Instructeur Tueur : Il se moquait de son élève sur Snapchat

2008-2009, il y a eu des conversations au niveau de l'OACI parce qu'ils ont réalisé qu'il y a un petit problème avec cette définition. C'est-à-dire que si vous regardez là, mettons que ça c'est des pistes, on est en train d'exclure une zone qui va de l'aéroport jusqu'à 8 km. Dans cette définition, on est en train de l'exclure, vous remarquez. Donc, il y a eu une proposition de changer la définition de la proximité et dire c'est depuis le point de référence de l'aéroport jusqu'à 8 km pour en réalité inclure vraiment, vraiment, vraiment cette zone qui nous intéresse, cette zone là. Cette zone, au lieu de parler de ce pneu-là, alors qu'en réalité, c'était juste pour régulariser la situation, parce que tout le monde, quand il parlait de proximité de l'aéroport, parlait de points de référence jusqu'à grosso modo 8 km. Sauf que la définition légale était en décalage par rapport aux pratiques du terrain. Donc, ce que je cherche à vous dire depuis tout à l'heure, c'est que les observations météorologiques, elles sont rassurantes. Pourquoi ? Parce qu'elles concernent que la proximité du terrain. Mais on peut avoir un terrain qui le terrain et sa proximité immédiate, il n'y a rien de méchant. Il n'y a pas de phénomène météorologique significatif. Sauf que si on va juste un peu plus loin, on va trouver des lignes de grain de malade qui peuvent des fois s'étaler sur 100 km et tout. Donc, l'observation pure au niveau d'un aérodrome n'est pas suffisante. Il faut regarder des cartes plus régionales qui montrent la météo sur toute la région. Donc. L'avion, à un moment donné, va rentrer dans cette zone de grain là. Le contact, le contrôleur, il voit paniqué, il dit nous sommes secoués, nous sommes brutalement secoués. Ça veut dire qu'ils étaient rentrés dans une zone de turbulence. Le radar voit après que l'avion commence à tourner à droite pour essayer de fuir cette zone. Et ce qui devait arriver, arrive. En réalité, vers 20h, l'heure de vol, et puis vous êtes juste assis là à regarder, puis ils pilotent. Il y a de tout et franchement, c'est très difficile de nos jours de trouver un instructeur. Je vous donne juste un chiffre aux Etats-Unis et on va raconter cette histoire. 80% des instructeurs ont moins d'un an d'expérience. Vous avez bien entendu, c'est un chiffre ahurissant. C'est un petit peu comme lorsque vous rentrez dans une cuisine d'un fast-food. J'ai fait de la restauration rapide quand j'étais étudiant, comme tout le monde. Et quand vous demandez dans la cuisine d'un McDo par exemple aux gens depuis combien de temps ils sont là, vous allez entendre une semaine, dix jours, trois jours, deux mois. Le gars qui est là depuis six mois est un dinosaure littéralement. Les gens ne restent pas longtemps. Pourquoi ? Pourquoi ? Eh bien parce que tout simplement, dans l'aviation aujourd'hui, ce qui se passe, c'est que les instructeurs ne le font pas par vocation, mais tout simplement par nécessité, par opportunité en réalité. Donc genre, vous avez quelqu'un qui veut devenir pilote de ligne dans le futur. Il fait quoi ? Il va dans un aéroclub, il suit une formation accélérée, passe son diplôme de pilote privé. D'accord, maintenant il est pilote privé. Il lui faut quoi ? Il lui faut des heures de vol. Il faut qu'il remplisse son carnet d'heures de vol. Or, ça coûte cher. Comment les remplir gratuitement ? La manière la plus rapide pour beaucoup d'écoles, c'est former le gars à devenir instructeur. Il devient instructeur et maintenant son but, ce n'est pas vraiment de l'instruction. Il n'est pas là pour apprendre à qui que ce soit. Il n'est pas là par vocation. Il n'a ni la maturité, ni les connaissances, ni la pédagogie, ni rien. Il a passé des examens de CFI pour devenir instructeur. fait une formation accélérée et le voici à former des gens. Son but, c'est voler gratuitement, potentiellement se faire payer et puis remplir son carnet de vol. Le jour où il aura assez d'heures et puis d'autres perspectives professionnelles s'ouvriront à lui, il partira. C'est pour ça qu'aujourd'hui, on a du mal dans l'aviation à avoir un pool de CFI ou d'instructeurs qui sont là par vocation. Mais on n'a que des gens de passage. Le gars qui sera là avec vous dans un avion, il a commencé à être instructeur dans trois mois et dans trois mois, il ne sera pas là, dans la plupart des cas. Donc, ça devient très difficile. Quand j'ai fait ma formation initiale d'aviation en Algérie, les instructeurs que j'appréciais le plus, c'était des pilotes de ligne volontaires. Ça veut dire que c'était des gens qui venaient à l'aéronclub pas pour se faire payer, pas pour remplir des heures, ils étaient déjà captains sur Boeing ou autre, mais c'était des gens qui étaient là pour partager leur passion. Ça, c'est le mieux qu'on puisse trouver. Bien entendu, on peut aussi trouver des jeunes qui sont très bons, qui aiment faire cela, qui ont le don pour le faire, mais ça reste malheureusement l'exception plutôt que la norme. Vous savez, je vais vous dire, puisqu'on parle d'instruction, je vais vous dire la vérité. Quand j'étais en Algérie avec un instructeur en particulier, je me souviens de lui, le gars, il donnait des coups de poing. dans le cockpit. Vraiment. Des coups de poing soit sur les côtes, soit sur la cuisse. Des coups de poing assez le vent. Et en fait, à quelle occasion il les donnait ? Il les donnait en particulier sur des situations qui étaient dangereuses, qui pouvaient tuer. Il n'allait jamais faire ça parce qu'on s'est trompé de fréquence ou on a cafouillé quand on a parlé au contrôleur aérien ou un truc comme ça. Jamais il n'allait faire ça. Par contre, lui, t'es en train de faire ton approche. tu oublies ta vitesse, tu ne regardes pas assez ta vitesse et elle commence un petit peu à partir, quand l'avion commence à ralentir, tu es en train de rentrer dans une zone dangereuse, je te garantis qu'au coup de poing, tu vas le recevoir. De sorte que, honnêtement, au bout d'un moment, ça devient spinal, ça rentre dans la colonne vertébrale, et c'est pour ça qu'il le fait. Je vous raconte un truc drôle, j'étais il y a quelque temps avec un ami, marocain, commandant de bord sur un avion de ligne, un avion de ligne assez énorme. Et en fait, on était dans un restaurant en train de manger et on parlait justement d'aviation, d'instructeurs et tout. Et j'ai évoqué cette, j'ai évoqué cette histoire qui date d'un autre âge. Bien entendu, aujourd'hui, il n'y a aucun instructeur qui vous donnerait un coup de poing dans un cockpit. Mais je lui ai parlé de ça, je lui ai révélé cette histoire. Il a rigolé et puis il m'a dit, tu sais quoi, au Maroc, Quand j'étais en formation initiale, j'avais un instructeur qui faisait exactement pareil. C'était la formation à l'ancienne. Et je suis sûr qu'avec ce que je viens de dire dans la vidéo, je suis sûr qu'on aura d'autres révélations dans ce sens. Il y a des méthodes parfois non orthodoxes, mais en même temps, c'était des instructeurs qui étaient là vraiment pour nous apprendre. Et ce gars, franchement, je le remercie des coups de poing qu'il m'a donné parce qu'aujourd'hui, Quand je pilote un avion, je peux faire toutes les erreurs du monde, mais s'il y a une chose qui ne m'arrive jamais, qu'il vente, qu'il pleuve, que ça secoue ou pas, il y a un truc qui ne m'arrive jamais, je ne perds jamais la vitesse lors de l'approche. D'accord ? Bon. Maintenant, reprenons notre histoire. Nous sommes dans le Kentucky et puis on a un élève pilote. L'élève pilote a 18 ans. Il est dans sa formation. Il a un avion, un PA-28, qui appartient à une école, il est loué d'une école, et il a besoin d'un instructeur. Donc il va recruter un instructeur. Cet instructeur a 22 ans. Si on regarde ses médias sociaux, on va constater un truc. On va constater qu'il a fait son premier solo, ça signifie la première fois qu'il a été lâché pour voler seul, c'était en 2020. En 2023, il est instructeur. Quand on regarde son Instagram, on voit qu'il a une photo avec une sorte de papier, comme ça, qui montre et il dit voilà j'ai eu mon PPL ça signifie il venait de finir son pilote privé et puis on voit littéralement quatre ou cinq semaines plus tard au même endroit avec un autre papy en disant je suis instructeur. Vous voyez donc, il y a une accélération très rapide. Ça signifie que c'est des personnes qui ne sont pas matures, que ce soit sur le plan humain. Il a 22 ans, mais il n'est pas... Et là, franchement, je ne fais pas du jeunisme ou un truc comme ça ou de l'algisme. Je sais qu'il y a des gens qui, à 40 ans, ne sont pas matures. On est d'accord. Mais ce gars-là, j'ai des raisons bien précises de penser qu'il n'était pas mature. Donc, il n'est pas mature sur le plan personnel, mais il n'est pas mature sur le plan technique ni sur le plan de l'expérience. Il va devenir instructeur et donc ces deux jeunes gens, le gars de 18 ans, c'est un instructeur, vont se rencontrer le 27 septembre 2023 pour la première fois. Il doit faire quoi comme vol ? Un vol d'instruction assez délicat. En réalité, c'est un vol de nuit parce que dans certains cursus, c'est un cursus que suivait ce jeune homme, il fallait loguer un certain nombre d'heures de vol de nuit. Le vol de nuit est une spécialité particulière, donc ça exige un instructeur. On a notre jeune homme qui est en train de faire sa visite pré-vol. Ça signifie qu'il est en train d'inspecter l'avion. Et bien sûr, ce n'est pas évident. Il a une torche et une lampe de poche. Déjà, de jour, il faut du temps pour faire une bonne visite pré-vol. Alors, la nuit, c'est plus dur parce qu'on ne voit pas grand chose. Donc, il faut le faire à la lampe de poche et tout ça. Il prend 100 ans. Il est peut-être, admettons, il est peut-être même trop lent dans cette tâche due à son inexpérience. Pendant ce temps, que fait l'instructeur ? Alors que normalement il est là pour lui donner des conseils, il est là pour l'aider, il est là pour voir s'il n'y a pas des points sur lesquels il bloque et tout ça. Il est là pour réellement l'accompagner. C'est son travail, il est payé pour ça. Il fait quoi l'instructeur ? Il le filme, d'accord, il le filme. Et puis avec ses doigts, il tapote comme ça avec impatience sur la carlingue de l'avion. Il le fait sans arrêt. Et puis, il va publier ce contenu sur Snapchat dans des histoires publiques. Ça signifie qu'il est en train de se moquer de lui publiquement sur Internet. Pendant que ce jeune homme cherche, se donne de la peine et il en a, lui, au lieu de l'aider, il est en train de se moquer de lui. D'ailleurs, ce jeune homme. Quand on regarde ces médias sociaux, il y a des choses qui ont été évoquées et d'autres un peu moins. Par exemple, il y a une photo assez incroyable assortie d'un commentaire sur Instagram. Il y a une femme, on la voit de dos, elle est assise à gauche. Traditionnellement, l'élève pilote s'assoit à gauche, l'instructeur à droite. Lui, il se retourne, il prend une photo. Et puis, il va faire un commentaire à connotation sexuelle sur cette femme. On se dit mais que faisait la AFA ? Un CFI, un instructeur certifié en train de prendre ce genre de photos, les partager en ligne et faire ce genre de remarques. On se demande s'il y a un bureau de la AFA dans le Kentucky quoi. Parce que c'est juste ahurissant. Quand on regarde dans les médias un peu plus loin, qu'est-ce qu'on va trouver ? On va trouver qu'à un moment donné en 2021, alors qu'il était pilote déjà, ce jeune homme a été arrêté par la police. Il a été arrêté par la police. Son père est également la même nuit pour des interactions de seconde et de troisième catégorie avec des mineurs. Des transactions de deuxième et troisième catégories. Quand on regarde dans la loi du Kentucky, troisième catégorie, ça veut dire qu'il a fourni de l'alcool à un mineur, des boissons alcoolisées. Deuxième catégorie, c'est qu'il a fourni de la drogue à un mineur. Justement, la police décrit que quand ils sont arrivés, ils ont trouvé des mineurs en état d'ébriété. Il y avait de la bagarre. Il y avait des véhicules qui faisaient des donuts. Il y a quelqu'un, un voisin qui était venu se plaindre, qui avait été agressé et tout. Donc, il y a eu quand même, la police a eu maille à partir avec ces gens-là, y inclut le père et son fils. Donc voilà, nous sommes dans une famille assez dysfonctionnelle, où même le père, le papa, qui a l'air d'être au nord de ses 40 ans, ne semble pas extrêmement mature dans son comportement. Et forcément, on ne va pas avoir son fils qui a deux fois moins d'années qui sera mature, forcément. Donc, ils vont finir par monter dans l'avion. Et pendant ce temps, l'instructeur continue à se moquer sur Snapchat. de son élève. Il le traite à un moment donné, il dit « oui, c'est Forrest Gump Junior ». Forrest Gump Junior, j'ai regardé ce film il y a trop longtemps pour m'en souvenir, mais rapidement, le personnage en question est un personnage qui a un quotient intellectuel extrêmement faible. Je crois qu'on est en train de parler de 75, qui représente, bon an, mal an, une moyenne assez noble dans certains endroits des États-Unis, de toute manière. Mais il se moque de lui en publiant des messages avec plein de fautes d'orthographe et tout ça, pour se moquer quand même de cet élève. L'avion accélère, décolle. On a une vision un petit peu de la situation. La situation semble juste comme ça. A priori, sans bloquer. On voit les lumières de la ville et tout ça. Le problème, c'est que la nuit, on ne voit pas les orages. Ça ne se voit pas très bien les orages la nuit. Mais les orages, il y en a ce jour-là. Alors, ces deux jeunes gens vont faire quoi ? Ils vont faire un aller. Il va se passer son problème. Toujours entre deux petits aéroports régionaux du Kentucky. Et après ils font un retour. Alors là, au retour, ils sont en train d'aller vers le Nord-Ouest et la situation est en train de se dégrader rapidement. Alors si on regarde un petit peu ce qui se passe, parce qu'on le sait, parce qu'il a publié, il avait sur son téléphone une application météo qui lui montrait où il était lui et c'est quoi la situation météorologique autour. Et il va publier l'image et la mettre sur Snapchat. Donc voilà ce qu'il montre. Il montre ceci, grosso modo. On a la trajectoire que doit faire l'avion qui est comme ceci, donc il doit aller grosso modo vers le nord-ouest. On a notre avion qui est grosso modo ici, d'accord ? Notre avion est là, si vous regardez, je vous montrerai, j'insèrerai au montage la carte, l'avion est là. D'accord ? Et ici, qu'est-ce qu'on a ? Ici, on a des grains, on a des cellules orageuses, d'accord ? Des Charlie Bravo, des cumulonimbus, pas nécessairement visibles à l'œil nu la nuit, d'accord ? Qui sont en train de se déplacer dans cette direction. Donc en réalité, lui, va vers le nord, et ces cellules-là, qui sont, grosso modo, dans ses naveurs, sont en train d'aller vers l'est. Donc elles sont en train de venir vers lui, ça signifie grosso modo, entre lui et ses cellules, il est en train d'aller vers elles à gisement constant, ça signifie il les voit probablement, s'il pouvait les voir, il les aurait vues sous le même angle constamment, donc il est en train d'aller à leur rencontre techniquement. Il est 22h, à peu près 22h30, 24h40, quand le contrôleur aérien va quand même lui dire, écoutez, il y a un problème, vous êtes en train d'aller vers une zone à très forte précipitation. Il y a des précipitations très fortes là-bas, donc c'est une zone que même franchement, que même un avion de ligne, que même un 777 aurait évité, parce qu'elles sont assez épouvantables sur le radar. Lui, il dit bon, on va déclarer un IFR, je vais changer de plan de vol et je vais passer en plan de vol IFR. Ce n'est pas une question de plan de vol. Un plan de vol ne changera rien à la météo. Ils sont dans un monomoteur, un avion bi-place. Je crois qu'il a 4 places au PA28, mais on est en train de parler d'un monomoteur. Ils sont dedans. Ils sont à 4500 pieds. ils doivent rester en VFR déjà. Parce que le vol, à la base, c'est un vol VFR. Mais en plus, le fait de changer en IFR ne va pas leur donner un blindage, ne va pas soudainement leur permettre de traverser les Charlie Bravo comme ça à l'air de rien. Le contrôleur suggère quoi? Le contrôleur suggère ceci. Il veut Il veut qu'ils tournent à droite et qu'ils aillent au 090. Ça signifie qu'il veut qu'ils aillent plein Est pour échapper. pour échapper à ces grains-là. En réalité, ce soir, cette nuit-là, c'était un no-go parce que les cellules orageuses de cette nature, de cette violence, avaient été signalées sur tous les secteurs. Ça signifie à 360 degrés sur l'horizon, sauf quelques endroits qui avaient été épargnés. Il y avait ce genre de cellules cette nuit-là. D'accord ? Donc, c'était déjà pas un moment où il fallait décoller. Autre chose. Si on regarde un petit peu la pression opérationnelle, très souvent, ce genre de pilote, quand il va prendre un avion, il veut le rentrer avec, ils sont partis, donc ils veulent revenir. revenir parce que voilà, parce qu'il faut rendre l'avion à l'école ou à l'aéroclub, parce que de toute façon, le lendemain matin, il y en a un qui a des études, l'autre qui doit voyager, des choses. Donc, il y a une pression opérationnelle qui fait que les gens sont forcés à continuer. Il y a aussi autre chose. Quand on regarde les métars, les métars, c'est les observations météorologiques des aéroports de départ et d'arrivée. Ils sont traîtres. Vraiment, ils sont traîtres. Pourquoi? Parce que C'est des métars semi-automatisés, il y a un humain et une station automatique. Et puis, ce qu'on voit, c'est franchement, il n'y a rien à dire. Quand on regarde le métar, la distance entre le point de rosée et la température est énorme, la visibilité est grande, il n'y a pas vraiment de précipitation. L'aéroport de départ, il n'y a zéro nuage, il y a un petit peu de nuage sur celui de l'arrivée, mais rien de méchant. Le problème, c'est que les métars sont, d'après la définition de l'OACI, donnés sur un horizon ou sur un cercle de l'ordre de 8 km, 8 km approximativement. Il y a eu des changements, il y a eu une époque, il y a eu quelques quiproquos au sujet de cela. C'est-à-dire que si on regarde, On est dans un canal où on aime le détail, donc je vais vous parler en détail. Je voulais skipper ça, je voulais même pas en parler, mais franchement, pourquoi éviter ça ? On est entre nous, on est là pour ce genre de choses, on aime ce genre de détails, regardez. Le métar, le TAF et le SPECI, qui sont des messages météo, concernent l'aéroport et ce qu'on appelle en anglais la vicinity, la proximité de l'aéroport, d'accord ? Donc la proximité était définie par l'OACI comme étant la zone de 8 à 16 kilomètres. Donc j'ai mon aéroport qui est ici, notez ça, j'ai mon aéroport qui est ici, et puis la proximité c'est ça, c'est ces deux cercles, ici c'est 8 kilomètres, Ici c'est 16 km. D'accord ? Donc on est en train de parler de la proximité, c'est cette zone-là. C'est cette zone qu'il y a entre ces deux cercles. Alors, vers la fin des années 2010, vers 2008-2009, il y a eu des conversations au niveau de l'OACI parce qu'ils ont réalisé qu'il y a un petit problème avec cette définition. C'est-à-dire que si vous regardez là, mettons que ça c'est des pistes, on est en train d'exclure une zone qui va de l'aéroport jusqu'à 8 km. Dans cette définition, on est en train de l'exclure, vous remarquez. Donc, il y a une proposition de changer la définition de la proximité et dire c'est depuis le point de référence de l'aéroport jusqu'à 8 kilomètres pour en réalité inclure vraiment, vraiment, vraiment cette zone qui nous intéresse, cette zone là. D'accord ? Cette zone, au lieu de parler de ce pneu-là, alors qu'en réalité, c'était juste pour régulariser la situation, parce que tout le monde, quand il parlait de proximité de l'aéroport, parlait de point de référence jusqu'à grosso modo 8 km. Sauf que la définition légale était en décalage par rapport aux pratiques du terrain. Donc, ce que je cherche à vous dire depuis tout à l'heure, c'est que les observations météorologiques, elles sont rassurantes. Pourquoi ? Parce qu'elles concernent que la proximité du terrain. Mais on peut avoir un terrain qui le terrain et sa proximité immédiate, il n'y a rien de méchant. Il n'y a pas de phénomène météorologique significatif. Sauf que si on va juste un peu plus loin, on va trouver des lignes de grain de malade qui peuvent des fois s'étaler sur 100 km et tout. Donc, l'observation pure au niveau d'un aérodrome n'est pas suffisante. Il faut regarder des cartes plus régionales qui montrent la météo sur toute la région. Donc. L'avion, à un moment donné, va rentrer dans cette zone de grains là. Le pilote, à deux minutes après avoir demandé de passer en vol aux instruments, contacte le contrôleur d'une voie paniquée et dit « Nous sommes secoués, nous sommes brutalement secoués ». Ça veut dire qu'ils étaient rentrés dans une zone de turbulence. Le radar voit après que l'avion commence à tourner à droite pour essayer de fuir cette zone de turbulence, sauf qu'à ce moment-là, ils étaient dedans et c'était très difficile de s'en sortir. Ça devenait de plus en plus brutal. Et ce qui devait arriver arriva. En réalité, vers 22h50, ce jour-là, cette nuit du 27 septembre 2023, les habitants de la région ont entendu un bruit et ils ont appelé le shérif local. et puis ils ont dit probablement un avion s'est écrasé. L'AFA par la suite, le contrôleur, va appeler aussi en disant que l'avion a disparu du radar. Et puis ils l'ont retrouvé. Ils l'ont retrouvé étalé sur plusieurs hectares. Ils ont trouvé plusieurs champs de débris. En réalité, ça prouve que l'avion s'est désintégré en vol. Donc probablement, ils étaient à 4 500 pieds. Ils sont rentrés dans la ligne de grain. Ils ont été secoués avec une brutalité extrême. Ils ont voulu s'en sortir. Ils ont donné des coups brutaux sur les commandes de vol. Ils ont probablement perdu le contrôle aussi. Et puis, à un moment donné, l'avion s'est désintégré en vol. Et donc, ce n'est pas la faute de l'avion, de sa construction ou autre. C'est un avion qui datait de 1977. C'est un avion tout métal. Les papiers sont tout métal. Mais le fait qu'il soit cassé n'est pas Ce n'est pas une indication qu'il y avait un problème avec l'avion, c'est tout simplement qu'il a été poussé au-delà de ses limites. Les deux jeunes gens ont été tués, donc le jeune pilote a été tué, et l'instructeur aussi. Le vol se passe sous la responsabilité et la direction de l'instructeur, de sorte qu'en réalité, cet élève pilote est une victime, d'accord ? Parce que l'élève pilote, sur ces plans-là, dans ces situations-là, c'est un passager glorifié, quelque part. La responsabilité de l'instructeur est complètement engagée. C'est lui qui doit veiller à la bonne conduite du vol. C'est lui qui dirige le vol. C'est lui qui doit veiller à ce que même si l'élève pilote ne sait pas regarder la météo, regarde la mauvaise carte ou rate un problème météo ou fait une erreur. Lui, il est là justement pour préparer le vol. Et puis, si jamais l'élève fait une erreur, il doit corriger. Or, ce qu'il a fait, il a passé sa soirée à se moquer de lui, à s'amuser avec ses amis sur Snapchat. Et puis, finalement, ils sont mis dans une situation pas possible et ils sont écrasés comme des gants. Voilà, mes amis. Merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. Et puis, bien sûr, on se voit dans une on se voit dans une prochaine. À très bientôt.