d'autres sorties qui permettent d'alimenter des pompes à huile, qui permettent d'alimenter des alternateurs ou des génératrices, etc. pour générer du courant électrique. Donc tout ça est enfermé dans une sorte de grosse boîte qui n'a jamais pu être redondante. Ça signifie qu'il y en a une seule par hélicoptère. La destruction ou la perte de celle-ci, généralement, est catastrophique. Ça veut dire le crash, ça veut dire la perte de l'hélicoptère. Et donc, c'est un endroit où il y a une forte concentration d'énergie et d'efforts mécaniques d'un côté, mais d'un autre côté, c'est un endroit supercritique. Donc le moindre problème, ça peut conduire à la catastrophe. Alors nous sommes le 12 mars 2009 et on est au large du Canada. Si vous voulez, on est au large de Terre-Neuve. Dans cette zone-là du monde, il y a énormément de plateformes pétrolières. Il y en a plein dans le monde, des plateformes offshore au large du Mexique, au large du Royaume-Uni, de l'Écosse, de l'Irlande. Il y a plein de plateformes. Et celle dont on parle aujourd'hui, c'est la plateforme d'Ibernia. Donc, ces plateformes-là, elles peuvent être à quelques dizaines, voire quelques centaines de kilomètres du sol. ou des côtes, pour y aller, le moyen le plus pratique, c'est l'hélicoptère. Donc, il y a énormément de petites compagnies qui travaillent avec ces plateformes-là. Elles sont sous contrat et elles font des rotations toute la journée pour ramener des employés et ramener du matériel dans un sens et dans l'autre. Alors là, aujourd'hui, on a un hélicoptère de type Sikorsky qui appartient à une compagnie qui s'appelle Cougar Helicopters de St. John's sur Terre-Neuve. Et il doit aller sur la plateforme Hibernia. À ce moment-là, on a 18 personnes à 100 pas, 2 pilotes et 16 passagers. Les 16 passagers ont tous regardé un film de 15 minutes avant de partir. Il y a un film de sécurité qui leur explique quelles sont les mesures. Vous savez, ce que vous voyez, vous, dans un avion de ligne avant le départ, ces hôtesses qui vous montrent les issues de secours et tout, eh bien, c'est un film qui leur montre tout ça. Ils sont aussi habillés de tenues, ça ressemble à des combinaisons de plongée, c'est des combinaisons étanches qui font que s'ils tombent dans l'eau, ils peuvent attendre patiemment jusqu'à ce qu'on vienne les récupérer. La température de l'eau, on est au mois de mars, elle est de zéro degré. Donc, le fait d'avoir ces combinaisons permettrait justement à un naufragé de tenir à peu près 24 heures. Tout ce monde monte dans l'hélico, on a 18 personnes et l'appareil décolle et va aller vers la station d'Ibernia. Il est en train de survoler l'océan à peu près 9000 pieds, quand soudainement, il y a une alarme. Il y a une alarme et c'est la pire alarme qu'on puisse entendre à l'intérieur d'un hélicoptère. C'est une alarme rouge, baisse de pression d'huile dans la boîte de transmission principale. Elle est accompagnée tellement cette alarme est sérieuse, elle est accompagnée d'une voix, une voix qui va crier, une voix synthétique qui va dire aux pilotes, même si ceux-là sont endormis ou ont l'esprit ailleurs, il y a une voix synthétique qui va leur dire pression d'huile, pression d'huile, pression d'huile. Les pilotes sont soudainement interpellés justement par ce problème. Alors on a le commandant de bord Miller de vol sur le Sikorsky qui lui pilote. Il décide presque immédiatement de faire demi-tour, de revenir vers la Terre. Il contacte la tour de contrôle, il dit « on veut revenir ». Il contacte en fait pas la tour de contrôle, on dit la tour de contrôle par abus de langage. En fait, il contacte le contrôleur océanique de Gander. Il était sous contrôle océanique à ce stade. Et il leur dit « je vais faire demi-tour et revenir ». Ce demi-tour et son intention, telle qu'il la verbalise, il voulait atterrir à la première Terre qu'il trouve. Ça veut dire une plage, un parking, n'importe quoi, il veut juste revenir au plus vite. Pendant ce temps-là, le copilote. Alors le copilote, il a à peu près 97 heures sur cet hélico. Mais il ne faut pas s'y fier, c'est quand même quelqu'un qui a passé plus d'une dizaine d'années à travailler sur des hélicos de cette taille-là, travaillant sur les plateformes. Sur les plateformes, on va généralement retrouver soit du Sikorsky, soit on va retrouver de l'Eurocopter. Ce sont des gros hélicos qui se font de la compétition là-dedans. Et on a du Bell également. Mais grosso modo, les deux premiers modèles que j'ai cités sont les plus courants. Lui, le copilote, commence à chercher la checklist pour le warning. Il veut savoir qu'est-ce qu'on fait dans ce cas-là. Il cherche la checklist et il va mettre un long moment pour la trouver. Et pourquoi ? Eh bien, parce qu'il y a une mauvaise supposition de la part du constructeur. En fait, le constructeur a mis la checklist, warning, il l'a mis sous caution. Alors, je vous dis un truc. Il y avait cette supposition-là et on a vu que dans l'aviation, les suppositions tuent. Ils avaient supposé que si jamais l'huile venait à fuir de la boîte principale de transmission, c'est une boîte pleine d'huile en fait, tous ces éléments bénis dans l'huile. Eh bien, si l'huile est perdue, que va-t-il se passer ? On va d'abord avoir une baisse de quantité qui va déclencher une première alarme ambre, de couleur ambre. Ça veut dire que c'est une alarme qui dit attention, caution, attention, il y a une baisse de pression d'huile. Mais ce n'est pas encore une alarme catastrophe. Par la suite, si on ne fait rien ou si la fuite continue, on va arriver à l'alarme warning, c'est quand il n'y a plus d'huile du tout. Là c'est fini. Le problème c'est qu'ici, on a eu une perte d'huile tellement rapide, qu'en réalité, entre l'alarme attention et l'alarme warning, il y a eu une seconde. De sorte qu'en réalité, les pilotes n'ont même pas eu le temps de voir l'alarme attention, il y a eu une alarme ambre, la seconde d'après, il y a eu l'alarme rouge avec la voix. De sorte que lorsque les pilotes ont vu ça, pour eux, c'était directement l'alarme warning. Il n'y avait pas de checklist alarm warning, ce qui va expliquer pourquoi notre pilote va mettre un temps faux à la trouver. Finalement, il regarde l'alarme caution, il cherche, il cherche, il descend, il descend, il descend, il dit, si vous avez en dessous de telle quantité d'huile, c'est que c'est une alarme warning, il la trouve, OK ? Et après, il y a d'autres symptômes qui sont à indiquer. Alors, un des symptômes, c'est vibration, c'est que l'hélicoptère vibre. Là, il ne vibrait pas. Avec une vibration, l'hélico volait normalement. D'autant plus que lorsqu'il faisait ce genre d'exercice en simulateur d'hélico, les pilotes étaient soumis à des vibrations. Donc ils se disaient, normalement, ça doit vibrer quand il n'y a plus d'huile dans cette boîte. Non, ça ne vibrait pas du tout. Deuxièmement, il y a un autre symptôme qui est donné, qui dit remarquer si la température d'huile augmente. Or, quand il regarde l'indicateur de la température d'huile, il indique une température normale, elle n'augmente pas. Mais en fait, pourquoi elle n'augmente pas l'huile, la température ? Parce qu'il n'y a plus d'huile, c'est tout. Et le carter est vide, tout est vide. Donc la sonde qui mesure la température n'a aucune huile dont elle puisse mesurer la température. C'est pour ça qu'elle indique une température normale. En tout cas, à ce moment-là, peu importe ces indications, peu importe qu'il y ait des vibrations ou pas, notre copilote va arriver à la dernière ligne qui dit atterrir immédiatement. Quand une checklist dit atterrir immédiatement, c'est quand même un mot très important. Ils n'écrivent pas comme ça. Atterrir immédiatement, ça veut dire que cet appareil n'est plus volable. Tu ne peux plus voler dessus. Si tu continues, il va s'écraser. À un moment donné, les choses vont aller mal, très, très mal et vite. On a notre commandant de bord. Lui a une autre vision. Lui commence à aller vers la vision que c'est peut être l'indicateur qu'il y a une faute, qu'il y a un problème. C'est peut être une fausse alerte après tout. et les deux hommes vont être dans une sorte de conflit, mais c'est le commandant de bord qui gagne. De toute façon, c'est le commandant de bord et en plus, il a dix fois plus d'expérience sur Sikorsky que le copilote. Malgré que le copilote n'arrête pas d'insister, il dit non, non, t'inquiète, on fonce et on va arriver. Alors, que s'est-il passé en réalité à l'intérieur de cet hélico, dans les entrailles de cet hélico ? Alors si on regarde, il y a Dans cette boîte, il y a ce qu'on appelle un filtre à huile. C'est une sorte de tube qui est placé. Je vous montre, j'ai fabriqué une toute petite maquette. Ça, c'est la boîte transmission principale. C'est une grosse carcasse. Dessus sera rapporté le filtre à huile, comme ceci. Donc vous avez une sorte de tube en acier qui est boulonné sur la carcasse et à l'intérieur duquel il y aura le filtre à huile. Le filtre à huile sera à l'intérieur et toute l'huile doit circuler à travers. Alors l'idée c'est que comment il est maintenu, comment ce tube là est maintenu sur la boîte de transmission. Alors il est maintenu comme ceci. Il y a trois Il y a trois boulons qui sont boulonnés sur la carcasse qui permettent de le maintenir. Alors, c'est des boulons faits avec un alliage de titane. Nous sommes en 2009. En 2008, ils ont fait parler d'eux. Pourquoi ? Il y a eu ceci. c'est qu'à chaque fois qu'ils sont dévissés, c'est-à-dire que pour remplacer le filtre à huile, il faut aller déboulonner ces trois boulons en titane, et puis on enlève cette cartouche en métal, on enlève le filtre qui est à l'intérieur, on le remplace et on reboulonne. En 2008 en Australie, il y a eu un hélico qui a failli s'écraser. Pourquoi ? Parce que les pilotes et en train de voler ils ont eu la même alarme ils ont une alarme baisse de pression warning la voix qui gueule ils ont réfléchi sans dit cette alarme ne peut pas être fausse parce que le circuit de mesure de pression d'huile est redondant sur ce modèle là donc si on a une alarme c'est que c'est vrai ils ont atterri immédiatement sur une plage et puis effectivement ils ont découvert qu'il n'y avait plus d'huile du tout pourquoi parce que ces boulons, chaque fois qu'ils étaient boulonnés, ils perdaient un petit peu de leur filetage. Et donc, le résultat net, c'est qu'à terme, l'un des trois boulons, l'un des trois boulons s'est cassé, et que s'est-il passé ? Ce tube, regardez ce qu'il fait, fait ça sous la pression, parce qu'il y a 3-4 barres de pression à l'intérieur, fait ceci. Se tord, comme ça. J'exagère. D'accord ? Il fait ça. Ok ? Pourquoi il fait ça ? Parce que, c'est très simple, si vous regardez bien ici, Je vous montre un petit peu le pied de ce tube, juste pour que nous soyons clairs. Remarquez ceci. On a le tube qui est comme ça. Il est maintenu par trois boulons. Il y a combien d'angles entre chacun ? Il y a 120 degrés. Donc tous les 120 degrés, on a un boulon. Si on a un qui saute, si on a un qui saute, imaginons celui-là saute. Celui-là ne tient plus. Celui-là est foiré. Celui-là est foutu. Son filetage ne tient plus. Combien d'angles on aura qui ne sera pas couvert du tout de boulon ? Combien ? Ce n'est pas 120 degrés. C'est 240. Cela signifie qu'on aura tout cet arc-là qui fait plus que la moitié de la chose, 240 degrés. qui ne sera pas du tout fixé. On n'a que ces deux fixés là, donc vous imaginez bien que ça peut assez facilement se lever comme ça. D'accord ? Donc, qu'est-ce qui s'est passé ? Ça se lève sous la pression et l'huile va sortir à un tel débit que le temps de compter jusqu'à 3 et la boîte est vide. C'est pour ça que les deux alarmes attention et puis warning arrivent en succession trop rapide. Tac, tac, l'une derrière l'autre. D'accord ? Donc ça, c'est un véritable problème. Deuxièmement, je vous raconte une autre histoire. Comme très souvent, vous savez, il y a des règles de certification juste entre nous. Je n'y crois pas, les règles de certification. Je les ai étudiées pour mon examen de pilote des lignes, une époque comme tout le monde. Mais en réalité, quand on commence à creuser dedans, on remarque qu'elles sont tellement sujettes à des interprétations, des exceptions, des marchandages minables qu'au final, on se demande pourquoi elles existent. Je vous explique. Chez les fabricants d'hélicoptères, il y a un test redoutable qu'on appelle le test des 30 minutes. Ça veut dire quoi ? Pour certifier un modèle, on prend l'hélico, on prend la boîte principale de transmission, on la vide complètement d'huile, on pompe complètement l'huile, on la laisse sans huile du tout. Et après, qu'est-ce qu'on fait ? On démarre l'hélico. On fait tourner et on démarre un chrono et on va voir. Il doit tenir 30 minutes sans qu'il y ait une destruction catastrophique de cette boîte-là. Alors, il y a des compagnies comme Bell, par exemple, qui ont réussi à fabriquer une boîte avec des éléments à l'intérieur tellement polis qu'ils peuvent tourner des heures s'ils perdent l'huile. Là, on demandait à Sikorsky une demi-heure seulement. Le problème, c'est que durant les tests de certification, Au bout de 10 minutes, la boîte explose. Il n'y a plus rien dedans. Ça surchauffe. Les pignons grattent les uns contre les autres. Leurs dents sont complètement rangées. Et c'est fini. Tout s'arrête. Donc normalement, ce n'est pas certifiable en l'état. Bon. Maintenant, qu'est-ce qu'ils vont faire ? Ils vont négocier avec l'AFA. Et l'AFA, vous savez, l'AFA, l'administration américaine qui gère l'aviation, c'est l'équivalent de la DGAC française, elle a deux rôles, elle a deux casquettes. D'un côté, elle régule l'aviation, mais d'un côté, l'une de ses missions dans ses statuts, d'ailleurs, je crois qu'il l'a enlevé pour que ça ne soit pas un peu trop évident. Une de ses missions, c'est promouvoir l'aviation. Donc quelque part, ils n'ont pas envie de taper trop fort sur les constructeurs. Donc, ils vont négocier, on aura encore une fois ces marchandages qu'on retrouve en marge de beaucoup de crash. Ils vont se dire, on est d'accord de la certifier en l'état, de vous faire une exception. Si vous nous démontrez que ça a moins de 10 puissance, moins 7 chances d'arrivée, ça veut dire qu'en fait, on est en train de parler d'un MTBF de moins de meilleure qu'une panne tous les 10 millions d'heures de vol. Ça veut dire que ça ne risque jamais d'arriver, cette histoire. Que l'huile, il n'y a pas moyen, on ne voit pas comment l'huile sera perdue. Donc à ce moment-là, Sikorsky s'engage dans cette voie et justement, font de la paperasse et expliquent, n'est-ce pas ? Il y a toujours de la paperasse qui permet de littéralement cachériser du porc, qui explique que finalement, le porc est cachère, qui explique que finalement, cette histoire ne va jamais arriver. Trois boulons. Trois boulons. D'accord, on parle d'un NTFBF de 10 puissance moins 7. Avec trois boulons. Mais je ne sais pas de la gueule de qui on se fout. Vraiment, c'est réellement prendre le monde pour des canards sauvages. En tout cas, son jugement, bien entendu. L'AFA va accepter. L'AFA dit bon, on est satisfait, c'est bon. Le système est accepté en l'état. Le truc, c'est que si vous regardez ces boulons, pourquoi ils foirent? Ils étaient faits pour foirer parce que quand on a du métal contre métal, qu'est ce qu'on fait en ingénierie? En général, on décide lequel est plus fragile que l'autre et lequel on veut perdre. Dans ce cas, par exemple, prenons ce cas là. on a le boulon en titane, d'accord, on a la neige de titane, et on a l'endroit où il va se fileter. L'endroit où il va se fileter, c'est la partie femelle, il est sur la carcasse de la boîte de transmission. Donc on n'a pas envie de perdre ce filetage-là, parce que si on le perd, c'est la catastrophe. Ça coûterait extrêmement cher à enlever toute cette boîte, refaire un alésage, refaire un filetage, on ne veut pas ça. Donc on va créer des boulons plus fragiles, comme ça, s'il y a quelque chose qui doit se dégrader, ça sera ces boulons-là. On est en 2008, quand il y a eu cette histoire en Australie, on réalise que ces boulons finalement foirent bien plus vite que ce qu'on l'a pensé. Donc on va contacter, ils vont émettre un bulletin de service, ils vont contacter tous les fournisseurs, enfin tous les exploitants plutôt, d'hélicoptères de ce modèle et ils leur diront la prochaine fois, s'il vous plaît, que vous changez de filtre à huile, jetez un coup d'œil sur les boulons. Personne ne le fait, de par le monde, personne ne regarde. Pourtant c'est quand même le bon sens. Si on remplace une roue de vélo, on a ici à la maison un vélo rose pour une gamine de 5 ans. Si on remplace une roue de vélo, on regarde dans quel état sont les différents éléments qu'on enlève pour voir si ça vaut la peine de les remettre ou pas. Et bien non, ils n'ont pas regardé. Les gens faisaient la maintenance, ils allaient comme ça, ils enlevaient les boulons, ils posaient de côté et puis après ils reprenaient les mêmes qui étaient déjà pourris et ils les remettaient. D'accord ? Donc, tôt ou tard, le drame allait arriver. Revenons à notre hélicoptère. Nous sommes en mars 2009, je disais. Nous sommes au-dessus de Terre-Neuve dans un hélico qui est parti de Saint-Jean et qui va vers Ibernia. Il y a 18 personnes à son bord. Il a fait demi-tour et le commandant de bord, je disais, commençait à croire que c'était une fausse alerte. Il va se stabiliser vers 900 pieds, 900-800 pieds, ce qui n'est pas une très bonne idée parce que généralement, dans ces cas-là, il est recommandé d'aller beaucoup plus bas, d'aller vers ses comptes-pieds, de se mettre littéralement à 10 mètres des vagues et avancer à une vitesse raisonnable vers la côte en ayant appelé les secours et en allant à la rencontre des secours. Comme ça, si jamais on a une défaillance, on a l'hélico qui est tout de suite prêt à aller dans l'eau et préparer bien sûr pendant ce temps-là les passagers au déting à la mairie. Ils vont rester à 800 pieds, je disais, puis foncer à toute vitesse vers la côte. Le commandant de bord, comme il ne voit pas la température augmenter, qu'est-ce qu'il va dire au copie ? Il va lui dire, écoute, je vais rajouter de la puissance pour voir ce qui se passe. Donc, il va même rajouter de la puissance pour voir un petit peu si l'affaire est sérieuse ou pas. Il va faire cela et il fonce. Ça faisait à peu près 11 minutes qu'ils ont eu l'alarme. Rappelez-vous, durant la certification, la chose a explosé, a rendu l'âme en 10 minutes. Là, ils ont eu 11 minutes, ce qui est quand même un peu mieux que la certification. Soudainement, ils sentent des vibrations, comme dans le simulateur, sauf que lorsqu'il y avait des vibrations dans le simulateur, elles arrivaient longtemps avant la perte de contrôle. Sauf que là, il y avait une vibration, et l'instant d'après, l'hélico commence à tourner sur lui-même. L'instant d'après, il en perd le contrôle. C'est-à-dire qu'il n'y avait plus de couple, il n'y avait plus de rotation qui arrivait à l'hélice anticouple qui est à l'arrière. L'axe, le pignon de l'hélice qui entraîne dans la boîte de transmission, qui entraîne justement l'arbre qui va vers l'hélice, eh bien, ce pignon-là était déjà rangé, il n'y avait plus dedans. Donc l'hélice ne recevait plus du tout de rotation. Elle s'est arrêtée nette. Quand elle s'est arrêtée, l'hélico a tendance à faire quoi ? A tendance à tournoyer sur lui-même. D'ailleurs, le but de cette hélice anti-coupe sur un hélico, elle fait quoi ? Parce que s'il n'y avait pas cette hélice, l'hélicoptère tournerait sur lui-même. Parce que, au lieu que ce soit le rotor qui tourne, pourquoi pas c'est l'hélico qui tourne ? Donc il y a cette hélice qui permet de l'empêcher de faire ça. L'hélico commence à tourner sur lui-même. Qu'est-ce qu'il va faire notre captain ? Il n'a pas le choix. La seule option dans ce cas-là, pour éviter de tournoyer jusqu'au sol, c'est d'arrêter les moteurs. Donc immédiatement, dans les 2-3 secondes, il arrête les moteurs. Ça arrête le couple des moteurs, parce que c'est ce couple-là qui fait tournoyer l'hélico sur lui-même. Là, il y a un autre problème. Au moment où ceci s'est manifesté, l'hélico allait vite. Il était à pleine puissance, à plein pot. Les pales du rotor principal étaient comment ? Elles attaquaient l'air avec un calage élevé. Elles n'étaient pas comme ça, elles attaquaient l'air avec un calage élevé. Quand il a arrêté les moteurs sans baisser le collectif, sans demander aux pales de revenir à plat comme ça, que s'est-il passé ? Imaginez une pale de rotor qui attaque l'air à un angle élevé. Imaginez soudainement qu'on arrête le moteur. Elle fait quoi ? Elle va freiner. Elle va perdre des tours très rapidement. Or, il y a une technique dans l'hélico qui s'appelle autorotation. C'est une technique qui utilise l'énergie du rotor pour freiner l'hélico et toucher le sol gentiment. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que si on a un hélico qui a une panne, que se passe-t-il ? Il faut le laisser tomber, au départ, il faut le laisser tomber, pas vouloir le freiner très haut, ça sert à rien, et aller vers le sol. Pendant qu'il est en train de tomber, il y a toujours la rotation du rotor, qui est entretenue entre autres par l'air relatif lié à la chute, et arriver à une certaine hauteur, à ce moment-là, commencer à freiner. que font les pales. Les pales du rotor commencent à augmenter leur angle. Elles commencent donc à mieux mordre dans l'air, mais attention, en même temps, elles perdent de l'énergie. Mais en perdant de l'énergie, elles vont aussi freiner l'hélico pendant ce temps-là. Et si tout est synchronisé, l'hélico arrive gentiment comme une fleur au sol. Vous voyez, mais ils ont une seule cartouche. Ils ont le droit de le faire qu'une seule fois. C'est un peu comme dans un avion. Si il y a une panne moteur et l'avion plane pour atterrir, le pilote a aussi une seule cartouche. Il ne peut pas dire oh là, je suis mal positionné, je remets les gaz. Ça n'existe pas. En hélico, c'est pareil. Donc. L'erreur qu'a fait le pilote en ce moment là, il a peut être paniqué, il a peut être agi trop vite. C'est qu'il a arrêté les moteurs avec le le rotor qui était déjà en train d'attaquer l'air à un angle élevé. Que fait le rotor ? Il perd la vitesse très rapidement. Ça veut dire qu'en fait, cette énergie dont il aurait eu besoin pour freiner la chute de l'hélico, il ne l'a plus. L'hélico commence à tomber comme une pierre. Il s'incline à droite, à gauche, d'un côté et de l'autre. Finalement, il tente de faire de l'autorétation, il câble l'hélico, il fait son geste correctement, mais il n'y a pas assez d'énergie sur le rotor. Et bam, c'est l'impact. 20G. Ils se prennent 20G sur la figure. Ils sont tous blessés. Personne n'est mort vraiment, mais ils sont tous blessés à divers degrés. Le commandant de bord, par exemple, il a tapé contre le tableau de bord. Il a beaucoup de dos cassés, il a les jambes cassées. On a le copilote qui a le col du fémur cassé, il a un bras cassé et tout ça. Et l'instant d'après, l'hélico coule tout de suite. Normalement, cet hélico avait des flotteurs qui devaient s'ouvrir en cas d'améries. Ils ne sont pas ouverts. Vous savez, tous ces trucs de sécurité qui, des fois, ils marchent, des fois pas. Donc, l'impact aussi a fait que si vous regardez au-dessus de l'hélico, il y a quoi? Il y a beaucoup de choses lourdes. Il y a la turbine très lourde et il y a la boîte de transmission lourde et le rotor aussi. Tout cet ensemble, au moment où l'hélico tape, casse la cabine et s'enfonce dans la cabine. Le résultat, c'est qu'il y a deux personnes qui réussissent à s'extraire, à nommer une femme, réussissent à s'extraire de l'hélico. Les deux sont blessés. Les autres descendent à Rec. Une heure vingt plus tard, des hélicoptères arrivent et commencent à survoler la zone. Ils vont trouver les deux. La femme est morte. C'était c'était noyé. Elle était sortie in extremis et n'a pas pu survivre. Et l'homme était en vie. Il avait quelques quelques blessures, mais était en vie. Il en sortit là et c'est le seul survivant. Finalement, c'était un accident particulièrement grave parce que sur les 18 personnes qui étaient dans l'appareil, on a 17 morts ce jour là. Enfin, on se demande pourquoi le commandant de bord n'a pas voulu aller utiliser les dernières minutes qu'il lui restait de vol pour faire du ditching. Ça signifie pour aller gentiment, poser l'hélico ou bien se mettre à un mètre de l'eau, jeter un radeau, demander aux gens de sauter dans tout ça avant de ditcher l'hélicoptère. Il y avait des moyens de faire quelque chose comme ça et sauver tout le monde ou presque tout le monde. Si ça avait été bien fait, ils auraient pu sauver tout le monde. Le problème, c'est que Il a pensé, et les cimetières sont pleines de pilotes qui ont pensé ça, il a pensé finalement que la larme était fausse. Pourtant, l'alarme était réelle. Mais la prochaine étape, c'était quoi ? C'est découvrir qu'elle est réelle. Et malheureusement, au moment où il a découvert qu'elle était réelle, c'était trop tard, il était trop haut, il n'avait pas pris des dispositions, tout ça. Et il a fini à cracher contre l'eau. Vous savez, je vais vous dire un truc, parce que je sais qu'il y a beaucoup d'élèves pilotes qui regardent. La valeur d'un aéroneuf, j'ai étudié l'assurance, la valeur d'un aéroneuf pour les assureurs, c'est rien. Ça ne vaut même pas une canette de soda vide. Il est assuré, réassuré à plusieurs niveaux. Honnêtement, pour eux, s'ils doivent remplacer juste un aéronautique, parce qu'ils tombaient dans l'eau, parce qu'il y avait une alarme, ils se disaient l'immédiately. Ils ont été dans l'eau et après, ils ont pris la bonne décision, ils ont sauvé 18 personnes. Au revoir. Ils payeront le chèque et l'aéronautique sera remplacée. C'est comme dans les voitures, par exemple. Il y a deux degrés. Il y a un accident où on a juste deux voitures avec de la toile froissée et des gens qui s'engueulent devant. Et on a un autre. On a le. L'accident avec un piéton couché et des gens s'affairant dessus ou une poussette renversée là bas. Ce n'est pas la même ligue. Ce n'est pas du tout la même ligue. On ne parle pas du tout de la même chose. Les assureurs, du moment qu'il n'y a pas de vie humaine impliquée. Honnêtement, ils préfèrent payer et préfèrent ce degré là d'accident. D'accord. En cas de. en cas de conflit, vaut mieux toujours sauver les vies humaines, privilégier les vies humaines, quitte à perdre un hélico ou perdre un Airbus ou perdre un Boeing, c'est pas grave, ça coûte rien ça. Pour les assurer les milliards qu'ils brassent, honnêtement, le prix même d'un Boeing 747 ou d'un Airbus ou autre, c'est zéro pour eux, c'est pinote, c'est comme un paquet de cacarottes, c'est rien du tout, ils signent, voilà l'avion, on va acheter un autre, c'est tout. Et ça n'affecte même pas la carrière des pilotes. Là, vouloir à tout prix sauver les humains et sauver le matériel, il a fini par parler d'eux. L'hélico en vrac, au fond de la mer, détruit, tout ça. Et puis, pratiquement tout le monde qui est mort. Ça valait pas la peine, honnêtement. Merci en tout cas d'avoir écouté jusqu'ici et on se voit dans une prochaine vidéo.