India Airlines vol 491 : le Crash Incroyable !

Mes amis, bien le bonjour. On va parler d'un accident qui a été décrit à l'époque comme incroyable de par le nombre de facteurs humains qui sont empilés pour faire en sorte que cet avion n'aille pas au-delà du bout de la piste. Je vais vous raconter. Nous sommes le 26 avril 1993 à Aurangabad en Inde. C'est un aéroport, pour le décrire rapidement, qui se trouve à peu près 500 mètres d'altitude, 1900 pieds, des sauf que la difficulté, c'est que la température en ce 26 avril était déjà de 39 degrés. Il fait extrêmement chaud, ceci réduit la densité de l'air. Et il faut savoir que les ailes de l'avion, sur le plan aérodynamique, ne voient pas l'altitude, mais voient l'altitude densité. Donc voilà, densité de l'air, première difficulté. Deuxième difficulté, la piste est courte, c'est une piste qui fait seulement 1800 mètres. Elle a été augmentée depuis. Si tu regardes aujourd'hui, tu vas voir qu'elle fait 3000 mais il y a un transant qui a été rajouté depuis cette époque-là. Il y a d'autres difficultés, je vous en parlerai dans la suite de la vidéo. Alors l'avion, ce 737-200, je disais, appartient à la compagnie Indian Airlines. Indian Airlines, créée dans les années 50, elle a fini par merger plus tard avec Air India. Elle faisait des lignes intérieures en Inde. Si on regarde dans ces temps-là, c'était assez court courant. Même en France, il y avait par exemple Air Inter, il y avait Air France. Dans beaucoup de pays, il y avait la compagnie nationale qui faisait les vols internationaux et il y avait la compagnie nationale pour les vols locaux. Et l'Inde n'échappait pas à cette règle. Donc Indian Airlines va organiser ce vol à bord d'un 737-200. Indian Airlines, on en a parlé dans ce canal parce que c'était l'un des premiers clients en dehors de la France à acheter l'Airbus A320. C'est aussi le premier client à avoir écrasé un Airbus A320 en dehors de l'Europe. On parle pas de celui de Habsheim qui s'est écrasé, vous vous rappelez, on en a beaucoup, beaucoup parlé, y compris sur ce, sur ce canal. C'était un vol de démonstration, c'est pas un vol commercial, mais le premier accident d'un Airbus A320 en vol commercial C'était Indiana Lights lors de l'approche. Les pilotes, pas habitués à cet avion ultra moderne pour son temps, eh bien, pensaient qu'il allait faire un certain nombre de choses. Donc il y avait un problème de frontières de délégation et puis ils l'ont laissé. Ils ont fini, ils ont fini contre le sol. Donc je disais, on a dans le cockpit de ce Boeing 737 un commandant de bord, 5000 heures de vol, une femme, 1200 heures de vol. Les deux ont beaucoup, beaucoup de problèmes, des problèmes qui font que la compagnie a dû littéralement faire de l'acharnement thérapeutique pour les maintenir opérationnels, enfin marginalement opérationnels. La femme avait tellement de problèmes, la copilote, qu'il fallait pratiquement toutes les deux semaines lui faire un contrôle en ligne. Donc toutes les deux semaines, il fallait qu'un pilote ou un chef pilote vienne dans le cockpit durant un ou plusieurs vols pour l'observer travailler, pour voir si elle fait les choses selon les règles, parce qu'elle avait énormément de difficultés. Donc toutes les 2 semaines, elle subissait un contrôle en ligne. Le Captain, lui, bon, c'était à peu près pareil. La compagnie avait dû dépenser plus de 100 heures de simulateur extra pour pouvoir le former parce que Tout simplement, il était incapable de piloter un 737, il était incapable de prendre les bonnes décisions, de tenir compte des données, de faire des calculs corrects, de manier l'avion correctement. En fait, il était en dessous du niveau pratiquement partout. Mais on voit souvent des compagnies aériennes s'acharner, littéralement s'acharner, à mettre certaines personnes dans le cockpit et ne pas épargner les dépenses, le temps, les efforts pour les garder là-dedans coûte que coûte, y compris s'il y a un accident. Eh bien, s'ils survivent, l'accident les remettra dans un autre avion. Ils semblent être indéboulonnables, littéralement. Je ne connais pas, quant à moi, les mécanismes qui permettent d'expliquer ce phénomène. En tout cas, on a des passagers qui vont embarquer il y a ceux qui sont inscrits régulièrement, qui ont acheté des billets fermes, qui ont fait des bookings fermes, et il y a une longue liste d'attente. Alors les listes d'attente, ça existe dans certains pays jusqu'à maintenant, et le but généralement de listes d'attente, le plus souvent, c'est pour que les responsables du check-in se fassent un petit peu d'argent de poche, tout simplement. Tu as 20 places qui restent, tu as 100 personnes qui se battent au terminal pour partir. Et puis bon, un petit peu d'argent, ça aide pour se retrouver dans l'avion. Au moment de la fermeture des portes, il y avait 118 personnes, l'appareil était plein. Alors maintenant, on a un problème, c'est que le captain savait que les documents, le manifeste de chargement qu'on lui a donné, savait qu'il était faux. Parce que dans ce manifeste, l'appareil était à peine quelques dizaines de kilos en dessous de sa masse maximale au décollage, autorisée au décollage. Mais lui savait qu'il avait dépassé. Pourquoi? Parce que c'était une pratique assez courante. On mettait beaucoup de bagages déjà en soute sans nécessairement les peser tous, ou bien des fois en sous-estimant le poids des bagages. Plus on permettait aux passagers d'entrer avec des bagages en cabine, qui n'étaient pas nécessairement comptabilisés correctement. Donc lui savait qu'en amont il y avait ce problème. Et souvent quand il y a des défaillances de cette manière-là, opérationnelles en amont, ça va briser la chaîne de confiance. Et en aval, tu peux retrouver des opérateurs qui décident à leur niveau de corriger comme ils peuvent. Donc l'appareil commence à rouler et dans la tête de notre captain, Il a une idée, c'est une pratique qu'il avait développée pour corriger, entre guillemets, les situations où il pense que l'avion est surchargé. On va voir ce qu'il va faire. Donc l'appareil roule jusqu'à l'entrée de la piste 09. Il y a un léger vent de travers du sud. On pousse les manettes des gaz, le Boeing 737 commence à accélérer. Au bout de quelque temps, Bien sûr, sur la séquence classique, le copilote annonce «80 knots», 80 nœuds, ok, vérifiez, surtout les badins, continue d'accélérer à l'annonce V1 qui est la vitesse de décision au décollage. À partir de là, plus ou moins, on n'a plus le choix, il faut décoller. Elle annonce un peu plus tard la vitesse de rotation, donc c'est à cette vitesse-là que normalement le commandant qui faisait cette étape doit tirer sur le manche pour cabrer l'avion et l'enlever du sol, eh bien, quand elle annonce la vitesse de rotation, lui ne fait rien. Il plaque l'avion au sol et il le maintient de cette manière-là. Il pensait à quoi? Je vais vous dire tout de suite. Pour lui, tout simplement, vu que l'avion est surchargé, eh bien, ce qu'on va faire, au doigt mouillé, on va rajouter de la vitesse au-delà de la vitesse calculée. Et puis ça permet de, ça permet de compenser. Voilà, l'appareil continue d'accélérer pendant 7 secondes après la vitesse de rotation. Rappelez-vous, on a une piste qui ne fait que 1800 m, donc on a atteint au bout de 1300 m grosso modo, il avait atteint la vitesse de rotation, et après il va continuer pendant 7 secondes. Vous imaginez bien que ceci va l'amener aux confins de la piste, pratiquement au grand chiffre de l'autre côté. Donc il arrive pratiquement à 60 mètres de la piste quand il tire brutalement sur le manche pour arracher l'avion. L'avion se soulève à peine et là, l'autre pilote voit autre chose. Je vais vous dire ce qu'il va voir. C'est que derrière le périmètre de l'aéroport, derrière le mur de périmètre, il y avait une route. C'est une route qui était très fréquentée. Mais voilà ce qui s'est passé, c'est qu'à une époque On avait installé deux barrières façon passage à niveau aux extrémités de la route. On avait mis des préposés qui écoutaient à la radio et quand ils savaient qu'il y avait des manœuvres pour l'atterrissage ou pour le décollage, ce qu'ils faisaient, c'est qu'ils fermaient la route, permettant aux avions de manœuvrer avec de meilleures conditions de sécurité. Cette fois-ci, notre avion est à peine cabré que le pilote réalise qu'il y a un camion plein de coton qui est en train de passer. Les camions qui sont chargés de coton, comme le coton est léger, on a tendance à les charger très haut. Donc le camion était chargé assez haut. Dans la panique, ce qu'il fait, le capitaine, il va tirer brutalement sur le manche, donc il va arriver avec le manche en butée. Ceci est un geste largement instinctif, mais sur le plan aérodynamique, il est contre-productif. Pourquoi? Parce que quand l'avion est trop cabré, il va s'approcher donc de son incidence de décrochage, il va rentrer franchement dans le second régime, dans ce qu'on appelle second régime, et à ce moment-là, aérodynamiquement, il n'est pas très performant. Ça signifie qu'il va trop se cabrer, moteur à fond, mais il va pas monter très bien. Donc il va monter extrêmement mal. Ce qui devait arriver arrive. On a un impact extrêmement brutal entre l'avion et le camion. Alors, ce qui se passe, c'est que les trains d'atterrissage touchent en premier, qui étaient sortis, donc ils touchent en premier. Ils sont clairement arrachés, des trains d'atterrissage principaux. Par la suite, l'un d'eux rebondit contre l'empennage. L'empennage touche également le camion. Et ce qui va se passer, c'est que si on regarde le plan horizontal réglable à l'arrière, au niveau de l'empennage, eh bien, sur le côté gauche, l'avion perd 2,5 m, Sur le côté droit, l'avion perd 3 mètres. Ça signifie il y a plus maintenant d'autorité pour contrôler convenablement l'appareil. Autre chose, le moteur gauche, il tape contre le camion. Ce qui va se passer, c'est qu'on a des, on est sur un 737-200 qui est mu par ces réacteurs très longs. C'est des réacteurs de chez Pratt Whitney, c'est des JT9D, je vous dis. Je vous dis ça de mémoire. Et en fait, ils étaient munis de sortes de pelles qui s'ouvrent, qui permettent justement l'inversion de la poussée après atterrissage. Eh bien, sur le côté gauche, les pelles des reverse sont arrachées parce qu'elles tapent contre le camion. Elles sont arrachées. Pour le régulateur du moteur, eh bien, il va percevoir cela comme une ouverture intempestive des inverseurs de poussée en vol, il fera quoi? Il va ralentir le moteur. Donc le moteur n'est pas techniquement endommagé, mais sauf que pour des raisons de sécurité, il y a sa puissance qui est complètement réduite. Donc là, on voit bien qu'on n'est pas dans une situation d'avenir. Clairement, ce ne sont pas des gens qui vont connaître la prospérité à partir de ce point-là. L'avion, quelques mètres du sol, pulvérisé au niveau de l'empennage, le train arraché, un moteur qui a été ralenti par son FADEC. Voilà, plus dans le cockpit, on a des gens qui ont été capables de créer cette problématique. Clairement, ce ne sont pas des gens qui sont capables de s'en sortir. Donc ce qui va se passer, c'est que l'appareil continue à voler à basse hauteur, il va taper sur une ligne électrique, sur un rideau d'arbres et il tombe au sol. Au passage, le conducteur du camion est sain et sauf. Une fois que l'avion tombe au sol, eh bien, il prend feu immédiatement. Il est chargé de carburant, il va prendre feu. Un détail, c'est que normalement, quand les gens sont assis au niveau des issues de secours, il y a toujours un PNC, une hôtesse de l'air ou autre, qui va arriver, qui va leur expliquer comment ouvrir l'issue de secours et qui va aussi vérifier quelque part visuellement que ce sont des gens qui sont capables de le faire. S'il y a un enfant, s'il y a un adulte handicapé, s'il y a quelqu'un qui ne comprend pas, tout ça, généralement on va le prendre et le déplacer ailleurs. On ne laissera pas cette personne à une issue de secours. Sauf que ce briefing n'a pas été fait, ce qui fait qu'une fois que l'avion tombe au sol et puis il est cassé en partie, eh bien les gens qui sont assis au niveau des issues de secours ne réalisent même pas que la porte peut s'ouvrir facilement, qu'il suffit de l'ouvrir, de la jeter dehors et d'y aller. Donc les issues de secours ne sont pas ouvertes. Ceci va bien sûr perturber l'évacuation des passagers. Alors, sur les 118 personnes qu'il y avait à bord, on a 55 morts. Donc 55 personnes vont trouver la mort dans le crash et l'incendie qui a suivi. Le copilote, commandant de bord, font partie des survivants. Ils sont juste un peu secoués, mais ils n'ont pas grand-chose. Le le cockpit est largement intact, même s'il a été dévoré par les flammes plus tard. Donc ils réussissent à s'enfuir et s'éloigner de l'appareil. Plus tard, l'enquête va avoir du mal parce que tout simplement on découvre que l'une des boîtes noires était en panne depuis, depuis très longtemps, même si le 737-200, celui-là, ce modèle en particulier, avait 18 ans. OK, c'est correct encore pour un avion de ligne, mais la maintenance ne suivait pas, donc l'une des boîtes noires ne fonctionnait pas. Celle qui enregistre les voix, elle, fonctionnait. On découvre aussi une chose étrange, c'est que quand les enquêteurs vont demander au service des opérations de leur donner le manifeste de chargement, parce que normalement il est rempli à plusieurs exemplaires, dont un exemplaire reste dans l'avion, donc l'exemplaire qui était dans l'avion a été détruit par l'incendie. Par contre, l'exemplaire au sol, quand entend leur demande, ils disent bah on l'a détruit, on l'a jeté parce que nous le vol est parti, pour nous ça n'avait aucun intérêt, on l'a détruit. Bien sûr c'est une réponse de très mauvaise foi parce que quand les enquêteurs leur disent bon ben dans ce cas-là donnez-nous les manifestes de chargement des autres avions qui sont partis ce jour-là, ils étaient tous présents, tous les manifestes étaient présents excepté de cet avion qui s'était écrasé. Alors par la suite, il y a eu un procès, tout ça. On réalise que le Captain est incapable d'articuler, on réalise que c'est quelqu'un qui peut même pas parler correctement, on réalise qu'il est complètement intellectuellement et cognitivement, il est littéralement en hors-jeu. Il a du mal ne serait-ce qu'à répondre aux questions simples. Que s'est-il passé par la suite? Alors pour lui, j'arrive pas à retrouver sa trace. J'imagine sans beaucoup de peine qu'il a dû être recyclé dans une autre compagnie aérienne. La copilote, elle, elle a eu une carrière brillante par la suite. Elle a été intégrée chez Air India, elle est devenue captain, et puis elle a volé sur Airbus, sur Boeing et tout ça. Donc voilà, généralement, parce que je vous le dis, parce que souvent les gens me demandent que s'est-il passé pour les pilotes survivants, eh bien, selon comment, ça ne touche pas leur carrière outre mesure, en particulier quand ils ont des protections, des protections béton. Tout simplement, on va les faire disparaître pendant quelque temps et dès que ça se calme, on les remet dans, on leur achète un uniforme neuf et puis on les remet dans un autre avion. Donc voilà, mes amis, c'était juste un accident. Et si on regarde l'empilement ici, l'empilement des problèmes, c'est absolument, c'est absolument incroyable. Il n'y a rien ce jour-là, il n'y a rien qui a fonctionné comme il devrait. Et l'avion qui était en très bon état aurait pu décoller. Je vous dis un truc, malgré la surcharge, S'il avait tiré le manche à la vitesse de rotation, malgré la surcharge, l'avion aurait quitté le sol peut-être un peu plus lentement, mais il aurait quitté le sol quand même. Il serait passé largement au-dessus du camion et il serait arrivé à destination. Merci à tous ceux qui soutiennent ce canal sur Patreon, qui soutiennent en s'abonnant à la partie payante qui a des vidéos exclusives. Mais c'est pas la question, n'est pas la question de vidéos exclusives. 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