In this French‑language YouTube video, Aldo Sterone recounts the fatal 13 October 2018 accident involving a Guyanese flight instructor named Raj who was operating a Piper Seneca II on a purported training flight from a New York‑area airport to South Carolina. Sterone details Raj’s problematic FAA history (license suspension, falsification charges) and suggests the flight was actually an illegal Part 135 charter disguised as instruction. The aircraft’s artificial horizon was known to be unreliable, yet the flight proceeded VFR into clouds, climbing to about 19 000 ft without supplemental oxygen, violating the 14 000‑ft/15 000‑ft oxygen requirements. Sterone explains the physiological effects of hypoxia on the pilot and passengers, leading to loss of control, an uncontrolled high‑speed descent, structural overload, and in‑flight breakup. The aircraft crashed into the water off Long Island, killing all three occupants. Sterone critiques the regulatory and maintenance lapses, then pivots to promote his book “Le Titan,” which tells a parallel story of Stockton Rush’s ill‑fated Titanic submersible expedition.
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Mes amis, bien le bonjour. L'histoire que je vous raconte aujourd'hui se passe le 13 octobre 2018. C'est un samedi. On a un gars, un pilote, assez défavorablement connu par les autorités aéronautiques, par la FAA. Il s'appelle Raj, il est d'origine guyanaise, il est instructeur de son État, il possède 2 ou 3 avions. L'avion qui nous intéresse aujourd'hui est un Piper Seneca bimoteur A. À hélice, non pressurisée, qui permet de faire des petits voyages, du vol d'instruction et tout ça. Alors, ce jour-là, il va décoller d'un aéroport qui est tout près de la ville de New York pour aller en Caroline du Sud. La distance est à peu près de 1200 km. La nature de ce vol, telle qu'elle est décrite dans la documentation, est un vol de formation, d'entraînement. Parce qu'il avait avec lui un homme, 53 ans, avocat de l'État de New York, qui était venu en ramenant sa compagne avec lui, une femme qui, elle, débute la quarantaine. Maintenant, un certain nombre d'éléments ne collent pas avec le vol d'entraînement. Pourquoi? Parce que cet élève qui est censé piloter ce jour-là un bimoteur eh bien, a fait quelques heures d'avion 30 ans auparavant. Il avait fait quelques heures de monomoteur en 1986, et donc à l'occasion de ce vol, il devait reprendre la formation, ce qui n'a aucun sens parce que quand on reprend une formation, on la reprend comme tout le monde sur un PA-28, on la reprend sur un Cessna 172, mais pas sur un Seneca, pas sur un bimoteur, et pas sur une navigation de 1200 km. L'autre problématique également qui rend ce vol haute, mon suspect, c'est le fait que l'instructeur devait ramener ce couple à destination et rentrer tout seul. C'est pas très usuel de la part des instructeurs quand on fait une navigation de déposer l'élève quelque part et de rentrer tout seul. Donc là, on est sur une situation plutôt de transport. Dans une formation, on n'a pas la copine qui vient, on prend pas de passagers en général. Une navigation ne fait pas 1200 km. Mais l'élément le plus suspect, c'est que cet instructeur a eu par exemple mal à partir avec la FAA en 2011 et sa licence a été suspendue pour 60 jours. Il a été soumis à l'amende pour falsification, pour avoir volé dans des avions sans la maintenance obligatoire et mis en danger la vie de nombreuses personnes. Donc on a ici quelqu'un qui est très problématique. Donc probablement, je dis probablement, c'était pas un vol de formation mais un vol de part 135 sauvage. Ça signifie probablement il transportait du public contre rémunération, mais il habillait tout cela avec l'alibi de la formation. En tout cas, le Piper Seneca qu'il possédait depuis quelques mois, depuis le mois de juin, juin 2018, Avec quelques bobos. L'un d'eux, c'est que l'horizon artificiel ne marchait pas. Il a été décrit par des pilotes qui ont utilisé cet appareil comme non fiable. Ça signifie que parfois il marche, parfois il marche pas, et il n'a pas été remplacé. L'horizon artificiel, comme c'est un instrument gyroscopique, généralement il est un peu plus cher que les variomètres, altimètres et montres et tout ça. C'est les instruments les plus chers et généralement ils vieillissent mal. Pourquoi? Parce qu'ils ont des éléments rotatifs à l'intérieur et puis quand l'appareil est secoué par des turbulences, par de la voltige, quand l'appareil fait des atterrissages durs, tout ça, eh bien ces instruments souffrent et finissent par lâcher. Donc sur les anciens appareils, c'est généralement le coordinateur de virage ou ou bien l'horizon artificiel qui saute en premier. En tout cas, il s'aligne pour décoller. C'est un vol VFR, un vol à vue, même s'il y a une couche nuageuse qui commence à 4500 pieds. L'appareil décolle avec une altitude qui était demandée de 8500 pieds. 8500, puisque ça finit par 500, on est sur une altitude VFR, une altitude de vol à vue. Alors il monte, il monte, il monte, il arrive à 8 500 pieds et là le contrôleur dans son radar le voit dépasser les 8 500. Donc il s'en inquiète. On demande 8 500, on se tient à 8 500, qu'est-ce qu'il est en train de faire? Il le contacte et lui dit «Vous êtes déjà en train de passer les 10 000 pieds, qu'est-ce qui se passe?» Alors le pilote explique «Écoutez, on a un petit souci, on est dans les nuages, je suis en train de monter pour sortir des nuages.» Alors le contrôleur insiste vous êtes dans les nuages ou hors des nuages? Oui, alors des fois on rentre dedans, des fois on est en condition de vol à vue, on est en condition VMC, mais parfois on passe en IMC, parfois on rentre dans les nuages. OK, mais ce qu'on veut, c'est monter au-dessus. Sur ce, le contrôleur lui dit mais attention, j'ai des avions de ligne dans la région à 20 000 pieds, ils sont dans les nuages, donc cette idée de vouloir passer par-dessus est peut-être un peu risquée. Malgré cette conversation, le pilote insiste et continue à monter. 13, 14, 15 000 pieds. Là, le contrôleur va le recontacter, lui dire «Écoute, qu'est-ce que tu fais? Qu'est-ce qui se passe là?» «Oui, je cherche à monter, mais juste entre nous, j'ai un petit souci, c'est que l'horizon artificiel ne marche pas.» Sur ce, le contrôleur lui dit «Écoutez, je vais déclarer une urgence pour vous parce que un avion dans les nuages sans horizon artificiel, tout de suite on sait que la journée ne sera pas comme les autres. On sait qu'il y a un gros risque de bobos, quoi. Alors il déclare une urgence pour lui, commence à lui donner des vecteurs pour l'emmener vers une zone où, semble-t-il, il y avait un petit peu de dégagement. Oui, mais sauf qu'il fallait l'atteindre, cette zone-là, l'atteindre à travers les nuages. Le pilote, lui, Il dit «Je sens le soleil, je sens le soleil au-dessus du nuage, je veux monter, je vais monter.» Il continue de monter, continue de monter. Donc voilà, vous imaginez un petit peu, je vous laisse imaginer l'ambiance dans l'appareil, surtout que les gens ils viennent de décoller, ils n'ont même pas le temps de prendre leur aise que déjà on entend le contrôleur qui annonce une urgence et qu'il y a de l'aggravation et tout ça. Donc il continue de monter et soudainement il annonce Voilà, nous sommes sortis des nuages, nous sommes à 19 000 pieds. Donc ils arrivent à 19 000 pieds et là, au-dessus d'eux, ciel bleu, ils sont sortis des nuages. Alors les nuages sont en dessous, c'est tout blanc, c'est tout fermé, mais au-dessus, tant mieux, c'est ciel bleu. Alors bien sûr, tout le monde se congratule On a failli, on a failli avoir peur, on a failli s'inquiéter. Sauf qu'un autre problème beaucoup plus insidieux va maintenant arriver. Quand on arrive dans ces altitudes-là, la plus grande partie de l'atmosphère terrestre est en dessous de nos pieds. Elle est en dessous. L'air est en train de se raréfier, la pression partielle d'oxygène est basse. Pour aller à ces altitudes, il faut soit partir dans un avion pressurisé, le Seneca ne l'est pas, ou bien il faudrait prendre avec soi de l'oxygène, l'oxygène supplémentaire. Il est obligatoire à partir de 14 000 pieds pour le pilote, il est obligatoire à partir de 15 000 pieds pour le pilote et les passagers. Ça se présente sous la forme d'une bonbonne d'oxygène pur, et puis on respire cet air-là, cet oxygène-là avec le, avec le nez. Donc ils n'en avaient pas, il n'y avait pas d'oxygène, mais ça le contrôleur ne le savait pas, personne ne le savait à ce moment-là. Donc commence à voler, et là il ils sont piégés complètement. Ça signifie qu'à ces altitudes, probablement là, les passagers commencent un petit peu à avoir des problèmes, la tête qui bourdonne, des gens se sentent pas bien, certains peuvent perdre connaissance, certains peuvent avoir de l'anxiété, paniquer, ne pas pouvoir respirer. D'ailleurs, le pilote n'est pas, lui, à l'abri, n'est-ce pas, de ce phénomène physiologique. Et c'est un phénomène qui est physiologique. Donc quelque part, c'est plus fort que toi. Il s'agit pas de faire de la méditation ou une question de volonté ou autre. À la rigueur, les gens, les Sherpas, les gens qui vivent en haute montagne ont peut-être une plus forte tolérance à ces choses-là, mais la personne qui vit à New York, non, en aucun cas, ce n'est pas possible. Donc ils ont ce choix extrêmement difficile. Les nuages dessous qui ferment tout l'horizon. Donc ils peuvent pas descendre dans les nuages, ils n'ont pas d'oxygène, et quelques minutes vont passer qui seront probablement pour ces 3 personnes les plus longues de leur vie. S'ils avaient eu un horizon qui fonctionne, ils auraient pu tenter le coup à travers les nuages, descendre, voilà. D'autant plus que l'instructeur était qualifié, vol aux instruments. Même si sur le papier, la qualification n'était plus valable depuis quelque temps. Mais ça, c'est plus un problème administratif qu'un problème de compétences. Donc ils vont faire quoi? Ils vont rester pendant une dizaine de minutes, 10-15 minutes, à cette altitude-là. Et puis soudainement, ce que voit le contrôleur sur son radar, il voit l'avion faire des 8, faire des boucles dans le ciel, et soudainement À chaque tour de radar, il y a plusieurs milliers de pieds qui sont perdus. C'est comme si ce pilote sentait littéralement qu'il allait perdre le contrôle de la situation, qu'il allait s'évanouir ou commencer même à s'évanouir. Eh bien, ce qu'il fait, c'est qu'il pousse sur le manche et décide de tenter sa chance à travers les nuages, la seule option viable probablement à ses yeux. Donc l'appareil commence à descendre à 10 000 pieds par minute, donc on n'est plus sur une descente contrôlée, mais mais on est sur une chute littéralement. Les gens qui sont au sol, à travers les nuages, vont entendre un bruit très particulier, qui est un bruit qu'ils décriront comme le bruit d'un avion de voltige. Vous savez, quand les avions de voltige sont en train d'opérer au-dessus de ta tête, tu entends ce bruit très particulier de régime moteur, de régime hélice qui varie très vite. C'est le gouverneur de l'hélice, les hélices à vitesse constante, qui a du mal à gérer à maintenir l'hélice à vitesse constante, justement à cause de l'air qui change très rapidement de direction et l'avion qui change d'attitude. Donc tu sens cette lutte qui fait que le régime hélice, le régime moteur varie sans arrêt. C'est un bruit très particulier. Mais au-delà de ce bruit, il y a un autre encore plus sinistre, c'est le bruit de la tôle qui se déchire parce que l'avion a atteint une vitesse excessive. La ligne rouge du badin a été dépassé. Et donc ceci a fait que l'appareil a commencé à se désintégrer en vol. À partir de là, effectivement, les chances de prospérité s'amenuisent fortement. On savait que ce pilote-là, de la manière dont il travaillait, n'allait pas finir sa carrière de manière souhaitable. On savait bien qu'un jour il allait, ou plutôt sa famille allait recevoir un fair part. Mais voilà, c'était ce jour-là. Ils sortent sous les nuages et ils sortent sous les nuages, pour être parfaitement honnête, à une altitude qui peut donner de l'espoir. Ils sont sortis à 4000 pieds. 4000 pieds, si tu sors avec un avion, même s'il est sur le dos, n'est-ce pas, tu as toujours tes chances. Un petit, 2-3 petits mouvements de palonnier, de manche, tout ça, et tu l'as remis à l'endroit. Sauf que là, le mal était fait, l'appareil était très fortement endommagé, fortement en perdition, avec des personnes qui étaient probablement encore inconscientes ou partiellement inconscientes. Et ce qu'il va faire, c'est qu'il va taper dans l'eau. Il va taper au large d'un petit village de Long Island. Il avait parcouru à peu près 100 km depuis son décollage. Et puis les gens le voient tomber. L'eau n'est pas très profonde. Quand les gardes-côtes arrivent, ils envoient des plongeurs. 5-6 mètres seulement, ce qui facilite la récupération ou la levée des corps, comme on dit. Et donc les 3 personnes ont été tuées ce jour-là. Comme l'a dit la fille du pilote quand elle a été interrogée par les médias, elle a dit que voilà, il est mort en faisant ce qu'il aimait. C'est une manière de voir les choses qui se défend, n'est-ce pas, qui n'est pas sans une certaine noblesse, mais voilà. C'était pas un accident, c'était plutôt un volicide, si on a envie d'inventer un mot, parce qu'un accident dans le dictionnaire a plus un petit côté imprévisible. Un accident, un accident n'est pas écrit au moment où tu décolles. Or là, c'était clair que ce vol allait mal se terminer ce jour-là. En tout cas, merci d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici. Je vous rappelle mon dernier livre, Le Titan, une plongée qui devait aussi mal se terminer. C'était pas cet instructeur, c'était pas Monsieur Raj, originaire de Guyane. C'était plutôt Monsieur Stockton Rush, qui est un homme intelligent, ingénieur Princeton, Ivy League, charismatique. Il sait parler, il est rassurant, tellement rassurant que des gens l'ont payé 250 000 dollars, sont montés avec lui dans un baril, un fût fabriqué en fibre de carbone, et puis ils sont descendus pour voir le Titanic. À leur décharge, les clients précédents ont pu voir le Titanic, ont pris même des photos avec lui, sont sortis pour raconter ce qu'ils ont vécu. Mais les clients, les derniers de la plongée 88, eh bien, eux n'ont pas vu le Titanic, mais ils sont morts peu de temps avant l'avoir atteint. Les L'histoire est racontée dans le livre Le Titan que vous trouvez sur Amazon. Merci à ceux qui soutiennent ce canal sur Patreon et on se voit dans la prochaine vidéo.
