Japan Air Lines 123 : Réparation Catastrophique

Mes amis, bien le bonjour. Aujourd'hui, nous allons parler du vol Japan Airlines 123. Mais avant cela, parlons d'aéroclub. Vous savez, si vous allez dans n'importe quel aéroclub de qualité, on vous dira qu'une des caractéristiques détestables qu'on peut trouver dans les pilotes, un défaut de latitude généralement considéré comme mortel, c'est celui du pilote qui refuse la remise des gaz. C'est celui du pilote qui a un souci à annuler un atterrissage qui se passe mal à remettre les gaz, aller faire un tour et revenir se présenter encore une fois. Beaucoup d'accidents dans l'aviation sont liés à ce genre de comportement. Et d'ailleurs, dans tous les aéroclubs de France et de Navarre, si vous regardez dans ces hangars, il y a toujours dans un coin un avion à hélice, avec l'hélice en tir bouchant, avec le train d'atterrissage posé à l'intérieur du cockpit. Et puis, si vous demandez, on vous racontera toujours l'histoire d'un élève, l'histoire d'un pilote qui a voulu sauver un atterrissage à tout prix. Alors nous sommes en 1978, en été, en juin. Il y a un 747 de Japan Airlines. Ce 747 arrive sur l'aéroport d'Osaka, c'est le copilote qui est aux commandes. Et puis, au moment d'atterrir, il atterrit un peu trop brutalement. Que se passe-t-il ? L'appareil rebondit. Normalement, un appareil qui rebondit, dans le mouvement de l'appareil qui rebondit, tu as le bras du pilote qui pousse les maladies de gaz à fond. pour aller faire un tour. C'est ce qu'on te dit à l'aéroclub, c'est ce qu'on te dit à tous les niveaux de formation de pilote, si ça rebondit les gaz à fond, tu repars. Ce pilote ne l'entend pas de cette oreille. Il veut à tout prix récupérer l'atterrissage. Donc il fait quoi ? Une fois que l'appareil rebondit, il le garde cabré, on est au second régime, ça veut dire qu'on a un déficit énergétique énorme. L'appareil est en train de flotter au-dessus de la piste, plus par l'effet sol qu'autre chose. Et seconde après seconde, il perd de la vitesse et son aérodynamique se rapproche de celle du proverbial fer à repasser. Ce qui devait arriver, est arrivé. Au bout d'un moment, l'appareil va tomber sur la piste, plus qu'il ne va atterrir. Et ce qui va toucher en premier, c'est la queue de l'avion. L'arrière de l'avion touche en premier. touche extrêmement brutalement, gratte la piste sur plusieurs centaines de mètres, les trains d'atterrissage tombent lourdement sur la piste et puis l'avion finit par s'immobiliser. Ce jour-là, il y a eu des ambulances, des pompiers, 30 passagers blessés admis à l'hôpital, dont deux dans un état sérieux. Que se passe-t-il par la suite ? Boeing envoie des techniciens depuis Tokyo, depuis les Etats-Unis, pour aller jeter un coup d'œil sur l'appareil. Normalement, si on regarde bien, ce 747 était fini. Normalement, il était bon pour la casse. Ils auraient pu garder les moteurs, garder les poignées de porte, et puis le reste, envoyer à la casse. Dans une autre possibilité, ils auraient pu faire une réparation temporaire, le faire voler vers les ateliers Boeing et Seattle, le désosser sur toute une moitié arrière et voir un petit peu ce qu'il y a à faire. Mais non, ce n'est pas ça qui fut décidé. Ils décidèrent de le réparer à l'aéroport, de le réparer in situ. Donc ils l'ont tiré vers un hangar, ils ont ramené des techniciens et ils ont commencé les réparations. Tout d'abord la tôle, la tôle derrière là, il a fallu en remplacer sur 16 mètres. Ça vous donne une idée de l'importance des dégâts. 16 mètres de tôle a dû être remplacée. Elle était éventrée par le frottement contre la piste. plus grave que cela, quand vous arrivez tout à l'arrière d'un avion de ligne. Si vous marchez vers l'arrière d'un avion de ligne, vous dépassez les dernières rangées, vous avez généralement des toilettes, puis vous avez un espace où généralement les membres d'équipage commercial prennent place sur l'atterrissage et le décollage, et là vous avez des casiers. Si vous enlevez ces casiers, derrière, il y a une cloison. Cette cloison ressemble à un gros couvercle de cocotte minute. Elle ressemble à un parapluie ouvert. Et cette cloison, en réalité, va... délimiter le point où la pressurisation de l'avion s'arrête. Ça veut dire qu'en fait, la pressurisation avant cette cloison, il y a la pressurisation. Après cette cloison, donc l'intérieur de ce cône ici dans lequel il y a ce qu'on appelle l'APU, l'intérieur de la dérive verticale, l'intérieur du plan horizontal réglable et tout ne sont pas pressurisés. Donc cette cloison, c'est la fin de la pressurisation. Je n'ai pas besoin de vous dire que sur cette cloison, il y a des forces énormes qui sont exercées quand l'avion est pressurisé. Ce sont des forces de plusieurs dizaines de tonnes exercées dessus. Bien sûr, vu l'impact de l'appareil sur la piste, cette cloison est endommagée. Elle est endommagée pratiquement sur sa moitié. De 4h à 8h, on nous dit le rapport d'accident. Donc sur presque la moitié, elle est complètement endommagée, complètement tordue. Donc, les techniciens font quoi ? Ils ne peuvent pas l'enlever dans son intégralité, parce que c'est un élément structurel important. Tu ne peux pas l'enlever complètement, sinon tu coupes la vie en deux. Donc qu'est-ce qu'ils font ? Ils vont couper la moitié inférieure. Donc c'est un disque, ils en coupent la moitié inférieure, qui est endommagée. ils prennent une nouvelle cloison, ils coupent une autre moitié, et ils viennent la rapporter. C'est ce que leur disent les techniciens. C'est ce que leur disent les ingénieurs, en fait. Les ingénieurs qui sont... qui travaillent sur plan, qui sont devant leurs ordinateurs, devant leur plan. Et la réalité, c'est que quand ils rapportent cette demi-cloison, eh ben, ils n'arriveront jamais à correctement l'aligner avec la partie qui est déjà installée, qui est déjà là. Ils n'arriveront jamais à l'aligner parfaitement avec la structure de l'avion. Ce qui s'est passé, en fait, c'est probablement l'appareil a été tordu. Comme c'est un appareil extrêmement lent, s'il a été tordu, ne serait-ce que sur un demi-degré, ceci peut correspondre à certains endroits de pièces ou d'éléments de structure qui se déplacent à plusieurs centimètres. Et là on va retrouver ce classique, ce classique qu'on trouve dans l'aviation, mais on le trouve dans l'industrie, on le trouve dans de nombreux secteurs, où on a une mésentente, un dialogue de sourds, une communication qui ne passe pas entre l'ingénieur, qui a ses plans, qui dit c'est comme ça qu'on répare, c'est comme ça que ça doit se faire, et les gars qui sont avec leur boîte à outils sur le terrain, qui disent bien écoute, viens le faire toi quoi. Ce que tu me racontes est impossible. Il faudrait peut-être que je fasse une vidéo hors série sur une tragédie qui me passe par la tête maintenant, où il y a exactement ce scénario-là. Il y a des gens qui conçoivent, d'autres qui exécutent, et ils ne sont pas du tout sur la même longueur d'onde, ils ne sont pas sur la même fréquence. Toujours est-il que la réparation est faite et c'est une boucherie. Ils réparent comme ils peuvent, ils prennent une meule, ils enlèvent des morceaux de métal de la partie qu'ils ont arrachée, ils font des lanières en métal, ils tentent de les rifter, ils n'arrivent pas à mettre autant de rivets qu'on leur demande de faire. On leur dit de mettre deux lignes de rivets de chaque côté. Quatre lignes de rivets en tout, séparées par deux centimètres et demi. Mais eux, quand ils mettent les plaques en métal l'une sur les autres, ils n'ont pas assez d'espace pour mettre autant de lignes de rivets. Donc ils vont en mettre moins. Et bon an mal an, bon l'appareil est réparé, il est testé et puis il revient en vol. Cet appareil qui revient en vol, des fois il exhibe un sifflement suspect à l'arrière. Ça veut dire que des fois, certaines hôtesses de l'air ont dit que quand elles étaient assises toutes à l'arrière de l'appareil, elles pouvaient entendre un sifflement. Ce sifflement en fait correspondait à l'échappement de l'air de la pressurisation qui passait à travers cette cloison mal réparée. Bien sûr, cette terre qui s'échappait ne s'échappait pas en quantité suffisante pour empêcher la pressurisation de l'avion. Donc, quelque part, on l'exploitait et puis c'est tout. Nous sommes en 1978, quand la réparation et l'atterrissage des astres ont eu lieu. Et nous allons maintenant aller fast forward sept ans plus tard. On va aller au 12 août 1985. 12 août 1985, ce 747 est à l'aéroport de Tokyo. Ce 747 est très particulier, c'est un 747 SR, short range. On sait tous que le 747 est un avion de ligne long courrier. Il est fait pour traverser des océans, traverser des continents. C'est un avion qui peut sans escale décoller de Paris, aller à San Francisco ou à Rio. Là, c'est une version un court courrier qui a été développé pour Japan Airlines. Alors c'est quoi la différence ? C'est tout simplement un appareil qui est fait pour un peu désenclaver certains îles de l'archipel du Japon. C'est un archipel, alors le transport est difficile. Qu'est-ce qu'ils ont fait ? Ils ont pris un 747, rempli en classe unique, beaucoup de sièges collés les uns aux autres. Ils partent avec peu de carburant. Et puis, moyennant cela, ils font des vols d'une heure, de deux heures, des vols intérieurs. Mais avec beaucoup de monde. Il avait, dans sa configuration de ce jour-là, 550 sièges. A l'intérieur avait pris place 524 personnes. Donc c'était des avions qui étaient particulièrement bourrés. Il faut attendre bien plus tard quand l'Airbus A380 arrivera pour qu'on voit ce nombre de personnes à l'intérieur d'un avion. Et encore, ce n'est pas tous les jours que le A380 avait 520 personnes à bord. 18 heures, vers le coup de 18 heures, on est en août, fin de journée, c'est l'été. L'appareil décolle de Tokyo, l'aéroport de Tokyo, pour aller à Osaka. Il monte vers les 24 000 pieds, niveau 240. Et c'est une altitude assez typique pour les accidents de dépressurisation. C'est souvent parce qu'il faut savoir que La pression d'air baisse quand on monte, sauf qu'elle baisse plus rapidement dans les couches inférieures de l'atmosphère que vers les couches supérieures. De sorte que quand on monte de 0 à 240, on a une perte très importante de la pression atmosphérique. On perd presque les deux tiers déjà à ce stade. Ça crée un différentiel de pression énorme au niveau de la carlingue de l'avion, mais elle est faite pour supporter. Excepté quand il y a une réparation pourrie qui, ça fait 7 ans qu'elle est en train de subir des cycles de pressurisation, dépressurisation sur un avion, rappelez-vous, qui est court courrier. Ça veut dire qu'il fait des vols d'une heure, deux heures. C'est un avion qui décolle, qui atterrit plusieurs fois par jour. Ceci aggrave, les avions vieillissent, non pas seulement, pas uniquement selon les heures de vol qu'ils font, mais surtout selon les cycles. Un avion qui a 10 000 heures de vol, mais fait avec des vols de 10 heures en moyenne, vieillira beaucoup moins vite qu'un avion qui fera 10 000 heures de vol, mais fait avec des vols de 45 minutes, 50 minutes, 1h20. Donc les cycles de pressurisation et de dépressurisation agissent sur le métal et le vieillissent très rapidement. Ce jour-là, que se passe-t-il ? Cette réparation va céder. Ce parapluie, cette cloison qui ressemble à un parapluie, va s'ouvrir un peu comme lorsque ton parapluie est ouverte par le vent. Elle va s'ouvrir brutalement. Que se passe-t-il ? Cette décompression explosive va pousser de l'air qui est en cabine, qui est sous pression. Elle va le pousser à l'intérieur de ce cône, n'est-ce pas ? Qui sera arraché en bonne partie. Elle va le pousser à l'intérieur de la dérive verticale qui va subir cette pression d'air de l'intérieur. Elle va gonfler. Et au moment où elle va gonfler, les forces aérodynamiques dessus vont se multiplier et elle sera arrachée en bonne partie. Donc, la dérive verticale est arrachée en très grande partie. le plan horizontal réglable arraché en bonne partie. Et en fait, les 4 circuits hydrauliques, le 747 a 4 moteurs qui entraînent chacun un circuit hydraulique. Et là, les 4 circuits hydrauliques se retrouvent à l'air libre. Ça signifie qu'ils se vident et les pilotes n'ont plus aucun moyen de contrôler l'avion. Donc, l'appareil est en perdition techniquement parlant. Il commence à faire ce mouvement de montagne russe que j'ai décrit dans la dernière vidéo, l'United 232, c'est le mouvement fugoïde, qui correspond à un transfert d'énergie, ça veut dire que l'avion, il va partir, on a l'impression qu'il va s'écraser, et puis quand il aura assez de vitesse, il va commencer à se cabrer, puis il remontera. Et à un moment donné, quand la vitesse sera au plus bas, sans jamais décrocher, il n'y a pas de décrochage dans le mouvement fugoïde, il va s'aplatir et puis commencer à repiquer du nez et repartir de plus belle. Donc il va faire ce mouvement fugoïde. Il fait un autre mouvement également, c'est peut-être l'occasion d'introduire ce mouvement-là. C'est ce qu'on appelle le Dutch Roll ou bien le Roulis hollandais. Alors le Roulis hollandais c'est quoi ? Les avions, si vous voulez, ont plusieurs axes. D'accord ? Les avions ont plusieurs axes. L'amortissement des mouvements n'est pas le même selon les axes. Latéralement, les avions sont bien amortis. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que s'il y a une perturbation qui vient de faire ça à un avion, il va de lui-même, et assez sèchement, revenir à l'horizontale. Les avions de ligne sont relativement stables latéralement en roulis. Par contre, sur le plan du lacet, ça veut dire ce mouvement-là, je vous le montre, ce mouvement-là, je l'exagère, ils sont assez moyennement stabilisés. De sorte que, lorsqu'il y a une perturbation, vous pouvez imaginer comme si cet avion était installé sur une boîte à ressorts, mais avec un ressort latéral qui est dur, qui le ramène assez sèchement à l'horizontale, et puis, sur cet axe vertical, un autre ressort, mais un ressort un peu mou, qui le ramène assez mollement. à son axe d'origine. Alors, que se passe-t-il ? Il se passe que s'il y a un coup comme ceci et que l'avion parte, forcément, il va s'incliner. Que va-t-il se passer ? On va avoir les forces qu'il ramène à l'horizontale qui vont agir bien avant que les forces qu'il ramène vers l'axe n'aient eu le temps d'agir. Donc, il va se retrouver un peu comme ça en glissade. Que va-t-il se passer ? Cette aile-là, elle va monter. En montant, elle va reculer. et puis l'autre là de l'autre côté va avancer et on va avoir un décalage d'à peu près 90 degrés entre les forces de rappel sur l'axe Z, si vous voulez, et puis sur les forces de rappel qui permettent de le ramener à l'horizontal. Il y a un décalage d'à peu près 90 degrés. Le résultat net, c'est ça. C'est qu'il y a des mouvements qui vont commencer. Et en fait, ces mouvements-là vont faire que chaque extrémité de l'avion, chaque extrémité de l'avion va faire une sorte, si vous prenez l'extension de l'aile, elle va dessiner une sorte d'ovale. L'extension de l'autre aile dessinera une autre ovale, l'aile qui monte recul, l'aile qui descend avance, et puis pareil au niveau du nez, le nez de l'avion dessinera une sorte d'ovale, et l'arrière de l'avion dessinera une sorte d'ovale aussi. Alors, bien sûr, Les avions sont stabilisés, on tente de les stabiliser. Un des moyens de stabiliser ce mouvement, le roulis hollandais, c'est d'avoir des dérives verticales assez grandes. Le problème, c'est que quand une dérive verticale est grande, alors oui, elle apporte de la stabilité par rapport au roulis hollandais, mais elle apporte de l'instabilité par rapport à ce qu'on appelle l'instabilité en spirale. et là on arrive en pleine aérodynamique mes amis si vous passez un diplôme de pilote de ligne ce genre de choses tombe à l'examen alors Le problème, c'est que tout ce qu'il y a dans un avion, cet angle, ce qu'on appelle la flèche, le dièdre, cet angle que font les ailes avec l'horizontale, la taille des ailes, le nombre de surfaces de vol, l'angle que fait la dérive verticale avec le corps de l'avion, tout ça, tous ces angles, en fait, ne sont pas là par hasard. Ils sont tous issus d'un compromis, d'une recherche. Sachant que quand on gagne quelque part, on perd sur autre chose. On ne peut pas gagner partout. C'est pour ça qu'il y a cette logique de compromis. Alors, ce que font les constructeurs d'avions, qui sont sujets, généralement les grands avions sont sujets aux roulés hollandais, pour certains appareils c'est tellement violent, prenez le 727 par exemple, c'est tellement violent que si Les systèmes qui empêchent le roulis hollandais sont en panne, tombent en panne en vol, il faut faire un atterrissage d'urgence, il faut atterrir tout de suite. D'accord ? C'est très violent. Sur d'autres appareils plus petits, il existe et s'il n'est pas contré correctement, il peut dégrader le confort par exemple. Mais sur d'autres appareils c'est vital. Sur le 747 c'est vital. Que font les constructeurs ? Les constructeurs utilisent ce qu'on appelle un yoyo damper. Généralement, il y en a au moins deux sur un appareil. C'est un système qui a des accéléromètres et qui peut agir, qui a une autorité sur la gouverne de direction. Au moment où il sent que l'arrière de l'avion est parti, l'accéléromètre en informe le système et le système donne un petit coup assez sec sur la gouverne de direction pour annuler ce mouvement. Et la réalité, c'est qu'on augmente artificiellement la stabilité en lacet pour lui faire rejoindre la stabilité latérale. La stabilité latérale est naturelle et aérodynamique. La stabilité en lacet sur ces avions, elle est complètement artificielle avec le système, donc, de Yodanda. Quand on égalise les stabilités, on égalise les amortissements, on crée un comportement sain qui est complètement perdu quand on n'a plus d'hydraulique. Donc, tout cela pour dire que le 747 du Japan Airlines, tout en faisant un mouvement fugoïde, faisait du lacet hollandais avec. Tout le long. Donc, l'appareil est en perdition. Les pilotes sont dans un cockpit où il y a des alarmes qui viennent dans tous les sens. Ils ont que les manettes des gaz, mais allez contrôler un 747 avec les manettes des gaz. On a vu que les gars d'United l'ont fait avec un DC-10. Mais ce n'est pas quelque chose de naturel, ça s'est passé une fois dans l'histoire, ce n'est pas un truc qu'on peut raisonnablement s'attendre à voir de manière routinière. Donc, l'appareil a commencé à aller vers les montagnes, vers les zones montagneuses. Les contrôleurs aériens ont dit aux pilotes, écoutez, vous atterrissez où vous voulez. On vous vide tous les aéroports. Ils ont vidé l'espace aérien autour de lui. Ils ont interdit les décollages. Ils ont dit, là où vous pouvez, vous y allez. Et puis, nous, on se débrouille. Mais les pilotes ne pouvaient aller nulle part. Sans rentrer dans cette zone de montagne, le mouvement fugoïde à envoyer l'avion vers le bas, mais cette fois-ci l'avion évoluait en dessous de l'altitude minimale de secteur, ça veut dire qu'autour de lui, il y avait des montagnes qui étaient plus élevées que l'altitude à laquelle il évoluait en moyenne. Tôt ou tard, ce qu'il devait arriver arriva, il percuta le flanc d'une montagne, il tapa contre les arbres, il rebondit, et puis il s'écrasa un peu plus loin. Alors... Le bilan, on a un bilan absolument effarant, mes amis. On a 520 morts dans cette histoire. C'est l'accident le plus grave ayant impliqué un seul avion. Pour le dépasser, il faudra attendre Tenerife avec ses deux 747 qui sont rentrés dedans. Mais c'était deux avions. Là, on a un seul avion qui décolle avec 524 personnes. Il y a 4 survivants, il y a 4 femmes qui étaient assises toutes à l'arrière dans une seule rangée, qui se retrouvent projetées contre des arbres, contre des sièges rambourrés, et puis elles n'ont rien. Elles s'enseignent et sauvent, il y a une gamine parmi elles. Et donc, ces femmes racontent que lorsque l'avion s'est écrasé, il y avait des survivants, plus que 4. Il y avait des gens qui criaient, des gens qui appelaient au secours. Et les militaires américains qui sont stationnés au Japon depuis la deuxième guerre mondiale, dans des circonstances dramatiques que nous connaissons, arrivent sur les lieux. Il y a un Hercule, c'est un Hercule C-130, c'est un avion de transport militaire avec 4 turbopropulseurs Allison qui entraînent 4 hélices à 4 pales. Un avion magnifique. Et puis, cet appareil, 20 minutes après le crash, il est sur les lieux déjà, il est en train de faire des tours, arrivent des hélicos américains. Et là, les japonais, les japonais, bon, vous avez des susceptibilités, surtout vis-à-vis de la présence américaine et tout ça. Ils disent aux militaires américains, dégagez, rentrez chez vous, on s'en occupe. Les survivants voient les hélicos, voient les phares des hélicos et puis après, ils les voient partir et la nuit tombe. À 60 km de là, les japonais passent la nuit à installer un camp avancé. Ils installent des tentes, ils installent des équipements, ils installent un heliport et tout ça. Et puis c'est seulement au matin, à la fraîche, qu'ils envoient des hélicos pour aller voir. Durant la nuit, les voix des survivants se sont tues. D'ailleurs, les médecins vont confirmer par la suite qu'en ayant fait des autopsies, ils vont voir qu'effectivement, beaucoup de personnes avaient des blessures qui n'étaient pas mortelles instantanément, qui auraient pu être sauvées s'ils avaient reçu un traitement médical approprié et rapide. Donc, le Japon se réveille avec une terrible gueule de bois. on trouve des lettres parce que l'appareil a quand même volé pendant 32 minutes avec les gens qui savaient qu'ils allaient vers leur fin. Pendant 32 minutes, des gens écrivent des lettres. Il y a une photo où on voit une hôtesse de l'air debout sur une allée. Elle porte un masque et on voit que les masques de dépressurisation sont tombés, les masques à oxygène sont tombés. Ils sont tombés dans tout l'avion, on imagine. Et puis, C'est le temps des comptes qui arrivent, des accusations. Des gens se font à Harakiri. Il y a des suicides en Chine chez Japan Airlines. Technicien qui a supervisé la réparation. Pareil, il s'est fait à Harakiri. En Europe, il aurait été déclaré responsable et pas coupable. Il aurait même chapoté l'aviation européenne ou française. Vous connaissez un petit peu comment ça marche. Mais en Asie, En Asie, les gens ont pris ça au premier degré quand même et ont très mal vécu cette responsabilité très lourde qui a fait qu'on a commencé par un atterrissage pourri en 78 et on a fini par une tragédie de dimension biblique en 1985, parce qu'un avion était mal réparé. Et effectivement, rétrospectivement, même si c'est facile de faire des jugements rétrospectifs, on imagine qu'il aurait mieux valu jeter ce 747 parce qu'il n'était pas réparable. La manière dont il a été cassé faisait que, oui, sur le papier, sur l'ordinateur, sur le plan, il était réparable en théorie, mais en pratique, des professionnels aguerris, des professionnels consciencieux, n'ont pas réussi à faire la réparation et ça finit par crasher. C'est qu'en pratique ce n'est pas possible. Voilà mes amis, c'était le vol Japan Airlines 123, l'accident le plus grave de l'aviation ayant impliqué un seul avion. Et puis je reviendrai une autre fois pour d'autres sujets. A très bientôt.