Jeju vol 2216 : Ils ont arrêté le bon moteur ???

Mes amis, bien le bonsoir. Je viens vous parler du vol Juju Airways qui s'est écrasé hier, le 22-16. Il reliait Bangkok à Muan en Corée du Sud, un Boeing 737-800. Et puis, lors de son atterrissage, il s'est écrasé, je vous le disais hier. Hier, je vous annonçais 28 morts avec un bilan. C'était un premier bilan qui risquait, bien sûr, d'augmenter. Eh bien, il a significativement augmenté. On est passé de 28 à 179. Pratiquement tout le monde a trouvé la mort, mis à part deux personnes, semble-t-il des PNC, du personnel navigant commercial, entendez hôtesse de l'air, qui étaient assises toutes à l'arrière, qui ont été probablement éjectées ou qui ont la vie sauve par miracle. accident très grave. C'est le plus grave de l'histoire du pays. Pays qui a beaucoup de problèmes avec l'aviation. Depuis hier, il se dit qu'ils n'ont pas assez de mécaniciens. C'est-à-dire que quand on ramène un nouvel avion, Dieu sait qu'ils en ramènent tout le temps avec l'explosion des trafics aériens. Le problème, c'est qu'il faut des mécanos, et ce n'est pas un mécano par avion. Par exemple, si on prend la compagnie KAL, Compagnie Nationale Korean Airlines, elle est à 17 mécanos par avion. On divise le nombre de mécaniciens par le nombre d'avions. Grosso modo, ça vaut dans ce ratio. Ça veut dire que si, par exemple, une compagnie va introduire cette année 10 avions, il faut trouver 170 mécaniciens, grosso modo, dans un marché où il n'y en a pas. Déjà, ça ne suscite pas d'évocation, semble-t-il, mais aussi, après la crise sanitaire, à peu près un mécanicien sur dix n'est pas revenu travailler. Vous savez, l'aviation, le problème avec, c'est que des fois, n'y il a pas une projection, une vision à long terme, semble-t-il. Vous voyez les compagnies aériennes, un jour, se réveiller, c'est la crise, virer tout le monde. Pilotes, mécanos, tout le monde dehors, sortez. 18 mois plus tard, ils sont désespérés pour recruter et parfois, ça recrute le tout venant. Parce que justement, il y a 18 mois, on a viré tout le monde et maintenant, il va falloir compenser. Donc c'est toujours dans l'excès. Il y a une sorte de balancier qui part d'une extrémité à l'autre et le résultat en Corée, c'est qu'à un moment donné, les longs courriers, cette année, C'est une statistique qui date du mois d'août. 31,7%, mettons, 32%, un tiers, grosso modo, des vols longs courriers étaient en retard, très largement en retard, avec des fois des retards de 10 heures, 8 heures, des retards de 24 heures, une journée entière, en bonne partie à cause de problèmes de maintenance. Il y a donc ce background, il y a cette ambiance déjà. Maintenant, revenons à notre histoire de l'avion. L'avion semble-t-il a atterri vers le sud, pointant vers le sud, contrairement à ce que j'avais dit hier. Il a atterri vers le sud et puis vous le voyez sortir du bout de la piste. Il tape contre quoi ? Il tape contre un manticule en bout de piste. C'est pas un mur vraiment, parce qu'on n'arrive pas à voir la vidéo, il faut vraiment la regarder image par image et tout. En fait, si tu veux, t'as la piste, et dans l'extension de celle-ci, tu as un manticule pour surélever l'antenne de l'ILS. Ça signifie que l'ILS a deux antennes. Il a l'antenne du LOC qui définit l'axe de piste et celle-ci forcément elle est faite de plusieurs antennes qui sont placées à l'extrémité de la piste. Il y a le glide, qui définit le plan de descente. Lui, c'est une antenne unique qui est généralement placée sur le côté. Elle représente un peu moins de danger. Mais l'antenne qui reste en face, c'est celle de l'INS. Normalement, d'après les règles de l'OSSI, je crois que tout ce qui est aéroports, infrastructures ou aéroportuaires, je crois que c'est l'ANS 14. Je vous dis ça de mémoire, ça fait longtemps que je ne l'ai pas consulté. définit exactement comment se construit un aéroport, comment délimiter une piste, protéger son pourtour, etc. Et parmi ça, c'est qu'on n'a pas le droit de placer des structures, par exemple, en béton, dans l'extrémité de la piste. Là, c'était pas vraiment une structure en béton, ça va être très intéressant. Si vous voulez voir, regardez, cherchez sur ce canal avec GTA, je crois que c'était GTA, une compagnie africaine. Un avion qui décolle, je crois que c'était un 727, qui décolle face à la mer, très, très lourd, en excès de poids en réalité. Et puis, au bout de piste, il y avait une cabine en béton. Une cabine en béton qu'il devait retirer depuis des années, mais qui n'avait pas été retirée à ce stade. Le 727 s'en est occupé. Il a rasé le toit de cette baraque. Il y avait un gâteau d'envergure. Et en fait, il s'est écrasé un peu plus loin, quelques centaines de mètres plus loin en mer. Donc, pour vous dire que des objets, normalement des objets durs comme ça ne doivent pas exister en bout de piste. Tout ce qui est lumière de piste, tout ça, sont généralement sur des supports friables. Des supports métampliables, même si ce n'est pas le bon mot. Quelqu'un le corrigera dans les commentaires. C'est un support qui se casse facilement quand on tape dedans. Là, le problème, c'est qu'ils avaient besoin de surélever l'antenne du LOC. Ils avaient besoin de la surélever. Qu'est-ce qu'ils ont fait ? Ils l'ont placée sur un monticule de terre. Probablement, ils ont été au bulldozer et ils ont ramené de la terre. Ils l'ont placée en forme de monticule et par-dessus, ils ont placé les antennes. Question ! Maintenant, je pense que la NERS 14, les avocats des victimes vont aller plus chier avec une minutie telle maudite pour savoir est-ce que un monticule de terre compte comme une structure solide ou pas ? C'est la question. En tout cas, l'avion a tapé sur un monticule de terre. Ok, reprenons. Notre avion, quand on commence la vidéo, il est en train de glisser à grande vitesse. vers la fin de la piste. D'ailleurs, je fais le montage hier en 7 secondes. On le voit, il apparaît 7 secondes plus tard, il sort de la piste. Deux secondes plus tard, il tape sur un venticule. La vitesse est excessivement élevée. On le sent, même s'il n'y a pas, on n'a pas encore le chiffre, mais la vitesse est élevée. On voit que vraisemblablement, l'avion atterrit sur le dernier tiers, voire même le dernier quart de la piste. Pour vous donner une idée, cette piste fait 2800 mètres de long. C'est bien. Ce n'est pas les pistes les plus longues. Il y a des pistes de 3000, 3200, 3500, 4000 mètres. Mais c'est une piste, on va dire, qui est OK pour un atterrissage d'urgence. Mais si on atterrit vers la fin de celle-ci, elle peut faire 10 km. Si on atterrit vers la fin de celle-ci, comme on dit en navigation, on ne peut jamais compter sur la piste qui est derrière soi et l'altitude qui est au-dessus de soi. Ça veut dire que la piste en atterrissage d'urgence ou autre, il faut l'avoir devant. Ça ne change rien si la longueur de piste est derrière. Donc, je disais, on voit l'avion au sol. Qu'est-ce qu'on voit encore ? L'avion... est un petit peu cabré, est un petit peu cabré. Est-ce qu'il a adopté de lui-même cette attitude ou bien est-ce qu'ils ont tiré sur le manche ? C'est très dur à dire parce que vous savez, on n'a pas tous les jours, on ne voit pas tous les jours des Boeing 737-800 atterrir sur un train d'atterrissage pour qu'on puisse comparer leur attitude et vous dire que, ah oui, non, ça, c'est un cabrage anormal ou autre. Donc, voilà, les faits sont là. Vous voyez, on a un avion qui est en train de glisser sur la piste. Maintenant, On sait qu'un moteur a eu des ennuis. On a une vidéo. Quel moteur a eu des ennuis ? C'est le moteur numéro 2. C'est le moteur droit. On le voit sur une vidéo. On voit un avion qui passe et on voit qu'il y a une grosse sorte d'explosion derrière, donc probablement à l'intérieur de l'avion. Depuis dehors, ce n'est pas très impressionnant. Ça fait juste explosion à l'intérieur de l'avion, en particulier dans le cockpit. Ça signifie quoi ? Ça peut signifier des vibrations. Ça peut signifier des alarmes qui s'affichent partout, des alarmes audibles, des alarmes sonores, des alarmes qui s'affichent, des lumineuses ou autres, des instruments qui font n'importe quoi. Ça peut, si vous rajoutez à ça les vibrations, ça peut sur l'instant créer énormément de panique, créer une sensation d'urgence, parfois même une sensation d'urgence peut-être plus dramatique visuellement ou sensoriellement que la réalité. Ça signifie, on pourrait potentiellement compter jusqu'à 30 et puis prendre calmement une action. Ça n'aurait rien changé, sauf que c'est pas ce que ça suggère un peu l'environnement. L'environnement suggère qu'il va falloir agir tout de suite. Gardez ça en tête, moteur numéro 2 le droit. Quand on regarde l'avion qui est en train de glisser sur la piste, il y a une question qui est venue, c'était pourquoi les spoilers, donc les destructeurs de port dents, si vous voulez, les aérofreins, si vous préférez, comme disent les pilotes de planeurs, pourquoi ne sont pas sortis ? En fait, les aérofreins ne sortent que si le train d'atterrissage est sorti. Pourquoi ? Parce qu'en général, En cas d'atterrissage avec un 737, ils sont placés en position armée. Donc quand ils sont placés en position armée, durant l'approche, il ne se passe rien sur l'instant. Mais il y a un switch sur le train d'atterrissage qui permet au système de l'avion de savoir si l'avion est en vol ou si l'avion est au sol. Ça existe aussi sur Airbus, et ça nourrit énormément de systèmes qui doivent agir d'une manière quand ils sont au sol, et d'une autre manière quand ils sont en vol. Donc, un truc, c'est que quand l'avion touche le sol, lors d'un atterrissage normal, le train d'atterrissage est comprimé, le switch dit « Ah, on est au sol », il informe les systèmes, et là, les aérofreins, les spoilers, sortent ! Il y a ceux qu'on voit en vol, qui sortent habituellement en vol, et il y a d'autres qui sont vers l'intérieur, qui sont presque aussi grands que des portes de garage sur certains avions et qui sont vers l'intérieur, qui ne sont jamais déployés en vol et qui sortent aussi. Et ça, ça permet de détruire la portance résiduelle de l'aile. Ça évite que l'avion ne rebondisse. Ça plaque l'avion contre le sol et ça permet aux freins de mieux fonctionner. Sinon, il y a une portance résiduelle et puis les freins qui sont munis d'ABS. L'ABS a été inventé par l'aviation et après, il est venu vers l'automobile. c'est que s'il y a une importance résiduelle, tu as un avion par exemple qui pèse 60 tonnes, sauf que tu n'as pas 60 tonnes sur les roues, tu en as beaucoup moins, tu as peut-être 20 tonnes sur les roues, de sorte que les roues n'ont pas une bonne adhérence et donc au freinage, elles commencent à avoir tendance un petit peu à bloquer, donc ça réduit l'efficacité du freinage. C'est pour ça que les aérofreins n'étaient pas sortis, parce qu'ils n'étaient probablement pas armés, et très certainement c'est parce que le train d'atterrissage était rentré. Donc pas de train d'atterrissage, pas de spoilers, à moins qu'ils les sortent manuellement, mais ça ne semble pas avoir été le cas. Maintenant, continuons. Quand on voit cet avion en train de glisser sur la piste, on remarque les deux moteurs. Alors celui qu'on remarque bien, c'est le moteur droit. Le deux, celui qui a morflé dans la vidéo précédente, celui où on voit qu'il est en train de crasher des trucs. Ce moteur. Si vous remarquez, il est un peu ouvert, ça signifie qu'il est en mode reverse, mode inversion de poussée. Ce mode ne sort pas tout seul, ce mode a dû être activé depuis le cockpit. Et là, ça s'ouvre. Et en fait, il y a des pelles qui s'ouvrent. Le but de ces pelles-là, c'est faire quoi ? C'est qu'elles s'ouvrent, elles dévilaient vers l'avant. Le moteur, normalement, est censé accélérer à ce moment-là, monter en puissance. il va dévier l'air vers l'avant, créant une sorte de freinage aérodynamique. Maintenant, si vous remarquez, et là ça se voit, mes amis, je vais vous prendre une capture d'écran, ça se voit pendant une fraction de seconde, seulement une fraction de seconde. Si vous remarquez le moteur de l'autre côté, contre un latéral, le 1, vous remarquez qu'il n'est pas en mode reverse. Vous remarquez que lui, le reverse s'enfermait. Que s'est-il passé ? Qu'est-ce qu'on peut dire sur ça ? Que s'est-il passé ? Alors, ce qui a pu se passer, c'est deux choses. Reprenons le train d'atterrissage. Pourquoi le train d'atterrissage n'est pas sorti ? Le train d'atterrissage doit être sorti. Pourquoi il n'est pas ? Pas d'hydraulique a été dit, tout ça. Oui, pas d'hydraulique, je veux bien. Sauf que, comment marche le train sur 737 ? Sur 737, ça marche comme ceci. Les pilotes mettent les gaz pour décoller, ils accélèrent, accélèrent, accélèrent, tirent sur le manche pour décoller, donc V1, Rotate. L'avion commence à monter et là, ils ont un vario positif, donc ils commencent à monter. Et puis là, clac, train d'atterrissage rentré. Dans les anciens modèles, comme par exemple les modèles classiques, ils faisaient hop. et après ils attendaient un moment plus tard et ils mettaient la manette sur neutre, ce qui désactivait le circuit hydraulique sur le train d'atterrissage. C'est-à-dire que le train d'atterrissage ne reste pas maintenu constamment tout le vol par un circuit hydraulique. Ça n'a pas de sens. Ça n'a pas de sens. Donc qu'est-ce qu'on fait ? On désactive le circuit hydraulique. Sur les nouvelles générations de Boeing, il n'y a pas besoin de ça. Juste hop, et le système automatiquement plus tard désactive le circuit hydraulique. le train est maintenu par un système de crochet, si tu veux. Qu'est-ce qu'on fait si on n'arrive pas à le sortir ? Si on n'a pas d'hydraulique, par exemple, pour le sortir ? Ce n'est pas grave, parce qu'avec son poids, il va tomber tout seul. D'ailleurs, si vous regardez le 737, par dessous, il n'y a pas de porte. Il n'y a pas de porte sur le train d'atterrissage. Les roues sont juste rentrées. On les voit. Quand on est survolé par un 737 avec le train d'atterrissage rentré, on voit les roues quand même. Les roues arrière, pas avant, après les trains principaux. Peu importe la situation, y compris dans une panne de deux moteurs, il est tout à fait loisible au pilote de sortir le train d'atterrissage. Ça signifie qu'il y a un système d'urgence, tiré, et puis que se passe-t-il ? Tout simplement par un truchement de système de câbles, ça va libérer ces verrous qui maintiennent le train d'atterrissage et il va tomber avec son propre poids. Il va tomber tout seul et il va se verrouiller. Ceci n'a pas été tenté, parce que si ça avait été tenté, on aurait vu le train d'atterrissage au moins partiellement sorti, voire complètement sorti. Or là, on ne voit pas ça. Et si le train d'atterrissage était sorti, probablement l'accident aurait lieu exactement de la même manière. Parce que si ils ont atterri à grande vitesse en fin de la piste, franchement, train d'atterrissage ou pas, ils auraient, ils auraient eu les freins. C'est vrai, ils auraient freiné. Les roues seraient peut être éclatées, mais à la vitesse à laquelle ils allaient, ils seraient sortis quand même. Donc. La seule raison. pour laquelle le train d'atterrissage n'était pas sorti, c'est que les pilotes ne l'ont pas sorti. Est-ce qu'ils pouvaient le sortir? Probablement, je dirais à 99%. Mais ils n'ont pas fait. Donc, on est dans une situation clairement où il y a une forme d'empressement, il y a une forme de panique, une forme de perte de gestion. Donc, il y a un degré de facteur humain qu'il faut quand même considérer pour le reste. Maintenant, Pourquoi sont-ils obligés? Et malheureusement, les données de Flightradar sont tronquées, tout ça. Donc, on est obligé un peu de travailler, travailler avec les vidéos et les témoignages et tout ça. Et en fait. Ce qui se passe, c'est que nos pilotes décident d'atterrir. Sans le train d'atterrissage, ils décident d'aller littéralement s'écraser sur la piste. Les volets. Est-ce que les volets étaient sortis? Alors, j'ai regardé les vidéos, très dures de dire si les vols étaient sortis ou pas. C'est des vidéos sur les ailes, t'arrives pas à voir s'ils étaient sortis partiellement, totalement, voire pas du tout. Vu la vitesse, vu la vitesse de l'avion, il est vraisemblable que les volets n'ont pas été utilisés. Parce que si les volets étaient utilisés, la vitesse aurait été plus faible. Or, la vitesse est très élevée. Donc, vraisemblablement, les volets n'ont pas été utilisés. Il y a un marqueur que je vous donne. Alors, je vous le donne. Je vais ouvrir 50 guillemets, je vous le donne et on ferme les 50 guillemets après. Donc, je vous le donne. C'est plus présomptif qu'autre chose. C'est sujet à débat. Je vous dirais même, c'est extrêmement clivant. Mais je vais vous montrer. Quand on a un Boeing 737 qui est en train d'approcher, c'est le même mécanisme partout, et que les volets sortent. Plus les volets sortent et l'avion évolue lentement, plus les pilotes doivent changer la position du plan horizontal réglable qui se trouve tout à l'arrière pour le mettre de plus en plus à cabré. Plus ils ralentissent, plus le plan doit aller à cabré. De sorte que, normalement, quand ils atterrissent, Il est relativement accabré. Je vous montrerai ça en simulateur un jour, mais il est relativement accabré. Le plan horizontal réglable, il est placé sur une... Il est mue, ou il bouge, ou il est mobilisé, si vous préférez, par une vis sans fin. Cette vis sans fin en général, même quand en avion on se prend une montagne face à face, on la retrouve et elle n'est pas tordue, mais l'écrou qui est assis ne bouge pas. Ça signifie que la position de la vis sans fin, généralement, juste avant et juste après l'impact, elle est exactement la même. Dans le cas précis, on n'est même pas obligé de regarder la vis sans fin parce qu'on a l'empennage qui a été relativement préservé, touché par les flammes, mais préservé. Si on regarde la position du plan horizontal réglable et qu'on la compare avec d'autres avions, il a l'air d'être au neutre. légèrement à piquer, il a l'air de correspondre à un avion qui va vite. Il n'a pas l'air d'être en position pour un avion qui va lentement. Je vous montre d'autres images que j'ai trouvées. Par exemple, j'ai trouvé une image de Southwest. C'est un 737-700. Je ne le reconnais pas à l'UNU, j'ai été voir l'immatriculation et j'ai cherché avec l'immatriculation. C'est un 737-700. Et en fait, Quand vous regardez, il y a l'atterrissage, et vous voyez que sur le rail, sur cet endroit, ce marqueur, il y a une sorte d'index comme ça en métal, vous voyez que ce qui reste au-dessus est largement supérieur à ce qui reste au-dessous. Alors que là, Quand vous regardez le coréen, vous avez beaucoup de jeux. D'accord, vous avez beaucoup de jeux au dessus, ce qui montre que probablement on n'était pas plus de jeux en dessous. Il commence déjà à me confondre. C'est qu'il n'était pas en situation. Il n'était pas en situation de voler sortie et d'avions lents et cabrés et tout ça. Donc. Essayons de recoller tous les morceaux. Je vous donne une théorie, mais c'est une théorie, on ne voulait pas après. Si plus tard, ce n'est pas ça. Vous savez, les gens mettent toujours en pression. Dis-nous, dis-nous ce que tu penses. Je dis ce que je pense, mais c'est toujours un peu risqué. Tu dis ce que tu penses. Moi, je vous donne des théories possibles, mais ça ne veut pas dire que c'est la théorie définitive. Je laisse les portes ouvertes. Imaginez la situation suivante. T'as notre avion qui est en train de voler. Oui, il se prend les. Il se prend des oiseaux, tout ça sur un réacteur où le réacteur explose tout seul, n'a pas besoin d'oiseaux. Il explose tout seul. Problème de maintenance, machin. On peut pas savoir. Il a explosé. Réacteur de droit. Panique dans le cockpit. On arrête le moteur numéro un. Ça signifie on arrête le moteur de gauche. Là, on n'a plus de moteur du tout dans l'histoire de l'aviation. C'est beaucoup plus. Probable en termes de probabilité, probabilité seulement. Si je fais une approche probabilistique dans la balance des probabilités. C'est beaucoup plus imaginable. Qu'un avion perde un moteur et que les pilotes éteignent le mauvais. D'ailleurs, vous remarquez sur ce canal, il y a il y a une. C'est Taipei. C'était en. C'est à Taïwan. C'est à Taïwan. Un ATR où ils ont coupé le mauvais moteur. Ils n'ont pas le moteur. Ils ont coupé le mauvais. C'est beaucoup plus probable que les pilotes se trompent et coupent le mauvais pilote, le mauvais, le mauvais moteur. que les deux moteurs tombent en panne. Voyez-vous ? S'il y a un avion, je sais de facto qu'il a un moteur en panne. Mais je pense que les deux moteurs finalement, au moment de l'impact avec la piste, les deux moteurs étaient en panne. J'ai plus tendance à croire que les pilotes ont arrêté le mauvais moteur, ça signifie celui qui fonctionnait, que de croire que les deux moteurs sont tombés en panne. Vous voyez, c'est juste une approche probabilistique. Elle vaut ce qu'elle vaut, mais voilà. Donc, les pilotes arrêtent le mauvais moteur. Maintenant, ils sont très ennuyés parce que maintenant, C'est en basse altitude. Et puis, plus de moteur du tout. Donc voilà, il reste de tomber littéralement. Donc ils visent la piste. Il n'y a pas envie de remettre les gaz parce que voilà la piste. La piste, elle est là. Elle est là devant eux. Il n'y a pas envie de remettre les gaz. Il n'y a pas de puissance qui vient. qui touche grande vitesse sur la piste. Dans la panique, parce qu'ils sont en train de tomber, on imagine le GPWS en train de gueuler et tout ça, plus les alarmes et tout, ils ne sortent pas en train d'atterrissage. Et puis aussi, ce qui se passe, au moment où ils touchent, par réflexe, inverseurs de poussée. Alors les inverseurs sortent. sur le moteur endommagé, qui est en train de mouliner, en train de faire n'importe quoi, mais il est toujours allumé, techniquement parlant. On peut avoir un moteur, des fois très endommagé, mais avec le cœur intérieur, le 1-2, qui est en train de tourner sans problème, qui est en train de tourner et tout ça. Donc, ce moteur, on a son reverse qui répond. L'autre moteur, rien qui répond, il est comme une brique. Il n'y a rien qui sort de là. parce que ce moteur est mort, parce qu'ils l'ont éteint eux-mêmes. Donc ils arrivent, ils sont en train de glisser avec un moteur éteint et un moteur endommagé mais qui tourne et avec le reverse ouvert. Vous voyez le truc ? Là on commence un petit peu à s'approcher de quelque chose qui ressemble à ce qu'on sait. Et là, la suite, vous la connaissez. La suite, c'est l'histoire. La suite, ils sortent, se prennent le monticule de terre. De la terre épulvérisée, l'avion explose tout de suite. 179 morts. Tragédie, la plus grande tragédie aérienne de la Corée. La Corée a été un pays La sécurité, ils ont écrasé du 747, ils ont écrasé pas mal d'avions. Ça a été, à un moment donné, un pays très dangereux en termes d'aviation. Après, ils ont fait une collaboration avec les Allemands de Lufthansa, à un moment donné, et ils ont réussi à renouer avec la sécurité. Sauf que s'ils se lâchent, ils peuvent revenir à avant. Et avant, c'était pas top, malheureusement. Voyez-vous. Voilà, mes amis. Ce qu'on a à ce stade, bien entendu, c'est juste une information. Ce n'est pas une analyse que je fais dix ans après l'événement. Clairement, on est en train d'utiliser les éléments qu'on peut grappiller ici et là. Mais voilà à peu près ce qu'on a. Il y a un bon côté facteur humain. Je pense que pratiquement, c'est comme tous les accidents de ce canal en réalité. Vous avez une situation normale. Ça commence toujours comme ça. T'as un avion qui fonctionne normalement. T'as une situation anormale qui survient. Une alarme, un moteur, une vibration, un cri, n'importe quoi. T'as quelque chose qui vient interrompre la routine. Par la suite, tu as la possibilité d'avoir des erreurs humaines par-dessus. Donc là, agitation, panique, erreur, machin. Les british l'ont fait. Les british, c'était dans les années 80 ou 70. ils ont arrêté le mauvais moteur sur un avion. Donc je veux dire, voilà, pour que nul ne se glorifie, je veux dire que ça peut arriver à tout le monde. C'est arrivé, les british l'ont fait une fois. Ils ont planté un avion parce qu'ils ont arrêté le mauvais moteur. Donc, ils en avaient même fait des trucs. Une fois, les british, c'était il y a longtemps, années 70, ils ont rentré les volets trop tôt sur un avion, ils ont décroché un avion de ligne. L'avion est en train de monter très lent. C'est le mécano, je vous raconte. C'est dur de trouver. C'est des anciens trucs, ça. On parle des années 70. Clac ! Ils rentrent les volets complètement, y compris les becs de bord d'attaque, les slats. Or, les slats, c'est ce qui permet à l'avion de voler à haute incidence. C'est plus important que les volets, si vous voulez, en décollage. Qu'est-ce qui s'est-il passé ? L'avion est tombé littéralement à plat, tuant tout le monde. Vous voyez, des conneries comme ça, ça peut arriver à tout le monde. Malheureusement, c'est comme ça. Voilà, mes amis, je vous dis ça. Et puis, on en parle dans quelques mois quand il y aura plus, quand il y aura plus de détails. Merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici, et on se voit dans une prochaine. Alors oui, à propos, je voulais vous dire, je vous donne deux informations. Je vous donne le téléphone, j'ai un téléphone, vous pouvez me laisser des messages sur WhatsApp. C'est là où les gens me laissent des news, sur WhatsApp, news, informations, tout ça. OK, n'hésitez pas à balancer des trucs sur WhatsApp. Ici, c'est toujours reçu avec plaisir. J'essaie de répondre à un maximum de gens, mais si je réponds pas, je vraiment je demande ou j'implore votre votre compréhension par rapport à ça. C'est pas par mépris ou négligence ou autre. C'est juste que j'ai eu beaucoup de j'ai eu beaucoup de messages. Autrement, je voulais vous dire, j'ai ouvert un j'ai ouvert un canal Aldo Voyage. Là, il ne s'agit pas du tout de tragédie ou autre. Vous savez, moi, je suis tombé, je suis tombé dans dans l'accident, je me suis retrouvé dans l'accident aérien comme ça, une histoire longue à raconter. Mais tu vois, au départ, au départ, c'était un projet de vie à la base. Mais bon, je suis très content de pouvoir apporter des choses à l'aviation et tout ça. Et je suis suivi par beaucoup de pilotes. Je les remercie vraiment. Beaucoup m'aident et tout, même dans cette vidéo. D'accord. Beaucoup m'aident de leurs analyses, documentations, expériences, tout ça. C'est génial. Et puis il y a même des instructeurs qui recommandent ce canal. Des gens me disent je viens regarder ton canal parce que mon instructeur m'a... m'a dit d'aller le faire. J'aurais préféré que l'instructeur ait le temps de partager des éléments liés à la sécurité aérienne. Mais quand ces mêmes instructeurs viennent me parler, ils me disent qu'on leur a coupé les arts, on leur a coupé les budgets, on leur a coupé les moyens. Donc vous voyez, c'est un canal qui est là pour ça aussi. C'est pour aider un petit peu à disséminer de l'information sur la sécurité aérienne. C'est le but, vraiment le but profond de ce canal. Autrement, je vous ai dit, j'ai ouvert un canal sur les voyages. Je partage juste un blog de voyage, un carnet de voyage, si vous le souhaitez. des croisières, machin, truc comme ça. Merci, mes amis, d'avoir suivi jusque là. Et puis, on se voit dans on se voit dans le dans le prochain, dans le prochain, dans la prochaine vidéo. J'étais en train de préparer une vidéo sur je ne sais plus quoi. Tenez, je voulais vous montrer un truc. Mon livre est scrologie. L'écologie politique, je milite beaucoup. Ceux qui me connaissent sur d'autres canaux, je milite énormément et en particulier contre l'écologie politique qui va nous ramener tous au Moyen Âge. Je veux dire avec l'écologie politique, tu n'as même pas besoin d'avoir un un canal sur la sécurité aérienne, parce qu'il n'y aura pas d'avion de toute façon, donc voilà, enfin, il y aura des jets privés, on pourra toujours en parler. Un gros dossier des jets privés, il n'y a à boire et à manger. Enfin, merci mes amis d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici et on se voit dans la prochaine. A très bientôt.