JAL 516 à Tokyo Haneda : Incursion sur la piste 34R

Ils voient un véhicule rentrer, ils remettent les gaz, tirent sur le manche, repartent, ils disent « Waouh ! Tu as vu celui-là ? » Ça, ça peut être un B. Un A, c'est à peu près pareil, mais avec des distances encore plus proches. Genre, il y a un avion qui est là, et puis soudainement, il y a un autre qui atterrit, et littéralement, il le rase avec son train d'atterrissage, il l'a même pas vu. Puis il dit « Waouh ! Tu as vu ? Il a failli nous embrocher. » D'accord ? Ça, c'est A. Donc... Si on regarde les chiffres de l'AFA et ceux du INTSB aux États-Unis, juste pour reparler, ils montrent que les chiffres sont... Alors, il y a une anomalie, c'est-à-dire que l'AFA dit que ça baisse, l'INTSB dit que ça augmente, mais bon, c'est pas grave. Bon an, mal an, on a presque une incursion sur les pistes par jour. L'année dernière, ils en ont eu exactement 365, d'accord ? Comptabilisés par l'INTSB. Dans 6 qui sont sous enquête, dans 1, qui est de catégorie A, où les avions sont passés in extremis à un cheveu l'un de l'autre. La distance est tombée à 30 mètres entre les deux, juste pour vous dire. D'accord ? Et c'est un des équipages, je crois que c'est un équipage de FedEx qui a réussi à éviter le drame. D'accord ? Donc, c'est récurrent. Alors, on arrive à le 2. On arrive le 2 à l'aéroport d'Aneda à Tokyo, au Japon. Un des aéroports les plus fréquentés de la région. Qu'est-ce qu'on a ? On a un Airbus A300K, A350, qui est en train d'arriver pour atterrir sur la piste 34R, 34 droite. Il fait quoi cet Airbus ? Cet Airbus est en train de faire un vol local, un vol intérieur, c'est des lignes domestiques. Le Japon, un archipel très étalé, ils utilisent souvent des gros porteurs pour des vols intérieurs. C'est un vol régulier, n'est-ce pas ? Il y a autre chose. Il y a un avion, un Dash 8, des garde-côtes japonaises. Qu'est-ce qu'il fait, lui ? Est-ce qu'il fait un vol régulier, lui ? Non, non, non, il n'est pas là pour ça. Lui fait partie d'un dispositif qui est en train d'intervenir à cause d'un tremblement de terre qu'il y a eu la veille. Donc, lui, il fait quoi ? Lui, il travaille dans un contexte un peu plus tendu. Pour les pilotes du Japan Airlines, le vol 516, l'Airbus A350, Ils font quoi ? Ils font un vol régulier, un vol qu'ils doivent faire probablement tous les jours. Mais les garde-côtes, eux, ils travaillent dans un contexte particulier. Oui, ils sont basés sur cet aéroport. Si vous regardez l'aéroport de Haneda, vous le regardez sur Google Earth, vous allez voir que quelque part au nord de l'aéroport, il y a un endroit où ils sont placés. On voit leurs hélicos, on voit d'ailleurs même d'un hangar surgir l'empennage, très caractéristique, avec un plan horizontal qui est haut, là c'est en haut de la dérive verticale, d'un Dash 8, peut-être même le Dash 8 qui a été impliqué dans l'accident, qui sort un peu du hangar. Ils sont placés là. ils ne travaillent pas dans un contexte habituel. Ça signifie probablement qu'ils travaillent dans un contexte de rotation très particulière, il y a une urgence, peut-être qu'ils travaillent plus que d'habitude. Peut-être que les pilotes qui sont là ce jour n'ont pas l'habitude de travailler depuis cet aéroport ou selon ses cadences ou selon ses rythmes, juste pour vous donner une idée. Donc, on a des gens qui font la routine et d'autres qui sont dans une mission exceptionnelle. On n'est pas dans la même mentalité. Autre chose, il fait nuit, même si on est dans des conditions de vol à vue, il fait nuit. Alors la nuit, le problème, c'est que tous les chats sont gris. Si vous regardez l'aéroport, il y a plein de lumières. Ça fait un peu sapin de Noël. Et les lumières, vous voyez des milliers de lumières, l'image mentale, plein, plein, plein, plein de lumières. Et quelques unes de ces lumières, c'est les lumières du Dash 8. Ce n'est pas évident à voir. Ça a été déjà abordé très largement en détail. Il y a une vidéo que je n'ai pas couverte, il faut que je la couvre. Il y a eu une fois une tragédie, c'était où ? Je crois que c'était à Los Angeles, aux Etats-Unis, où il y avait un 737 qui s'est pris un avion qui était au milieu de la piste. Le MTSB avait fait beaucoup de tests avec des pilotes et tout. Ça ne se voit pas nécessairement. Pourquoi ? Parce qu'on est la nuit. L'avion, la seule chose qui va le distinguer, c'est des lumières. Mais sauf que des lumières, il y en a beaucoup. On n'est pas en train de vous parler d'un avion avec des lumières qui se distinguent contre un ciel noir, par exemple. Là, oui, c'est facile. Là, oui, tu vois des lumières, tu vois des feux de navigation. Tu sais que c'est lui. Tu sais que c'est un avion. Là, je te parle d'un champ très grand de lumière d'aéroport, de lumière de piste, de taxiway, de feux de civilisation, donc des autoroutes et des villes, tout ça. Donc, le pilote qui approche voit dans son champ visuel potentiellement des millions de lumières. Quand tu es dans un avion qui approche sur Paris ou sur Moscou ou autre, tu vois des millions de lumières. Trois de ces lumières là, c'est un avion. Va les distinguer, va les distinguer. Tu penses va les distinguer? Probablement pas. Dans beaucoup d'accidents, jamais les pilotes qui ont percuté l'avion ne l'ont vu venir jusqu'à la dernière seconde. Je disais, on a notre aéroport, il fait nuit, il y a encore autre chose. Il y a de la maintenance en cours à l'aéroport de Haneda et elle est en maintenance. Il suffit de voir les NOTAM, il suffit de voir les documents liés à cet aéroport. Et on voit que la moitié des lumières de cet aéroport sont hors service. Dans certaines jusqu'en 2025, d'autres jusqu'en mars 2024. Par exemple. il y a une barre de lumière à l'entrée des pistes, cette piste 34R, il y a des barres de lumière à l'entrée, ok ? Sur chaque taxiway, à l'entrée de la piste, au point d'attente, il y a une barre de lumière, d'accord ? Eh bien, ces barres-là sont toutes à l'arrêt. Pratiquement de l'entrée 1 jusqu'à l'entrée 14, elles sont toutes déclarées hors service, jusqu'en mars. Donc, Ça enlève un repère visuel, parce que normalement, quand un avion est autorisé à rentrer, elle s'affiche en vert, et puis l'avion peut rentrer. Et après, elle passe en rouge. Ça signifie qu'on ne peut pas rentrer. C'est déjà un signal visuel très fort, même si on n'a pas compris le message à la radio, on a mal interprété, on a été distrait, peu importe. il y a quand même ce repère visuel. Vous savez en ergonomie, il faut toujours avoir plusieurs fois une réitération des messages importants. On te le dit verbalement, mais si en plus on te met une lumière, ça fait deux messages. Quelque chose qui est venu par tes oreilles et un autre qui est venu par une lumière visuellement. C'est comme lors d'un décrochage par exemple. Tu as une alarme décrochage, une sonnerie par exemple, mais en même temps, tu as un vibreur de manche. pour que ça donne une autre sensation tactile de cette alarme-là, de cette situation. Tout ce qui est important est réitéré de plusieurs manières. Là, le fait qu'on a ces lumières qui ne sont pas disponibles, eh bien, va enlever malheureusement une couche de sécurité et ce jour-là, ça a joué son rôle. Donc, autre chose. La piste 34R, on est le 2 janvier vers 18h, 17h45 et quelque chose. Elle n'était pas utilisée pour les atterrissages. Elle était utilisée uniquement pour les décollages. Donc, l'avion de la Japan Airlines, le A350, qui venait d'être autorisé à faire l'approche et atterrir, était le premier qui a atterrissé dessus depuis un bon moment, parce qu'elle n'était pas utilisée pour les atterrissages. Donc, notre Dash 8, un avion à hélices, avec six personnes à bord, qui lui est en train d'arriver depuis la base des garde-côtes, en train de remonter la piste. L'axe d'approche, il le voit vide. Pendant tout le long qu'il est en train de faire son roulage, il ne voit pas d'avion atterrir. Et probablement dû à son habitude ou autre, il a l'impression que cette piste n'est pas en train de recevoir d'atterrissage. Que lui dit le contrôleur ? Il lui dit, arrivez jusqu'au point d'attente C5. C5, c'est à l'entrée de la piste, mais ce n'est pas dans celle-ci. Donc normalement, il devait avancer et puis arriver au C5 et attendre. Dire voilà, je suis au C5 et attendre jusqu'à ce qu'à un moment donné, on l'autorise à rentrer sur la piste et décoller. Lui, ce qu'il va faire, et c'est une erreur grave, c'est qu'il va arriver au point d'attente C5 et il va continuer son chemin et aller s'aligner sur la piste et attendre. Donc là, il va stationner sur la piste. Autre chose. Qui a fait ce geste exactement ? Sur le Dash 8, comme dans beaucoup d'avions de ligne, il y a un volant. Il y a un volant qui permet de diriger l'avion au sol, en particulier quand il faut faire des angles importants. Ce volant-là, le plus souvent, et sur le Dash 8 c'est le cas, n'existe que sur le côté gauche, que sur le côté commandant de bord. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que très certainement, c'est le commandant de bord qui, avec son volant, était en train de diriger l'avion et c'est lui qui l'a aligné sur la piste. D'accord ? Le copilote, lui, est assis à droite. C'est quoi son rôle dans ce cas-là ? Son rôle, vu que normalement l'axe d'approche Et à sa droite, il doit jeter un coup d'œil pour voir s'il n'y a pas quelqu'un qui est en train de s'approcher. S'il avait regardé, il l'aurait vu. Sauf que probablement, vu que la piste tout le long n'était pas utilisée pour des atterrissages, probablement, il aura échappé de faire cela. Donc, il rentre, il s'aligne. Une fois qu'il s'aligne, cette fois-ci, il ne voit pas derrière eux, ils ne peuvent pas voir derrière eux. On ne voit rien derrière un avion. Donc, il s'aligne et les attend gentiment. Pendant 40 secondes, ils seront là. Pendant ce temps, on a un Airbus A350, Japan Airlines, il est là, il est en train d'approcher normalement, voilà, on l'autorise à atterrir, piste 34R, le vent est calme, variable 3 nœuds, bon voilà, sympa. Il fait nuit, encore une fois. Et, il y a un truc du sort, c'est que, si vous regardez le taxiway C5, enfin l'entrée C5, ce taxiway, Il y a un truc terrible, mais bon, il y a toujours ces hasards terribles lors des crashs. Sinon, il n'y aura pas de crash. Vous savez ce qui se passe ? C'est que si l'avion à hélice avait avancé jusqu'à l'entrée C1, jusqu'au début de la piste et s'était aligné là, l'Airbus serait passé au dessus et l'aurait atterri. Il n'aurait pas touché. Ça aurait été une grave incursion en catégorie A, mais il n'y aurait pas eu d'accident. Sauf que Vu que notre avion à hélice n'a pas besoin de toute la longueur de la piste 34R qui fait 3300 et quelques mètres, on ne va pas le mettre tout au début de celle-ci. Ce n'est pas un 747, ce n'est pas un A380. On va lui demander de rentrer en C5. C5 en par hasard, c'est pratiquement l'endroit visé par les avions pour atterrir. C'est moche, mais c'est comme ça. Ça veut dire que quand il rentre et il s'aligne, il est pratiquement dans la zone putative où les avions vont atterrir, où ils vont toucher. C'est la zone visée par les avions. Il y a deux grosses marques blanches qui sont juste légèrement en amont de l'endroit où est garé le Cet avion là. Ça signifie que c'est vraiment le pire endroit. C'est l'endroit pour garantir non seulement un impact, mais un impact à forte énergie. Parce que ça aurait été plus loin, peut-être avec un peu de chance, il y aurait un impact avec moins d'énergie. Ça aurait été plus en avant, il serait passé au-dessus. Mais là où il était, c'est garanti qu'il va l'écraser, ça c'est sûr. Donc, on a notre A350, il arrive. Ce cadre, les roues touchent exactement là où il faut qu'elles touchent, vers ces grandes marques blanches. Voilà, il touche. commence à baisser le nez, et au moment où il baisse le nez, là, il y a un avion. Bam ! L'impact. L'impact, on le voit assez bien si on regarde le nez de la 350, on voit qu'il est tapé, il y a une marque horizontale, ça c'est l'empennage du Dash 8, il y a des marques verticales, ça c'est la dérive verticale, on voit bien qu'il a tapé un truc renté, ça se voit. L'explosion est immédiate. où les réservoirs vont se déchirer et tout ça, et ça va créer un incendie énorme et notre avion A350 va glisser le long de la piste. Dans le Dash 8, il y a six personnes, il y a cinq morts. Le commandant de bord gravement blessé est vivant et lui pourra peut-être donner sa version parce que c'est lui qui a fait rentrer l'avion sur la piste. D'accord, vu que le volant est de son côté uniquement. Le contrôleur n'a rien vu, d'accord ? Le contrôleur qui est censé voir n'a rien vu. Mais vous savez, il y a eu, dans le cas dont je vous ai parlé, c'est je crois un US Air aux Etats-Unis dans les années 90, un crash qui a ouvert les yeux sur ces problématiques. Et bien vous savez, des fois, depuis la tour de contrôle, il y a des angles morts. Par exemple, il y a un montant d'un panneau vitré. Et bien ça tombe exactement là. Depuis mon siège, je ne le vois pas. Ou bien il y a un écran d'ordinateur, ou bien il y a une lumière, il y a une sorte de poteau lumineux qui éclaire le tarmac. Et bien il est exactement dans cet axe. Quand je regarde ce côté-là, je suis aveuglé, je ne vois rien, par exemple. Donc le contrôleur n'a rien vu. Donc, je disais, notre A350, maintenant, avion qui est en train de glisser tout en prenant feu, va partir, partir, glisser sur plusieurs centaines de mètres et s'arrêter. Et là, on a un truc absolument incompréhensible. Bien sûr, cette vidéo, vous savez, comme souvent, les vidéos que je fais sur l'actu sont des vidéos hautement spéculatives. Il y a des éléments clairs, nets, factuels qui sont déjà vérifiés à ce stade. Il y a toujours un côté qui pourra peut-être plus tard changer ou évoluer ou il y aura d'autres lectures, bien entendu, qui feront plus foi que ce que je suis en train de vous dire maintenant à chaud. Mais il y a un truc terrible qui va se passer. Une fois que l'année, on s'arrête, Les pompiers mettent un certain temps à venir, comme dirait Ferdinand Reynaud. Et ce temps assez lent sont les sources. On parle de trois minutes. J'ai entendu quatre, j'ai entendu cinq, j'ai même entendu six. Ce qui est un temps excessivement lent. Surtout que l'avion a pris feu à l'impact. On imagine que notre contrôleur aérien ou d'autres personnes ont déjà tapé sur le crash horn. On imagine que déjà, avant même qu'il s'arrête, on a les pompiers qui démarrent. Là, ils mettent plusieurs minutes à arriver. Et là, je vous parle de l'évacuation. L'évacuation est un truc extraordinaire qui se passe avec. Et les gens sont en train de saluer la compagnie et tout. Moi, je ne salue pas la compagnie. Je ne suis pas dans cette logique. Je suis assez terrifié de ce qui s'est passé en vérité. L'avion s'arrête. La communication est coupée à l'intérieur. Les équipages n'arrivent pas à parler. L'équipage, le PNC commercial, les hôtesses de l'air, tout ça n'arrive pas à parler au PNT, au pilote. Il y avait trois pilotes dans le cockpit. Il se pilote à deux, le A350, mais il semblerait qu'il y avait une troisième personne dans le cockpit. Ils n'arrivent pas à parler au cockpit, donc ils n'arrivent pas à obtenir d'instructions pour évacuer. Donc, ils font quoi ? Ils attendent. Ils vont attendre pendant très longtemps, mes amis. Avion en feu, ils vont attendre pendant 8 minutes. Vous savez que les avions sont certifiés pour qu'on évacue en 90 secondes. Ça signifie que le constructeur doit prouver à la satisfaction des autorités de certification qu'en 90 secondes, tout le monde peut être dehors. Le A350 a 8 portes. Voilà, peut être ouverte. Attention, bien entendu, pas toutes en réalité. Pourquoi ? Parce que dans un cas d'incendie, Il ne faut pas ouvrir les portes qui sont vers l'incendie. Forcément, parce que les gens ne vont pas sauter dans les flammes. Mais il faut ouvrir les portes, mais il faut avoir tendance à agir relativement vite. Ils ont mis 8 minutes de palabre, 8 minutes avant d'ouvrir les portes. 8 minutes, on va dire qu'on a déjà vu des 777, comme par exemple le gars à Dubaï et tout ça. On a vu des 777 se fracasser et puis on a réalisé que cet avion était un véritable tank. Maintenant, je crois que la Palm Tank peut revenir très justement à l'Airbus A350. Il est fait de couches de fibres de carbone. Il en a des dizaines par endroit et ça dépend des endroits, mais là, Il a tenu à cet impact-là et il a protégé les gens pendant huit minutes. Le mérite de cette histoire, parce que les 367 occupants de la 350 seront sains et saufs, ne revient pas à la célérité de l'équipage d'avoir évacué. Non, il revient, la palme revient à Arbus d'avoir fabriqué un avion qui, avec cet impact et avec cet incendie, à garder un environnement vivable pendant huit minutes à l'intérieur de l'habitacle. Vous n'aurez pas nécessairement cela. Il y a des avions, des fois, même avant qu'ils s'arrêtent, les flammes sont déjà en train de cracher à l'intérieur de la cabine des passagers. Là, ils ont une chance extraordinaire. Huit minutes, mes amis, c'est énorme. Je ne vous cache pas dire bon, je ne suis pas mieux qu'un autre. J'aurais été passager dans un avion. et les gens seraient en train de discuter pendant 8 minutes, pendant qu'il y a les flammes et ils sont en train d'attendre qu'un ordre vienne, je vous assure, j'aurais déjà ouvert une porte, j'aurais déjà parti et je les aurais laissés discuter tranquillement entre eux, ce qu'ils veulent voir, ce qu'ils veulent faire. Une fois qu'ils ont ouvert, l'évacuation a mis 10 minutes. Ça veut dire entre l'impact et l'évacuation, il s'est passé 18 minutes. Je veux dire, On serait... Imaginons juste le cas autre, parce qu'on aime bien imaginer, parce que regardez les autres vidéos de ce canal et vous voyez qu'on est dans du concret. Imaginons tout simplement que pendant ces huit minutes, les flammes seraient rentrées ou des fumées très fortes seraient rentrées dans l'habitacle. On aurait dit quoi plus tard ? On serait comme ce Saoudien Airlines qui a atterri et puis qu'ils n'ont pas évacué, puis ils ont tué tout le monde. Alors vous connaissez, c'est évoqué sur ce canal. La Saoudienne Airlines, ils ont eu le feu à bord pendant qu'ils étaient en vol, font demi-tour, atterrissent en urgence, arrivent au bout de la piste et n'ouvrent pas les portes. Tout le monde est mort. Je crois que, je ne me souviens plus du bilan, mais je crois on était dans les 300 morts. D'accord ? Pour un avion qui a atterri en une seule pièce. Là, on aura pu finir avec un bilan catastrophique Et plus tard, les enregistrements et l'enquête et tout auraient prouvé que tout le monde était sain et sauf à l'atterrissage et qu'ils ont passé 8 minutes à parler jusqu'à ce que les fumées et tout ça les englobent. D'accord ? Donc franchement, je dirais qu'il n'y a aucun mérite à l'évacuation. il y a seulement le mérite que l'avion était assez solide et qu'il a fourni un environnement qui a été survivable aussi longtemps pour permettre à des personnes appressées, pour permettre à des personnes qui préfèrent discuter pendant très longtemps avant d'évacuer, de partir et de prendre des décisions. C'est tout. Autre chose, on salue au passage commun la discipline des Japonais d'avoir laissé leur valise en sortant. Parce que, je vous raconte une histoire. Vous savez, quand on est dans un embouteillage, Il y a des gens, vous voyez l'embouteillage, les voitures roulent lentement. Et de temps en temps, il y en a toujours un, il s'arrête, il ne roule pas. Il a 100 mètres entre lui et le véhicule devant. Si vous lui dites avancez, vous claxonnez l'autre, il va vous dire mais de toute façon, on n'a pas où aller de toute manière. Sur les milliers de véhicules bloqués dans un embouteillage, s'il n'y en a que 10 qui l'a 100 mètres devant eux, l'embouteillage fera un kilomètre de plus. Ça signifie que derrière, peut-être 10 km derrière, Il y aura des carrefours où les feux passeront ouverts et les gens ne pourront pas avancer parce qu'il y a des kilomètres d'embouteillages rajoutés. Comme ça. Les valises, les gens qui prennent des bagages, c'est pareil. Ils prennent leurs bagages pour évacuer et c'est très souvent vu. Je pense qu'il faudrait un jour criminaliser que pour chaque bagage qui est pris par des gens lors d'une évacuation, qu'il y ait une criminalisation. Ça signifie qu'on explique aux passagers, mais voilà, quand on fait le briefing, si vous prenez vos bagages lors d'une évacuation, chaque bagage que vous prenez avec vous pourra vous coûter 25 000 euros d'amende et un an de prison, par exemple. Ça fera que les gens réfléchissent deux fois parce que le bagage, parce qu'en général, les avions ne tiennent pas aussi longtemps quand il y a une évacuation. Le bagage que chacun prend Eh bien, fait en sorte que le l'évacuation est retardée, retardée, retardée. Alors, celui qui est devant l'issue de secours peut prendre sa valise et son sac à dos et ses affaires et tout et sortir lui. Mais ce temps qu'il a fait perdre aux gens, ceux qui sont tout derrière, eh bien, ceux là vont peut être payer de leur vie. Le fait que lui a pris sa valise, sa valise a coûté une vie en réalité. Faut faire gaffe. Donc, voilà, mes amis. Cet accident a causé 367 survivants dans l'Airbus. Tout le monde a survécu. Première perte d'un Airbus à 350. Avion très solide, semble-t-il, aujourd'hui. Le Dash 8 a été détruit. Sur les 6 personnes, il y a 5 morts. Le commandant de bord a survécu. Et puis, les autorités enquêtent. On en saura plus quand un rapport d'accident bonne et due forme sortir. En attendant, je vous parlerai d'autres choses dans les prochaines vidéos. Très bientôt.