Improvisation à Teterboro

Mes amis, bien le bonsoir. Cette vidéo, j'ai failli ne pas la faire. En fait, je ne vous cache pas que ça m'a démoralisé. J'ai même jeté les documents de préparation à la poubelle. D'accord ? Je ne voulais pas la faire. Et après, un peu plus tard, je suis en train d'arranger des papiers et j'ai retrouvé ces documents. Et je me suis dit, je vais quand même en parler. Mais en fait, quand j'ai préparé cette vidéo, j'ai eu tellement de dégoût que j'avais même plus envie de faire de vidéos sur ce canal en général. Pourquoi ? Parce que, tout simplement, vous savez, moi j'aime bien les... J'aime bien les histoires où on voit de... de l'adversité, mais on voit aussi de la compétence, de l'intelligence, la débrouillardise humaine. Quand, par exemple, il y a un cas, celui de Sioux City, avec le gars qui se retrouve avec un DC-10 incontrôlable et il doit gérer, il doit galérer pour essayer de trouver des solutions pour le piloter au moteur et qu'il réussit plus ou moins à le poser en sauvant une partie des passagers. Ça, c'est des histoires que je trouve extraordinaires parce qu'elles sont porteuses d'espoir. Il y a des histoires aussi sur ce canal, sur des traversées des fois de l'Atlantique au milieu de la nuit avec des avions à hélices dont les hélices commencent soudainement à hurler, des moteurs à bloquer, prendre feu, tomber en panne, des gens jetant des fois des chaises, des bagages par-dessus bord pour essayer de rester en l'air et gagner quelques kilomètres encore. Ça, c'est des histoires porteuses d'espoir. Mais ce qu'on est en train de voir de nos jours, on est en train de voir des accidents où en réalité c'est des tragédies au ralenti qu'on voit et qui sont complètement infligées par les pilotes à eux-mêmes. Et on se dit mais quelle leçon on va tirer de là ? Qu'est-ce qu'il y a à apprendre de là ? D'accord ? C'est pour ça que c'est malheureusement la signature de notre époque. C'est le temps qui veut cela. Alors j'aimerais vous parler d'une histoire qui s'est passée en mai 2017 sur la côte est des États-Unis. On n'est pas très loin de l'état de New York. Et en fait, on a un avion de type Little Jet 35, qui est un avion d'affaires à la base, fondamentalement. Il appartient à une compagnie qui s'appelle Transpacific. Alors, Transpacific a été créé par un homme, un gars qui est une sorte d'homme orchestre. Il a créé cette compagnie-là et il occupe énormément de rôles. Il n'y a pas vraiment d'eux, même si la compagnie officiellement est basée à Hawaï. En fait, elle vole un peu partout et elle a à peu près, en ces temps-là, elle a à peu près cinq avions de différentes espèces. Elle fait du vol à la demande. Très souvent, les gens prennent leur téléphone, installent une application et puis ils vont pouvoir commander un jet privé au travers de plateformes qui font rencontrer des compagnies et des clients. Une sorte d'Uber, si vous voulez, du ciel. Je vais vous dire un truc. Les compagnies aériennes, elles peuvent être mauvaises. Il y a de tout. Il y a des bons, des bonnes, des mauvaises. Il y en a même des interdites. Mais aussi bas qu'elles puissent tomber, il y a quand même un plancher, il y a quand même un niveau en dessous duquel elles ne peuvent pas descendre, tout simplement parce qu'elles évoluent dans un environnement qui est ultra régulé. Les compagnies d'affaires, les compagnies de vol à la demande, Il y en a de très bonnes, il y en a même de meilleures que de compagnies aériennes. Mais la réalité, la réalité du terrain, c'est que les mauvaises sont encore plus mauvaises que les mauvaises compagnies aériennes. Ça signifie qu'elles évoluent selon des règles beaucoup plus relaxées. D'accord. Et donc, quand elles décident d'être, de faire du mauvais travail, il n'y a plus de limites vraiment qu'on va le voir aujourd'hui. Alors ce jour là, je disais on a un avion qui va arriver à l'aéroport de Philadelphia, aux Etats-Unis. Durant l'atterrissage, il est un petit peu secoué, parce qu'il y avait du vent, rafales, des turbulences, tout ça. C'est même pas la faute des pilotes, mais l'avion est un petit peu secoué. Il atterrit quand même. Une fois qu'ils arrivent au terminal, les passagers, les clients, au nombre de trois, qui étaient partis faire du golf ce jour-là, et qui normalement, d'après ce qui a transpiré, devaient revenir avec les pilotes, ont décidé de revenir par la route. Ils ont dit aux pilotes, écoutez, vous partez sans nous, d'accord, c'est bon, on arrête là, le business, vous partez sans nous, débrouillez-vous, vivez votre vie. Et nous, on va faire du golf aujourd'hui et puis on rentrera tard en voiture. Donc à ce moment-là, les pilotes s'en sortent. ils décident de revenir. C'est leur compagnie qui leur a demandé de repositionner les vols de repositionnement. Ce sont des vols qui sont faits avec un avion sans passager. Et malheureusement, parfois, parfois, ce sont des vols qui donnent lieu à tous les abus parce qu'on a tout simplement des pilotes. D'accord. Et puis, il n'y a pas de passagers, donc ça se fait un petit peu à huis clos. Et parfois, c'est l'occasion un petit peu de se surpasser ou de pousser un petit peu le matériel. Il y a d'ailleurs une vidéo sur ce canal où vous voyez une situation où des pilotes ont tenté de monter très haut et puis ils ont fini avec un décrochage, des moteurs qui s'arrêtent et tout et tout. Ça finit en catastrophe et les deux ont été tués. C'était un vol de repositionnement. Ils étaient seuls dans l'appareil. Alors ce jour là, on a un commandant de bord et un copilote. Alors le commandant de bord, c'est un gars qui a eu une carrière très épisodique. Parfois, il travaillait. Parfois, pendant des années, il ne bossait pas du tout. Le gars était connu pour des troubles un petit peu psychologiques. Il était un peu parano et il avait été recruté par cette compagnie là parce qu'ils étaient désespérés. On est vers cette période où il n'y avait quasiment pas de pilotes sur le marché, surtout des pilotes qualifiés sur ce type d'avion. Donc, la compagnie, dès qu'elle a entendu parler de lui, vient, c'est captain, c'est assis à gauche. Voilà, tu vas piloter. Il arrive. A sa droite, on a un copilote. Alors ce copilote, il avait pas beaucoup d'heures de vol, mais on parle même pas d'heures de vol ici, c'est même pas le problème. C'est pire. On a un problème de compétence, un problème très profond, c'est-à-dire au moment de le recruter. Il a été, par exemple, envoyé par sa compagnie pour faire des simulateurs. Quand il est arrivé au simulateur, il ne savait pas démarrer les moteurs de l'Airjet. Donc, on est en train de parler de ce niveau-là. On n'est pas en train de parler d'un niveau, on va dire, d'incompétence ou d'un manque, on va dire, de compétence où les gens ont besoin de plus d'entraînement ou de formation. Non, non, on est en train de parler de cas très graves. Donc, il n'a pas su démarrer les moteurs de la machine. Par la suite, quand l'instructeur les a démarrés pour lui, puis il l'a mis sur la piste, Au moment de décoller, il a tiré le manche trop brutalement, il a fait décrocher l'avion. D'accord ? Il a écrasé l'avion dans le simulateur. Plus tard, ils ont fait un atterrissage, il a écrasé l'avion également à l'atterrissage. Donc, c'est-à-dire que c'est quelqu'un qui est absolument... On est au niveau zéro. On est au niveau zéro vraiment de la compétence. Niveau zéro. Dans cette compagnie, il y avait quatre niveaux, cinq niveaux même. Zéro, un, deux, trois, quatre. des niveaux qu'on donnait au copilote. Lui, il était au niveau zéro. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'il n'avait pas le droit de toucher aux commandes. Ça veut dire qu'il ne touchait jamais les commandes. Alors, ça vient d'où ? Le patron de la compagnie avait importé ce système d'une autre entreprise où il avait travaillé. Cette entreprise avait un système où les copies, quand ils arrivaient, quand ils étaient tout nouveaux, ils sortaient fraîchement de l'école, ils recevaient le degré zéro. Par la suite, ils montaient au niveau 1, 2, 3, 4, au fur et à mesure qu'ils gagnaient en expérience et en séniorité. Qui décidait de les faire passer des niveaux à l'autre et comment ? le passage de niveau à l'autre se faisait par l'entremise d'un pilote, examinateur, instructeur qui travaille pour la compagnie sur ce type d'avion. Au bout d'un moment, il va voler avec ce copilote, évaluer sa performance et s'il voit que la performance est au rendez-vous, il va le faire monter d'un cran et au fur et à mesure, il commencera à toucher les commandes et devenir de plus en plus à l'aise. Il y avait un problème dans cette compagnie. Quand on importe un process, Il faut importer toute l'histoire. Il faut importer tout ce qui va avec. Dans cette compagnie-là, il n'y avait pas de pilote, examinateur, instructeur sur ce type d'avion. Et sur les autres, d'ailleurs, ils avaient une multitude d'avions, mais ils n'avaient pas ce type de poste. Donc, il se passe quoi ? Il se passe que ce pilote qui a reçu le degré zéro lors de son embauche, il est coincé au degré zéro toute sa vie. ne pourra pas monter, parce que le processus lui permettant de monter est défectueux. Il exige la présence de quelqu'un, et ce quelqu'un n'existe pas dans la campagne. Voyez-vous ? Donc, ce jour, on est vers 15h, les deux pilotes décident de partir vers Teterboro pour repositionner l'avion, et le commandant de bord va laisser ce copilote piloter. Parce qu'il se dit, c'était semble-t-il une pratique assez courante dans la compagnie, en particulier sur les vols de repositionnement, de prendre le copie qui est même au niveau zéro et lui dire écoute, tu vas piloter un petit peu parce que sinon tu vas rester coincé là, il faut que tu aies un petit peu d'expérience. D'accord, ça part fondamentalement d'un bon sentiment, mais il y avait des problèmes. Et notre commandant de bord va constater, peut-être à son corps défendant, pourquoi ce copilote était gradé au niveau zéro. Donc, ils vont faire plusieurs erreurs. Ce n'est même pas des erreurs, je n'ai même pas envie de vous parler d'erreur. Une erreur c'est, bon, il a omis, il a raté une ligne sur la checklist, il a oublié un truc, il a appuyé sur le mauvais bouton, ça c'est une erreur. Là, ce n'est même pas des erreurs. Là, on ne voit pas dans leur performance quelque chose qui nous dit que ce sont des pilotes. Par exemple. avant de partir, ils regardent pas la météo. Ils regardent pas la météo. Ils n'ont pas de... Ils n'ont pas jeté un coup d'œil sur le dossier météo ni rien. Ils avaient un dossier météo qui datait du départ de leur premier vol, qui était très vieux. Les choses avaient changé depuis. Eux, ils n'ont même pas regardé. Ils n'ont pas préparé leur navigation. Ils n'ont pas fait de checklist. Ils n'ont pas fait de briefing. Pourtant, le vol qu'ils devaient faire était très court. Je vous montre juste pour qu'on parle la même chose. Il devait partir de Philadelphia et il devait arriver à Teterboro. Donc, en termes de distance, on est en train de parler de 80 000 nautiques. Ce n'est pas grand chose. 80 000 nautiques, on va dire 150, 145 km. Grosso modo, juste pour vous situer, c'est très court. La durée de ce vol, c'est 25 minutes. D'accord ? Ça veut dire quoi ? Les vols courts comme ceux-ci sont des vols beaucoup plus difficiles. Ils sont très difficiles. Pourquoi très difficiles ? Parce que ça se passe très vite. S'il y a un vol qui fait 5 heures, les pilotes peuvent se concentrer sur le départ et par la suite, ils ont des heures ici à s'ennuyer pour réfléchir à leur arrivée, faire un briefing d'arrivée propre et tout ça. Mais le problème, c'est que sur des vols de 25 minutes, il y a un décollage, une croisière, une approche, un atterrissage très rapide l'un derrière l'autre. Il n'y a pas le temps de faire des briefings. Donc, qu'est ce qu'il faut faire avant de partir ici? Il faut faire le briefing de départ. Et le briefing d'arrivée et même le briefing de remise des gaz ici. Tout doit être fait. Il faut que mentalement, tout soit en tête d'air. Si vous voulez regarder une tragédie liée à un vol court, regardez cette histoire de l'Air Algérie. C'est une vidéo qui se trouve sur ce canal. C'est un vol d'Air Algérie qui n'a pas pu poser, qui a dû partir se dérouter vers un autre aéroport. Et puis plus tard dans la matinée, il a voulu revenir sur un vol très court. Et puis ça s'est hyper mal passé. Pilote fatigué, vol très court, tout ça, météo britannique avec le brouillard et tout. Et voilà, ils ont fini contre un poteau électrique. le niveau auquel il voulait monter. Il voulait monter au niveau 270, le captain. Il voulait monter au niveau à 27 000 pieds, quand on est en train de parler d'à peu près 8 000 mètres d'altitude. Ça n'a strictement aucun sens, d'accord ? Mais c'est la preuve, encore une fois, qu'ils n'avaient pas préparé leur vol. Donc, durant le décollage, c'est le copilote qui fait le décollage. Donc il met les gaz, le commandant est en train de le briefer, il est en train d'agir en instructeur cette fois-ci. Il décolle, il est autorisé de monter à 4000 pieds. C'est autorisé à monter seulement à 4000 pieds. Donc, le problème, c'est qu'ils commencent à dire mais pourquoi on ne nous laisse pas monter plus haut ? Parce qu'ils ne réalisent pas du tout, ils ne réalisent pas du tout qu'ils sont dans une situation, ils sont très proches, que l'aéroport est en train d'arriver vers eux très vite. Ils demandent de monter plus haut. Le contrôleur refuse et leur dit non, je ne peux pas vous autoriser à monter plus haut. Ils ne comprennent pas, ils commencent entre eux à critiquer le contrôleur, critiquer les autres pilotes et tout ça. Même là, la sémantique utilisée n'est pas une sémantique de pilote. Ils parlent comme s'ils étaient dans un PMU ou dans un bar. D'autant plus qu'il y a un truc. Si on regarde la région, ils sont en train d'aller vers la région de New York. L'aéroport de Teterboro est très proche de l'aéroport de JFK, par exemple. C'est un espace aérien extrêmement dense, même selon les critères de la FAA. Il est considéré, cet espace, comme très dense et il est complexe. Il y a une complexité parce que cet espace-là va se diviser sur le plan horizontal. et sur le plan vertical, va se diviser en différentes zones de juridiction contrôlées par des contrôleurs qui ont des fréquences et tout ça. De sorte que, s'il faut monter et revenir, c'est pas seulement une question de performance. Là, on n'est pas dans le désert de Gobi où il peut dire, attends, je vais te montrer un truc. On va sur cette distance là, je vais te montrer que je peux aller aux 270 et revenir. C'est même pas ça. c'est que pour monter et descendre à travers cet espace, il faut des synchronisations, il faut changer de fréquence, il faut parler à des contrôleurs, il faut attendre qu'ils puissent permettre à l'avion de monter et de descendre, de sorte que techniquement, ce n'est pas faisable sur une distance aussi courte de monter aussi haut. Donc nos pilotes sont à 4000 pieds et se demandent pourquoi on ne les laisse pas aller plus haut. Autre problème qui va arriver. la qualité du pilotage. C'est-à-dire qu'à plusieurs reprises, ils vont dépasser la vitesse de 250 nœuds en dessous du niveau 100. C'est-à-dire que c'est relativement universel avec quelques détails à droite à gauche, mais en général, il y a une limite de vitesse. La vitesse conventionnellement maximale à adopter en dessous du niveau 100 est de 250 nœuds. Les gars, à plusieurs reprises, ne contrôlant rien, doivent leur dire, contrôlez votre vitesse ou c'est quoi votre vitesse. Ils disent, oula, on s'est gouré, on a oublié. Donc, ils doivent réduire leur vitesse parce qu'ils allaient trop vite par rapport au trafic environnant. Ils continuent et leurs systèmes, ça signifie leurs instruments et tout ça, ne sont pas programmés pour le type d'arrivée qu'ils vont faire. Parce que ce qu'on va leur faire faire comme arrivée à l'aéroport de Teterboro, c'est celle-ci. Il y a deux pistes qui se croisent à peu près en X. Alors, il y en a une qui est comme ceci. Ça, c'est la piste 06, orientée au 60°, au 60° magnétique. Et on a une autre qui est comme celle-ci. C'est la piste 01, qui est orientée presque au nord magnétique. Alors, l'histoire de l'approche sur Teterboro, c'est qu'il n'y a un ILS que sur la direction 06. il n'y a pas d'approche publiée, il n'y a pas d'approche aux instruments publiée pour la 01, d'accord ? La 01 n'a pas du tout, n'a pas d'aide, d'approche aux instruments. Donc, comment ça se passe en général pour atterrir sur la 01 ? Ce jour-là, vu la direction du vent, ils sont obligés, d'accord ? Parce que comme le vent est comme ceci, donc il troppe en travers, pour la 06, ils sont obligés d'aller en 01. Mais alors comment ils font pour aller sur la 01? Alors, ils font ce qu'on appelle une sorte de circle to land. Donc, ils font ceci. Regardez, ils font. Ils reçoivent un guidage radar, donc ils s'approchent sur la 06. D'accord, ils s'approchent sur la 06 et à un moment donné, ils font. Ils sont là. Le problème, c'est que j'arrive pas. Il faudrait une carnet deux fois plus grand. Donc, ils s'approchent là et à un moment donné, ils font un virage à droite qui quitte l'approche. et puis ils vont vers un stade, ici il y a une sorte de stade, ils vont vers lui visuellement et puis ils tournent et ils vont atterrir. Ils vont atterrir en 0.1. Donc, en première intention, ils font une approche aux instruments sur la 0.6, mais ils ne compléteront pas leur approche. Ils continuent, ils descendent, ils descendent et à un moment donné, il y a un endroit où ils doivent sortir de l'axe d'approche de la 06 et continuer visuellement en utilisant des références visuelles. Typiquement, ce que les pilotes utilisent, c'est justement ils vont vers le stade et avant d'arriver à celui-ci, vira à gauche et puis atterrit sans erreur. Nos pilotes sont complètement à la ramasse. On a notre copilote qui commence à paniquer. Il demande au commandant de prendre les commandes. Celui-là ne l'écoute pas. Non, vas-y, fais ceci, fais cela. Il lui donne des ordres contradictoires parce que lui-même est perdu. Comme il n'a pas fait de briefing, comme il n'a pas préparé ses instruments, il n'a pas préparé ses cartes, il n'a rien fait. Il est en train d'improviser et plus il improvise, moins ça marche. À un moment donné, alors que tout le monde, tous les avions font ce genre de cheminement pour aller à 0,1. Lui, il est pratiquement, il a dépassé, il est là. Il est là. Et il n'a pas viré. Il n'a pas viré à droite. Et c'est trop tard. Donc, il est trop haut et trop proche de la piste maintenant. Le contrôle aérien le contacte, il lui dit, alors vous le faites ce virage ? Il dit, oui, oui, on va virer maintenant. Donc qu'est-ce qu'il fait ? Il ordonne au copilote de virer à droite. Celui-ci vire brutalement à droite. contre ceci et durant ce virage commence à perdre de l'altitude très très fortement d'accord pourquoi parce qu'il a trop viré d'accord et un des problèmes avec les circles tout lundi à certains compagnies même qu'ils interdisent ils veulent pas que leur pilote fasse ce genre de choses parce que c'est des manœuvres à vue des manœuvres au ras du sol et puis malheureusement voilà si les gens ne sont pas assez compétents ça peut mal se terminer il ya un autre une autre vidéo que j'ai faite celle sur tao et californie 6 morts. Pareil les gars. Le virage, il serre le virage, regarde la piste, regarde la piste, serre le virage, serre, serre, serre, et au bout d'un moment il est tellement incliné, bam ! Décrochage, fini au sol. D'accord ? On est à basse altitude, on est à basse vitesse, et évolution manuelle typiquement, et évolution à vue. Donc vous voyez ce que je veux dire, c'est qu'il y a un mélange un petit peu qui fait que ça peut devenir détonnant. Une fois qu'ils arrivent là, que se passe-t-il ? Notre copilote voit la piste là et réalise qu'il ne pourra pas poser dessus. Elle est trop proche, elle est trop proche et trop haut. Il est à 90 degrés, plus que 90 degrés de la piste. Remarquez ma flèche, c'est très réaliste. Il est... La piste là, elle est au 01, lui il est au 135, d'accord ? Ça signifie qu'il est en train... Réellement, il la voit, elle est presque derrière lui là maintenant. Donc... Le commandant de bord lui dit, je prends les commandes cette fois-ci. Tiens, je prends les commandes. Donc il prend les commandes et il va faire ce virage. Il va tenter de faire un virage au ras du sol, un virage supérieur à 90°. D'accord ? Il va tenter de faire ce dernier virage. Un virage très brutal, très serré au ras du sol. Maintenant, ce qui se passait ce jour-là, c'est qu'il y avait beaucoup de vent. Le vent était de 16 nœuds. avec des ghosts, qu'on appelle ça, des rafales à 32 nœuds. C'est assez brutal quand même. C'est des circonstances qui se coupent pas mal. Les mecs, comme ils n'ont pas regardé la météo, comme ils n'ont pas écouté l'ATIS, qui est un enregistrement de météo, qui donne la météo, parce qu'ils étaient trop dépassés. Ils n'ont pas réalisé qu'il y avait autant de ghosts, de rafales. Ça veut dire qu'ils n'ont pas majoré leur vitesse d'approche. Normalement, la vitesse d'approche est majorée quand il y a une situation où il y a des vents qui varient sans arrêt. Parce que le pire qui puisse arriver, c'est que le vent va augmenter soudainement, puis ralentir. Que va-t-il se passer quand le vent s'arrête ? La vitesse de l'avion va baisser, donc il faut toujours avoir de la marge. S'il n'y a pas de marge, la vitesse peut aller dans des entrées critiques. Comme les gars n'avaient pas regardé la météo, ils n'avaient pas majoré leur vitesse. Donc à un moment donné, l'avion est très incliné, fortement incliné. Que se passe-t-il ? Soudainement, il décroche. Il commence à perdre de la vitesse et il s'enfonce à l'intérieur des virages. Il a été calculé plus tard par le 1TSB, parce que cette affaire a fini avec le 1TSB, vous avez compris. Il a été calculé qu'au moment du décrochage, il était à 9 nœuds au-dessus de la vitesse qui aurait donné un décrochage dans ces conditions-là. Ça signifie en considérant l'inclinaison, en considérant le poids de l'avion, en considérant la température, la densité de l'air, l'âge du capitaine, l'avion n'était pas censé encore décrocher. C'était dangereux ce qu'il a fait au ras du sol, mais ce n'était pas censé, isolément, de donner un décrochage. Maintenant, le problème, c'est que Ce qui aggrave le décrochage, dans ce cas là, bon il y a plein de choses qui aggravent le décrochage, comme la symétrie du virage, des choses comme ça, mais ce qui a donné le décrochage, ce sont les rafales. Ça signifie qu'il était au ras du sol, super incliné à la recherche de la piste, sa vitesse était en train de revenir en arrière, le copilote dit 4 fois de suite Speed, Speed, Speed, il l'a dit, il l'a annoncé, sauf que probablement le capitaine, entre guillemets, savait ce qu'il faisait, ça signifie il voyait sa vitesse partir, mais Il se dit, je suis toujours dans les marges, d'accord ? Et à ce moment-là, soudainement et brutalement et sans avertir, l'avion décroche. C'est-à-dire qu'une rafale, probablement il y a eu du vent, qui soufflait peut-être à 32 nœuds, puis soudainement a ralenti. Et que se passe-t-il ? L'avion est soudainement privé de ce souffle-là. Et puis, il a décroché. Il y a les caméras de surveillance qui ont raconté le reste de l'histoire. Cet avion, super incliné, 125 degrés, en piquet, est parti vers le sol, vers un parking qui se trouve dans l'extension de la piste 01, et puis il s'est écrasé dans le parking. Il a tapé, son aile gauche a tapé contre un bâtiment, causant un peu de dommage, et il a fini dans le parking, éclaté en mille morceaux, les réacteurs, le feu, des voitures brûlées, tout ça. Les deux pilotes, bien sûr, tués sur le coup. Le commandant de bord est parti en gueulant dans la radio. La dernière seconde, il a crié dans la radio. Donc voilà, c'est ce qui a permis de savoir que c'était fini. En plus de leur disparition, n'est-ce pas, du radar. Mais voilà, ces passagers qui ont choisi de ne pas voyager avec eux ont eu la vie sauve grâce à leur nez ce jour là. Mais ça reste un accident dramatique et je ne crois pas qu'il y a sur ce canal pire que cela en termes de performance humaine. Il n'y a absolument rien à retenir de la performance humaine de ces deux pilotes. J'espère qu'on ne verra pas d'autres histoires comme celle-ci parce que c'est assez démoralisant quand même. Merci d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici et on se voit dans la prochaine quand même. Très bien.