Jet Privé : Perte de Contrôle Nette et Brutale

Mes amis, bien le bonjour. C'est le 26 juillet 2021 et nous sommes pas très loin de l'aéroport de Truckee Tahoe en Californie. Cet aéroport-là est entouré de montagnes. Il est pratiquement au fond d'une cuvette. Autour, il y a également un peu de forêt, des terrains verts, des golfs et puis des maisons. La caméra de surveillance de l'une de ces résidences va filmer une scène absolument terrifiante. Soudainement, il y a un bruit, un bruit qui déchire l'air, une sorte de bruit strident qui augmente. On a l'impression que c'est un missile qui est en train de s'approcher. Et puis, la caméra qui est pointée sur le parking va montrer l'espace d'une fraction de seconde un avion traversé, ou plutôt le reflet d'un avion, traversé le pare-brise d'un véhicule. L'instant d'après, il y a une méga-explosion, et puis un feu se déclare dans les arbres. Un avion de type Challenger 605 qui est arrivé, vous l'aviez deviné, à l'aéroport de Trucquita, au Oué, s'est écrasé, tuant tous ses occupants. En termes d'occupants, on en avait six. Les deux pilotes, commandant de bord, un Mexicain, à sa droite un Texan, un Texan assez enjoué, qui avait un temps assez informel à la radio par moment. Et puis, à l'arrière, on avait les clients. Alors les clients, c'était un ex-golfeur devenu milliardaire dans l'immobilier. Il voyageait sur plusieurs destinations ce jour-là, et Truckee était l'une de ces destinations. Il voyageait pour ses affaires, mais il voyageait avec des collaborateurs. En tout cas, tout le monde est tué. Que s'est-il passé ? Pourquoi cet avion s'est écrasé ? Eh bien, il y a beaucoup d'éléments qui s'en réunissent ce jour-là pour dire que cet appareil doit finir au sol. Alors je vais vous raconter dans le désordre, sans ordre de gravité particulier, tous les éléments qui nous permettent de reconstituer cette tragédie. Si nous étions sur Mayday, je vous montrerais surtout des pilotes en train de suer et en cherchant à éviter de tomber sur les maisons. Parce qu'il y a toujours cette image d'épinal que les pilotes, quand ils s'écrasent, ils évitent les maisons. Alors qu'en réalité, s'ils avaient du contrôle sur leur avion, ils pouvaient éviter quoi que ce soit. Ils auraient évité de s'écraser pour commencer. En tout cas, j'ai un nouveau carnet. J'ai acheté un nouveau carnet. Donc, on va commencer. Alors, si on vous demande comment on fait un avion pour voler, alors on a cette image d'épinal, cette image classique où on montre le profil de l'aile. Alors le profil de l'aile est relativement plat par le bas. Et puis en haut il est bombé, voilà, comme ceci, une sorte de baleine si vous voulez. Et en fait, l'air va le traverser comme ceci, plutôt lui qui traverse l'air, mais bon, c'est pas important, tout est relatif. Si ça se trouve, c'est comme en soufflerie, où on a le profil aérodynamique qui est fixe, et puis c'est l'air qui bouge. Les principes physiques sont les mêmes, peu importe qui bouge. En tout cas, que va-t-il se passer ? On a l'air qui arrive ici et qui va se diviser en deux filets. Un premier filet va aller par-dessus l'aile et un autre ira par-dessous. Vous voyez que celui qui traverse l'aile par-dessus doit parcourir un plus lent chemin. Ça veut dire qu'en réalité, il doit avancer à plus grande vitesse. Donc, en fait, toute l'idée de l'aile, fondamentalement, c'est accélérer l'air sur le dessus. Alors, l'accélère de combien ? Ben, grosso modo, 25, 30 %. Ça dépend de la forme de l'aile, mais grosso modo, c'est ça. Juste pour avoir une idée de grandeur. Alors, puisque l'air est accéléré, puisqu'il va plus vite, que se passe-t-il ? Sa vitesse va augmenter. Quand l'air est accéléré et sa vitesse augmente, que fait sa pression ? Sa pression elle baisse. Et c'est pour ça qu'on dit que l'aile est aspirée. Si vous demandez dans n'importe quel aéroclub comment vole le Cessna 152 par exemple, on vous expliquera comme ceci et on vous dira que l'aile est aspirée. Cette image-là n'est pas complètement vraie pour les avions de ligne moderne. Elle n'est pas si aspirée que ça. Je vais vous raconter pourquoi. Qu'est-ce qui a changé? Pourquoi? Je vous raconte. Alors, l'idée, c'est que dans les... Quand on sort des années 40 et on commence à avoir des avions militaires à grande performance. Les gens vont constater quelques problèmes, mais ceci va s'exacerber quand on rentre dans les années 50 et 60. et que l'aviation commence un petit peu à quitter l'ère de l'hélice et du moteur à piston, et on commence à rentrer dans l'ère de l'avion à réaction, qui avait plus de performance que l'avion à hélice. Donc c'est là qu'on va avoir certains avions dont des variantes volent jusqu'à maintenant, comme par exemple le 747, le Boeing 737 et tout ça. Qu'est-ce qu'on va constater ? On va constater que lorsque ces avions, en termes de vitesse, arrivent à un ordre de grandeur à peu près à 75% de la vitesse du son, c'est comme s'ils commençaient à rencontrer une résistance formidable qui va grandir de manière exponentielle. Cette résistance-là fait que vers cette vitesse de 0.75% enfin de Mach 0.75, Mach 1 étant la vitesse du son, et bien la résistance à l'avancement augmente, la consommation augmente et on ne peut pas aller plus vite ou bien difficilement. Il faut vraiment avoir des moteurs surdimensionnés pour pouvoir gagner de la vitesse quand on est dans cette zone. C'est un gros problème. ils ont commencé, les gens ont commencé à réfléchir et ils ont commencé à vouloir développer peut-être une aile différente et pour ça il fallait déjà comprendre qu'est-ce qui se passe alors ce qui se passe c'est ceci je vous montre, c'est un corollaire qui arrive automatiquement comme tous les corollaires d'ailleurs suite à cette conception, je vous montre ici j'ai l'air qui arrive, il a accéléré cet air est à Mach 0.75. Quand il arrive au-dessus de l'aile, qu'est-ce qu'il va faire ? Il va prendre la vitesse, il va accélérer. Donc il va atteindre quoi ? Il va atteindre à un moment donné, cette zone-là, eh bien, c'est l'air qui va atteindre la vitesse du son. Mais que se passe-t-il après ? Quand il commence à aller dans la zone, ici, où il y a moins de vitesse, d'accord ? Cette zone-là où l'aile devient plus étroite, que se passe-t-il ? Eh bien, là on est à Mach, par exemple, mettons, on est à 1,1, d'accord ? Et ici, on va retomber, par exemple, à Mach 0,9. Que se passe-t-il à ce niveau-là ? Eh bien à ce niveau-là, on a ce qu'on appelle une onde de choc. Donc l'onde de choc, contrairement à ce qu'on peut parfois lire, ce n'est pas quand l'air passe au-dessus de la vitesse du son. C'est quand l'air ressort d'un max supérieur à 1 et arrive à une vitesse subsonique. En fait, c'est ça l'idée. Que se passe-t-il là ? Eh bien à partir de là, on a une dégradation aérodynamique en arrière de ce point-là. D'accord ? Et que se passe-t-il ? Toute cette partie de l'aile à partir de laquelle il y a cette onde de choc devient complètement inutile et la résistance à l'avancement de l'aile augmente significativement. OK. Donc, les gens ont très vite compris ça. Maintenant, il fallait une solution. La solution était la suivante. La solution, c'est qu'ils s'y sont dit. Au départ, c'était empirique. Une bonne partie de ces recherches, c'est empirique. Ça veut dire, ils prennent les souffleries, ils prennent des ailes qu'ils vont tailler dans du bois ou de la résine ou autre, ils les soumettent à des vitesses variables, prendre des mesures. Et après, ils adoptent, ils adaptent l'aile. Ça signifie qu'ils peuvent soit raboter un petit peu, soit venir rapporter des éléments en bois ou autre sur l'aile pour essayer de trouver un meilleur compromis. En tout cas, l'idée était la suivante. L'idée était celle-ci, c'est qu'ils se sont dit, vu que maintenant, on est à grande vitesse, si vous regardez l'évolution de l'aviation, au départ, on voulait l'apportance à tout prix parce qu'au départ, il s'agissait de faire décoller un avion plus lourd que l'air qui était considéré comme une gageure, qui était considéré comme quelque chose d'impossible pendant des générations. Donc là, on était dans l'apportance à tout prix. Qu'est-ce qu'on a fait ? On avait les ailes qui étaient portantes, et on avait même l'empennage à l'arrière qui était porteur. Et c'est pour ça que ces avions-là avaient le centre de gravité qui était entre les ailes et l'empennage, et puis quelque part au milieu, ils avaient l'arrière qui était trop lourd. Finalement, ils avaient le train d'atterrissage classique. Ça signifie, quand ils étaient au sol, là-bas, ils étaient cabrés, et ils avaient l'arrière qui touchait le sol avec une petite roue. Par la suite, ils ont commencé à développer les avions. On n'était plus obligé d'avoir des appareils de la sorte. On commençait à avoir un empennage des porteurs. Mais on commençait en réalité à sortir de cette idée de vouloir de la portance à tout prix. Donc qu'est-ce qu'on s'est dit ? On s'est dit, est-ce qu'on a besoin de bomber l'aile autant ? Donc voilà, on a fabriqué des ailes qui ressemblent à peu de choses près à ceci. L'eau relativement plat, l'avant un peu plus bombé et puis le bas bombé en fait on a presque l'impression que c'est une aile à l'envers en réalité mais ce qui est important de voir ici c'est que vous avez le haut qui est plat d'accord qui est plat ou relativement plat c'est pas une patinoire non plus mais c'est extrêmement plat quand on compare à cette aile là qui a l'air d'être enceinte et puis le dessous est un peu plus bombé Et puis l'avant est assez comme ceci, il est également bombé. C'est ce qu'on appelle le profil supercritique. Le profil supercritique était né. Alors le profil supercritique, il n'y en a pas un seul, c'est une famille de profils qui ont été trouvés et on a réalisé qu'en faisant cela, qu'est-ce qu'on va faire ? Eh bien, on n'accélère pas l'air tant que cela ou sur le dessus de l'aile et puis cette histoire d'accélération au dessus de la vitesse du son et bien elle va arriver comme ceci et idéalement ce qu'on cherche à faire c'est projeter ce moment où on a lente de choc le plus en arrière possible comme ça l'aile n'est pas affectée par cette problématique ou de manière minimale vous voyez donc ça c'est le profil super critique alors Les profils supercritiques sont arrivés, ont été adoptés immédiatement par les militaires, mais par qui encore ? Dans le civil, le premier qu'ils ont utilisé de manière systématique, c'est Airbus. Airbus, eux, qui étaient le constructeur européen qui voulait aller plus vite, plus haut et mieux que les autres, qu'est-ce qu'ils ont fait ? Tout de suite, ils ont sauté sur cette technologie-là. D'ailleurs, remarquez aussi qu'avec les commandes électriques de vol qui arrivent plus tard avec la 320, Airbus était toujours pionnier, toujours à prendre des technologies qui étaient utilisées chez les militaires, mais où les civils étaient un petit peu réservés ou encore un peu attendés. Eh bien, Airbus allait prendre ces technologies, les adopter dans le civil. Donc, les Airbus, tous de l'A300 jusqu'aux derniers sortis, tous utilisent un profil super critique. Alors, une des caractéristiques de ces profils-là, c'est que Vous l'aviez bien compris, ils sont faits pour aller vite. Ils sont faits pour des grandes vitesses. C'est-à-dire que des avions qui, à l'époque, vous prenez le 737-200 par exemple, ils volaient à des vitesses de l'ordre de max 0,74, 0,75. Eh bien, quand on arrive au 737 d'aujourd'hui, le dernier, le MAX ou le 800, qui ont des profils supercritiques ou s'approchant des supercritiques, ils volent plus vite. Ils vont voler à max 0,8 par exemple. Ils peuvent se permettre d'aller plus vite à cause justement de leurs ailes. Et en fait, le temps a même donné raison à Arbus en réalité, parce que même Boeing lui a emboîté le pas. Pas sur le 747, mais par exemple sur le 777, sur le 787. Et tout le monde fait ça maintenant. Bon. C'est elle qui est optimisée pour le vol à grande vitesse. Elle est comment à basse vitesse? À basse vitesse, elle n'est pas si bonne que ça. À basse vitesse, elle a certaines caractéristiques détestable alors on va voir ses caractéristiques l'une d'elles c'est le décrochage alors le décrochage C'est quand un avion, il ralentit, son incidence augmente, augmente, augmente, augmente, et on arrive à un moment donné, donc le vecteur R arrive comme ceci, n'est-ce pas, ça c'est mon vecteur R, il arrive comme ceci, il attaque l'aile sous un angle trop élevé, et à ce moment-là, l'air commence à passer par-dessus l'aile, et puis ne plus vraiment suivre l'aile, mais commencer à turbullonner derrière, la portance se dégrade brutalement, et l'avion, et bien il va tomber. D'accord. C'est quoi les caractéristiques du décrochage d'une aile supercritique ? Eh bien, ces caractéristiques-là sont particulièrement détestables. Prenons le Challenger 605 qui nous intéresse. Cet avion, il a une aile supercritique. Pourquoi cet avion l'a ? Parce que, tout simplement, si vous regardez les jets privés, Ils veulent les vendre, ils veulent les vendre à une clientèle qui veut aller loin, qui veut emporter le maximum de monde. Donc, cette aviation-là a toujours été, comme le reste d'ailleurs, toujours été très, très concernée par la quantité de carburant consommé. Et ça n'a rien à voir avec le mouvement vert ou des choses comme ça. Non, non, ça n'a rien à voir. Même le premier avion qui a volé avait un problème de consommation. Je vous dis pourquoi. Parce que dans un avion, tout ce qui est emporté, c'est très précieux. Donc, si on a un avion qui consomme peu, on va mettre moins de carburant dans les ailes. Donc, on pourra prendre plus de charges marchandes à toutes choses égales ou bien l'inverse. Si on remplit les ailes complètement pour aller très loin et avoir un grand rayon d'action, c'est ça l'idée. Parce que le client qui va l'acheter, c'est ce qu'il va regarder. Quand ils font des, quand les commerciaux vont parler, par exemple, à un client qui est à Paris, ils vont prendre une carte centrée sur Paris, mettre des cercles et lui dire, regardez de Paris jusqu'où vous pouvez aller. Ça c'est très important, aller en une seule escale. Sinon, si on se permet des escales sans arrêt, on peut prendre un Cessna 172 et aller jusqu'à Tokyo avec, si on n'a pas de problème avec les escales. Donc vous voyez un petit peu, c'est pour ça que l'aviation a toujours été concernée par cette histoire de consommation. Donc quand ces ailes sont arrivées, eh bien voilà, elles ont été très rapidement adoptées dans l'aviation d'affaires. Comment le Challenger 605 décroche ? Il décroche comme ceci. Attention, il n'a pas de bec de bord d'attaque, il n'a pas de slots, comme par exemple l'Airbus. Les slots permettent, les slats plutôt, ce sont des surfaces qui s'ouvrent sous l'aile et qui permettent, malgré une incidence élevée, de véhiculer l'air et de le guider, de le réénergiser et de faire en sorte qu'il épouse la forme supérieure de l'aile le plus longtemps possible. Donc, voilà ce qui se passe. Comment le Challenger 605 décroche ? Il décroche comme ceci. L'avion se cabre, ralentit, se cabre, se cabre, se cabre. À un moment donné, il y a une sorte de bulle de pression littéralement qui se forme le long du bord d'attaque de l'aile. Donc, c'est une sorte de bulle avec une pression de plus en plus élevée à l'intérieur. Et soudainement, ce qui se passe, c'est que cette bulle va exploser. C'est comme un ballon avec lequel joue un enfant et tac, la bulle explose. Quand la bulle explose, l'avion décroche brutalement. Alors, attention. Pas comme je viens de vous montrer. Ça, c'est pas un bon geste. Parce que, comme on a une bulle qui est sur cette aile et une bulle qui est sur cette aile, les choses sont que elles décrochent pas nécessairement au même instant. Elles n'explosent pas ces bulles au même instant. Il y en a toujours une qui explose un petit peu avant l'autre. Ça donne ceci. Imaginons que c'est cette aile-là sur laquelle la bulle va exploser une fraction de seconde avant celle-là. Ça veut dire que l'avion fait ça. Quand il décroche. Donc, On a un décrochage, premièrement, brutal, qui n'a pas de signe annonciateur. C'est très important. Les pilotes ne sentent pas de vibrations, ne sentent pas de buffeting, ne sentent rien du tout. Ils sont en train de ralentir, ralentir, ralentir, puis bam, décrochage. C'est tout. D'un instant à l'autre. Ça signifie on passe de je suis en train de voler au décrochage profond en une fraction de seconde. Il n'y a rien. Il n'y a aucun signe avant ou après. Enfin, après, il y a un signe, on est sur le dos, mais avant, il n'y a rien de particulier. Ça, c'est le premier point. Deuxièmement, vu cette manière très coupante comme ça arrive, et bien très souvent ça va survenir sur une aile légèrement avant l'autre, de sorte que l'avion ne va pas décrocher comme ceci, droit, mais il va décrocher comme ceci. D'accord ? Donc, autre facteur aggravant, je vais vous le montrer. C'est que l'aile, parce que là vous avez remarqué qu'il y a une aile qui baisse, il y a une aile qui monte. Le problème c'est que, prenons l'aile par exemple qui baisse. Elle est comme ceci. Elle est comme ça, elle est cabrée. Elle a de l'air qui arrive comme ceci. Là je vous montre la corde aérodynamique de l'aile. Et puis je vous montre l'alpha ici. C'est notre incidence, d'accord ? Ça, c'est l'incidence de l'aile. C'est l'angle entre le vecteur vitesse, ou le vecteur vent relatif, et la corde aérodynamique de l'aile. Donc ça, c'est l'alpha, c'est l'incidence. Maintenant, imaginons que cette aile soit en train de tomber, comme je vous ai montré. Cette aile est en train de baisser. Que se passe-t-il quand cette aile baisse ? Eh bien, quand cette aile baisse, je suis obligé de rajouter maintenant, par rapport à mon aile, je vais rajouter un autre vecteur. D'accord ? Je vais rajouter un autre vecteur. Ce vecteur-là, il est de bas en haut, donc l'aile reçoit l'air comme ceci, et maintenant, elle reçoit l'air par le bas aussi. Donc là, on a un deuxième vecteur qui correspond à un autre aile qui chute. Que se passe-t-il ? On va regarder la composante. Je vais changer de couleur pour que ce soit plus visible. Remarquez ce qui se passe. La composante maintenant est comme ceci. Donc, le nouvel alpha, il va de là à là. Donc, qu'est-ce qu'elle a fait l'incidence ? Elle l'a augmenté. L'incidence de l'aile qui baisse augmente. Ça veut dire quoi par rapport au décrochage ? Elle s'enfonce encore plus dans le décrochage. Elle est déjà en train de décrocher. Que fait son incidence ? L'incidence visible de l'aile augmente. Mon aile va décrocher plus vite. C'est tout. Elle va s'enfoncer. Je ne fais pas le dessin. Mais menez la réflexion parallèle ou opposée sur l'autre aile. L'aile qui monte voit son incidence. apparente baissée, donc elle s'éloigne un tout petit peu du décrochage, donc sa portance s'améliore, de sorte que l'avion commence à faire ça et il se retrouve sur la tranche, potentiellement sur le dos. Juste parce que j'ai comparé avec Airbus avant, je tiens à vous signaler que les Airbus quand ils décrochent, ils ne partent pas comme ceci et ils partent plutôt comme ça. Ils restent les ailes horizontales, ils ne vont pas partir sur le côté. Et ils ont un buffeting également, il y a une vibration très particulière qui arrive. juste avant le décrochage, d'accord ? Sur les Boeing également, parce que le Boeing par exemple 737, il a 4 profils, c'est pas un seul profil aérodynamique, il a 4 profils aérodynamiques et on va passer de l'un à l'autre tout le long de l'aile, de sorte que ces profils là sont faits pour garder une aile qui est super critique mais en même temps garder quelques caractéristiques désirables de l'aile classique. qu'on est un petit peu en train de mélanger les deux, d'accord ? Mais ça, on peut se le permettre sur un 737, sur un A320, sur un 747, mais on ne pourra pas se le permettre sur un petit avion, sur un avion d'affaires, ce n'est pas possible, on n'a pas assez de longueur pour jouer sur les profils, d'accord ? Ça, c'est un point important. Notez les avions de ligne, les grands avions de ligne, ont les slats, les becs de bord d'attaque, ce que la majorité des avions, des jets d'affaires n'ont pas. Donc ça, c'est un point super important. D'accord, donc. Maintenant, on a parlé technique, on va parler d'autre chose. On va parler de certification. Alors, quand il s'agit d'un avion qui a ce comportement là, c'est clair que les autorités de certification ne veulent pas en entendre parler. Ce n'est pas possible. On ne va pas certifier un avion pareil. Donc. que fait le constructeur pour passer l'audit. Donc, il y a toujours une négociation. Ce que j'aimerais vous dire, c'est que quand vous regardez les règles de navigabilité des avions, il ne faut pas les prendre pour argent comptant, parce que chacune de ces règles, elle est basée sur aussi une façon d'être interprétée. On peut presque écrire le Talmud ou les livres de Sunna, de la navigabilité. Pourquoi ? Parce qu'il y a ce qui est écrit, il y a ce qui est écrit noir sur blanc, mais après il y a l'interprétation qui en est faite, il y a ce qu'on rajoute par-dessus, les accords qu'on peut avoir, et puis finalement, on peut s'éloigner de la lettre, voire même de l'esprit du texte. Alors, je vous raconte. Puisqu'un avion qui a ce comportement-là ne peut pas être certifié en l'état. Que se passe-t-il ? Donc le constructeur doit prouver à la satisfaction des autorités aéronautiques que ceci ne peut pas arriver. Donc dans le cas du Challenger 605, on voit ce qu'ils ont fait. Ils ont installé, d'abord ils ont dit, on a mis une alarme d'écrochage. C'est une alarme assez brutale, personne ne peut la rater. première alarme, alarme décrochage. Deuxièmement, qu'est-ce qu'on a fait ? On a mis un vibreur de manche. Avant qu'on en arrive au décrochage, on a un vibreur de manche qui fait vibrer le manche que le pilote tient. Ça signifie même si notre pilote est sourd ou même si notre pilote n'arrive pas à... Il y a trop d'alarmes autour de lui ou des distractions qui n'entendent pas l'alarme décrochage, eh bien on va de manière tactile le faire vibrer. Comme ça, il le ressentira. Et troisième, on va installer ce qu'on appelle un pousseur de manche. C'est un système qui, si vraiment le pilote ne réagit pas, le système va pousser sur le manche pour forcer l'incidence à baisser. Moyennons ces trois dispositifs. l'AFAA et les autres autorités aéronautiques disent ok si vous nous dites que vous avez tous ces dispositifs et qu'ils marchent comme sur le papier et bien nous on va fermer les yeux sur ce comportement particulièrement odieux de votre appareil parce que ça n'arrivera pas on pense pas que raisonnablement durant la vie de l'appareil on aura une situation pareille. Bon, continuons. Si on regarde si on regarde des des procédures qu'on appelle circle to land, des procédures où les avions s'approchent sur une piste et après n'atterrissent pas sur la piste où ils veulent, où ils ont fait initialement l'approche, mais ils font un tour et ils vont faire un tour du circuit et viennent atterrir sur une autre piste. Pourquoi? Donc, après ci, je vous donne un exemple. Donc, après ci, l'appareil fait une airnave, une approche de type airnave sur la piste 20. Mais après, il fait un cirque pour aller sur la piste 11. Ça veut dire quoi? Ça veut dire ceci. Il s'approche aux instruments sur la piste 20, parce que celle-ci a une approche aux instruments. La piste 11 n'a pas d'approche aux instruments. Donc, qu'est-ce qu'il fait ? Ou bien, d'où il vient, l'approche sur la piste 11 n'est pas convenable, parce qu'elle n'est pas pratique, parce qu'elle est complètement de l'autre côté, par exemple. En tout cas, il arrive, on approche sur la piste 20, aux instruments. Une fois qu'il sort sous les nuages, il a les installations en vue. Eh bien là, il arrête l'approche aux instruments, il passe complètement en visuel. et en visuel, il va s'éloigner de l'axe de la piste 20, faire un tour, et revenir atterrir sur la piste 11. 11 et 20 sont des pistes qui sont... Regardez le QFU, il y a une différence de 9, c'est des pistes qui se croisent à 90°. Donc ce ne sont pas des pistes... Ce ne sont pas des pistes, on va dire... Ce n'est pas la piste réciproque. Donc c'est à peu près comme ceci. Grosso modo, on a la piste 20 qui est comme ça. D'accord. Et on a la piste 11 qui est comme ceci, grosso modo. D'accord. Elles se croisent à 90 degrés. OK, on a la 20 et on a la 11. D'accord. Pourquoi il s'approche sur la 20 et atterrit sur la 11? Parce que la 20, la 11 est plus longue. C'est tout. Alors que la 20 est très courte et comme il a envie d'arriver avec une. Avoir de la distance, avoir une piste assez longue. Ce qu'il fait, c'est qu'il vient comme ceci. Regardez, il arrive là. Il tourne et il vient atterrir sur la piste 11. Vous voyez le truc ? D'accord ? Donc il fait un tour comme ceci. C'est ça que fait notre avion. Il arrive là, il fait là et il arrive comme ceci. C'est le but, c'est le plan. Maintenant, ce genre de procédure, beaucoup de compagnies les interdisent. Beaucoup de compagnies de ligne, d'avions de ligne disent, nous on ne veut pas ce genre de procédure. Pas de circle to land chez nous. Pourquoi ? Parce que tout simplement, les avions à réaction ne sont pas optimisés pour voler lentement, pour voler à vue, pour faire des manœuvres lentes comme ceci au ras du sol. Ce ne sont pas des manœuvres qui sont appréciées. En tout cas, c'est ce que va faire le pilote. Parce qu'il doit déposer son client, il n'a pas vraiment le choix. Continuons. Si on regarde les décrochages qui arrivent dans le circuit d'atterrissage, vous savez, on a un circuit d'atterrissage, quand l'avion arrive, fait le tour, tout ça, et il y a souvent, malheureusement, des accidents qui arrivent dans ce circuit-là, et en bonne partie, ces accidents sont liés à des décrochages intempestifs. L'un des endroits les plus dangereux pour faire un décrochage intempestif, c'est ici. c'est le dernier virage, c'est le virage vers la finale. D'accord ? Ça veut dire que si je prends mon document, imaginons qu'on ait une piste comme celle-ci. Voilà, j'ai une piste comme ça. D'accord ? J'ai un avion qui s'approche comme ceci, comme ceci. Il fait un virage là, un virage là, et après un virage là. Le virage le plus dangereux, c'est celui-ci. Pourquoi ? C'est le dernier virage avant de se mettre en finale. C'est pour ça que les avions de ligne, si vous remarquez, préfèrent se mettre en finale très très loin. Ils préfèrent être en finale très loin, capturer leur ILS ou autre, et aller atterrir. Pas faire des virages à basse altitude pour aller choper la finale. Alors, maintenant, 3,8%. des décrochages intempestifs arrivent dans ce virage. 80% des cas, ils sont mortels. Les 20% des cas restants, c'est pas que les gars ont pu récupérer. C'est tout simplement, l'avion était très bas, très lent, et puis quand il est tombé, tombé peut-être sur une zone forestière ou autre, et pas un peu de chance ou miracle, les gens s'en sont sortis indemnes. Ça peut arriver. Mais, c'est pour ça qu'il y a 20%, mais généralement c'est un tueur. Ce que les gens racontent, qui voient l'avion arriver, ce que les gens racontent, ils racontent tout le temps la même histoire. On l'a vu s'approcher, il est passé... au travers de l'aéroport, on le voyait là-bas, il s'est éloigné, il a fait demi-tour pour atterrir, on le regardait, et soudainement, il a fait ça, il est tombé. C'est ce que les gens racontent. Toujours un témoignage, quand ça arrive. Alors, qu'est-ce qui... Qu'est-ce qui peut faire en sorte qu'un avion décroche ? Alors, je vous donne les éléments, et vous allez voir le nombre d'éléments qu'il va falloir garder en tête pour comprendre le crash de cet avion à Trukita, oui. Regardez. Qu'est-ce qui peut encourager le décrochage d'un avion ? Vitesse lente. S'il est lent, il est cabré, oui. Il est plus proche du décrochage dans cette config. Qu'est-ce qui peut encore aggraver les choses ? L'inclinaison, bien sûr. Plus il est incliné, moins il a de portance, parce que la portance, tout simplement, elle est comme ceci, toujours perpendiculaire aux ailes. Si l'avion s'incline, vous voyez bien que la portance se divise en deux, en deux composantes. Il y a une composante horizontale qui ne nous intéresse pas, parce que ce n'est pas elle qui lutte contre la gravité. Il y a une composante verticale qui devient de plus en plus petite. Plus on s'incline, plus la composante devient petite. Si on est à 90 degrés, vous remarquez que la composante verticale est nulle. Inclinaison veut dire qu'on est plus proche du décrochage. Qu'est-ce qui fait qu'on est plus proche du décrochage ? la coordination du virage de son environ. Je vous montre. Les ailes, idéalement, veulent recevoir l'air comme ceci. D'accord ? L'air doit venir face aux ailes. Qu'est-ce qui se passe si l'air commence à venir sous un angle ? C'est mal, ça ! Par exemple, si l'air arrive comme ceci. Je vous montre. L'air arrive comme ceci. Cette aile-là, elle ne va pas le voir parce qu'il va passer par-dessus la cabine, d'accord ? L'air sera perturbé ici, par exemple, entre autres choses. Comment on fait pour que ça arrive ? Un virage non coordiné. Ça veut dire que si par exemple on a un virage et qu'on perd la coordination, ça signifie soit qu'on appuie trop sur les palonniers pour la gouverner de direction, soit pas assez, l'un ou l'autre, qu'est-ce qu'on fait ? On finit avec un vecteur vitesse qui, parce que normalement si un virage est parfaitement coordiné, on a notre virage comme ceci, mais l'air reste toujours pointant vers l'avion et parallèle à l'axe de celui-ci. Toujours, toujours, toujours, dans l'axe, dans l'axe, dans l'axe, dans l'axe. Mais si on perd la coordination, comme ceci, ou comme ceci, remarquez comment l'air arrive maintenant. D'accord ? Ceci aggrave les choses. Qu'est-ce qui aggrave les choses ? L'altitude. Plus, enfin, la densité de l'air. Moins l'air est dense, plus ce genre de phénomène peut arriver. C'est un facteur aggravant. L'air porte moins. Ici, nous sommes dans cet aéroport. L'altitude est de 5900 pieds. L'altitude de l'aéroport. Nous sommes en montagne. Je vous rajoute un autre détail. Nous sommes en juillet. La température est de 33 degrés. 33 degrés à 5900 pieds. Ça signifie que nous avons une densité, parce que ce que les ailes voient, elles voient la densité, qui est une sorte de croisement entre la pression de l'air et la température de celui-ci. Plus il est chaud, D'accord. Comme ici, 33 degrés. Plus il est. On est en altitude et bien moins l'air porte. Donc il porte moins. Et puis les moteurs aussi ont moins de performance à toutes choses égales. Oui, le cumul des mandats. Maintenant, tout ça peut se cumuler. Ce que je vous raconte depuis presque une demi heure maintenant. Tout ça s'accumule. Vous donnez cette scène ce jour là. Alors quand vous rajoutez dessus le facteur humain et vous rajoutez la gravation, vous obtenez un crash. C'est clair. Que s'est-il passé ? Racontons maintenant l'histoire de ce crash. On a notre appareil qui arrive. Il choisit de faire une circule tout lente pour aller à la piste 11. Il arrive. Il tourne. Il fait un premier virage. Après, il fait un deuxième virage pour aller vers la piste. Et là, que se passe-t-il ? Quand il regarde par la vitre, par le hublot, Il voit qu'il est en train de perdre l'axe de piste. Pourquoi il est en train de le perdre ? Il y a une raison. Je vous dis laquelle. L'avion, le Challenger 605. C'est un avion très rapide. Il est catégorie D, on approche. Catégorie D, on approche. Si je prends la carte d'approche de l'endroit, n'est-ce pas ? Et je vous montre le cartouche en bas. Catégorie D. Not applicable. NA. Il n'a pas le droit de faire une approche de la sorte avec un avion si rapide. Surtout que si on regarde aussi le cartouche de la carte, on est sur des Terps. D'accord ? C'est le standard de la AFA pour ces cartes-là. Une des différences majeures entre le standard AFA et le standard OACI sur les approches, c'est le fait que les approches Circle to Land ont moins de dégagement, ça signifie qu'elles sont plus serrées que le standard Rossi. Même si en 2013, ils ont fait un effort, ils ont élargi un petit peu les cercles de protection, mais n'empêche que sur une Terps, aux Etats-Unis et les pays qui utilisent le standard Terps, et bien, les cercles tout lints sont particulièrement serrés. Facteur aggravant l'altitude. Pourquoi ? Imaginons que l'autre pilote fasse son approche à 150 nœuds. 150 nœuds au ras de la mer, au bord de la mer, et 150 nœuds à cette altitude-là, ça ne donne pas la même vitesse sol. Plus on est haut, plus la même vitesse indiquée correspond à une vitesse sol plus élevée. Ça signifie que notre pilote va voir que non seulement son avion est trop rapide, ça veut dire que le paysage est en train de défiler à une grande vitesse. Quand il prend son virage, il voit qu'il va assez rapidement perdre la piste. Donc qu'est-ce qu'il va faire ? ce que font beaucoup de pilotes qui s'écrasent justement dans ces derniers virages. Pour ne pas perdre l'axe de piste, il rajoute l'inclinaison. Quand l'avion est très incliné, qu'est-ce qu'il a tendance à faire ? Il aura tendance à descendre. Pour empêcher de descendre, qu'est-ce qu'il fait ? Il tire sur le manche. Donc il augmente encore l'incidence. Et pour aider un petit peu, il donne un coup de palonnier. D'accord ? Il donne un coup de palonnier. Il a refait ceci. L'air qui était comme ça, sur le coup de palonnier pour forcer le virage, vous voyez l'angle ? Et là, que se passe-t-il ? On a soudainement, et ça se passe très vite dans cet appareil, on a en un instant, littéralement, l'arrivée de l'alarme du vibreur de manche, du pousseur de manche et de l'avion qui part. Notre pilote, celui qui faisait l'approche, le commandant de bord, n'était pas très content. Il était très nerveux. Il y a même un moment donné dans le CVR où ils se disent, on n'a pas envie de finir dans les news. Ils se disent ça, on n'a pas envie de finir dans les news. C'est une manière de dire, on n'a pas envie de nous écraser. Ils étaient inquiets à un moment donné. Donc, le copilote cherche à le rassurer, cherche à l'aider. À un moment donné, le copilote branche le système automanette qui va garder la vitesse. mais le commandant de bord le désactive sans que le copilote ne le voit. Et les gaz restent relativement au ralenti. Ils sortent les volets, mais il n'y a pas de bec de bord d'attaque, il n'y a pas de slat, ça signifie qu'en termes de forte incidence, les volets n'aident pas beaucoup. Donc, il s'incline, il s'incline, il s'incline, il voit la piste, elle va lui échapper un peu, donc il rajoute. Et là, une vibration. Qu'est-ce qui se passe ? Qu'est-ce qui se passe ? Et les deux gars commencent à se... littéralement, donne-moi l'avion, donne-moi l'avion ! Le copilote commence à dire, donne-moi l'avion ! Il prend l'avion, cherche à régler, mais sauf que... Là, on voit sur la boîte noire, qu'on retire sur le manche encore. Donc en réalité, ce qui a dû se passer... On ne saura pas qui a tiré sur le manche, mais probablement le commandant de bord, celui qui était paniqué dès le départ. Donc probablement, ce qui s'est passé, c'est qu'il a décroché, il a tiré sur le manche, Le copilote reprend les contrôles. Il veut récupérer l'avion, ce qui est très difficile à cette hauteur-là. Mais le commandant, continuant dans cette panique, voyant le décrochage, tire sur le manche. Et le copilote ne pourra pas l'en empêcher. Il n'arrête pas de lui dire, donne-moi l'avion, à moi l'avion, à moi l'avion. Mais il n'arrive pas à le reprendre. Il n'arrive pas à reprendre les commandes d'un homme paniqué, probablement à côté de lui, qui ne fait que tirer sur le manche. l'appareil part sur le côté justement et puis la vitesse augmente et voilà il finit il finit donc comme je vous ai raconté en début de vidéo en tuant tout le monde Voyez la complexité du métier de ces gens-là. Parce que vous voyez le nombre d'éléments. Et encore j'étais gentil, il y a encore d'autres choses. J'étais gentil, je n'ai pas voulu tout mettre. Je n'ai pas voulu aller en détail dans chaque élément. Mais vous voyez le nombre d'éléments qu'il faut mettre en place l'un au-dessus de l'autre. Y compris des facteurs humains, des considérations légales, la certification, l'évolution d'aviation, les profils supercritiques et tout, et tout, et tout, et tout. pour arriver à cette scène-là, ce jour. On a presque envie de dire que ces gars étaient condamnés, littéralement. À partir du moment où ils ont choisi d'atterrir sur cet aéroport. Merci en tout cas d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. J'espère que ce n'est pas trop lent. Et on se voit dans une prochaine.