Kobe Bryant - Crash d’Hélicoptère en Californie

Bonjour mes amis, le 26 janvier 2020 il y eut un accident dramatique qui avait coûté la vie à Kobe Bryant qui est un joueur de basket américain et un certain nombre de personnes qui voyageaient avec lui dans sa fille de 13 ans. C'était un accident d'hélicoptère. Il faut savoir que les gens qui ont un style de vie qui exige énormément de déplacement pour eux ce n'est pas viable d'utiliser les moyens de transport normaux si vous devez vous réveiller le matin à Marseille rencontrer peut-être des investisseurs dans une réunion de travail dans la matinée vous devez être à midi à Paris pour travailler avec certains de vos collaborateurs l'après-midi vous devez faire un séance photo à Amsterdam et en soirée vous devez rencontrer des journalistes à Londres c'est vrai que avec les moyens de transport public ce n'est pas jouable. Si vous y mettez des hélicos ou des jets privés, ça devient absolument jouable et réaliste. Le problème, c'est que pour beaucoup de personnes qui peuvent être au profil, très souvent, des gens qui sont PDG de grandes entreprises, qui sont joueurs de haut niveau, sportifs de haut niveau, milliardaires, décideurs et autres, le jet privé, l'hélico font partie de la vie quotidienne. Or le problème c'est que ce moyen de transport est extrêmement casse-gueule, il faut dire la vérité. Si on s'intéresse à la sécurité aérienne, on commence à creuser. C'est assez impressionnant le nombre de personnes en haut profil qui finissent mortes dans ce genre d'accident. Alors, l'histoire commence donc le 26 janvier. 2020 en Californie où M. Kobe Bryant avait commandé un hélicoptère pour 9h du matin. L'hélicoptère devait le prendre de l'aéroport de Orange, de l'aéroport John Wayne en Californie. Il devait le prendre à un aéroport qui se trouvait proche d'une académie sportive. C'est un aéroport qui était à peu près à un quart d'heure de route d'une académie sportive et situé également en Californie. 45 minutes de vol Avec le trafic californien, s'il devait faire le même trajet par la route, ça aurait pris une éternité. La Californie, c'est pire que l'Europe quand il s'agit de trafic. Miliko en question s'amène vers 8h30 à l'aéroport de John Wayne. A bord, il y a un pilote professionnel qui travaille pour une compagnie locale. Il est très réputé, c'est quelqu'un qui qui sait y faire, c'est un professionnel, aguerri, il a un bon entraînement, bonne formation, bonne expérience, il n'y a rien à dire. L'hélico est un Sikorsky 76, c'est une machine très respectable, c'est un hélicoptère assez grand, qui est utilisé par des gouvernements à travers le monde, qui est utilisé par des services de secours, qui est utilisé par des polices et tout ça, donc c'est un hélicoptère extrêmement sérieux. L'hélicoptère atterrit, les gens embarquent, donc il y a le pilote, les 8 personnes qui embarquent à l'air. Là, ce jour du 26 janvier, il y a... pas mal de nuages sur cette région de la Californie. Ce sont des nuages qui sont apportés par le Pacifique et puis qui vont couvrir un petit peu les reliefs dans la région. La visibilité est très mauvaise, on a une visibilité de l'ordre de 3-4 km, qui est assez mauvaise en fait quand on est dans un avion, dans un hélicoptère. Pire que cela, il y a les nuages qui descendent à peu près à 1000 pieds sol, ça veut dire à près 300 mètres sol. Il y a une couverture nuageuse de 8 sur 8 qui couvre complètement le ciel. Par moment, cette couche nuageuse s'abaisse et va à la rencontre des cimes, des collines et des montagnes qu'il y a dans la région. Le pilote, avant de partir, ce qu'il a fait, il a rentré la météo et les paramètres du vol dans un logiciel qui donne un score de sûreté ou de sécurité au vol. Il est arrivé dans ce formulaire, il a rempli, rempli, rempli. Il a eu un score de 12, qui veut dire que le vol est sûr et peut être conduit. Pour avoir travaillé en Californie, je peux vous dire quelque chose. Il y a une très forte culture de couvre ton derrière. CYA. C-Y-A. Alors, la culture CYA est une culture qu'on trouve en Californie, où des gens à tous les niveaux de l'exécution, qu'ils soient le dernier exécutant, mais ça monte à travers la chaîne hiérarchique jusqu'au PDG de la boîte, veulent toujours se couvrir quand ils prennent une décision. Il n'y a plus que décision qui est prise sur des paramètres, on va dire, qui peuvent inclure de la subjectivité. Il faut toujours être le plus objectif possible et avoir une décision qui est couverte par un mécanisme qui permettrait plus tard de dire, regardez, c'est écrit, c'était un vol sûr. Donc il rentre les infos dans le système, le système lui dit que le vol est sûr. Nonobstant ce système, le vol a fini dans une montagne. Permettez-moi de vous raconter la fin. Mais voilà. Tout du moins sur le papier, ce vol était sûr. Donc je disais que les gens embarquent, ils décollent, et puis la situation est quand même un petit peu catastrophique parce que les nuages sont de plus en plus denses et au fur et à mesure que l'hélico avance, Ça devient ça devient limite. Donc, en aviation, il y a deux règles. Il y a deux régimes de vol, si vous voulez. Quand il s'agit de la météo, il y a le régime de vol dit en vol en VFR dans des conditions VMC. Ça veut dire qu'on vole à vue. Ce vol-là, c'était un vol à vue, ça signifie qu'il y avait des exigences que le pilote soit capable, en tout point, d'avoir une visibilité suffisante pour piloter. Alors la visibilité, le plafond, tout ça, sont extrêmement codifiés. Mais je vous le fais à la vulgarisation, il doit avoir assez de visibilité pour pouvoir voir le sol, voir les repères, voir les reliefs, et puis piloter de manière, on va dire, sûre. Deuxième régime de vol est un régime dit IFR. Ce régime IFR, c'est du vol aux instruments. Il se fait quand on a des conditions de type IMC, des conditions de vol aux instruments. il y a une sorte de régime de vol un petit peu bâtard, qui à mon sens n'aurait jamais dû exister, mais voilà, on l'appelle le VFR spécial. Alors le VFR spécial, c'est un régime de vol qui se fait quand les conditions météorologiques de type VMC, de type vol à vue, ne sont pas réunies, on est en dessous de cela. Alors on peut faire du VFR spécial qui est une sorte de vol à vue en conditions limites. D'accord ? C'est sous ce régime qu'il volait ce jour-là. Il avait déposé un plan de vol à vue et il volait en condition spéciale VFR. Alors, cherchant à éviter les nuages, le pilote commence doucement à glisser un petit peu vers le nord et puis après il chope une autoroute, l'autoroute qu'on appelle l'autoroute Ronald Reagan, et puis il se colle sur l'autoroute et il commence à survoler cette autoroute-là. À un moment donné, cette autoroute va fatalement le conduire vers la zone terminale de l'aéroport de Burbank. Alors, c'est quoi une zone terminale si vous regardez les aéroports ? Autour de chaque aéroport, il y a une sorte de grand cylindre de plusieurs kilomètres de rayon. qui est en fait sous la responsabilité des contrôleurs de cet aéroport. On n'a pas le droit de rentrer dans ce cylindre, on n'a pas le droit de le traverser sans l'autorisation du contrôleur. Parce que le contrôleur doit veiller à ce qu'il n'y ait pas de conflit entre le trafic arrivant et partant de l'aéroport et le trafic qui croise sa zone terminale. Donc, l'hélico arrive au niveau du cylindre ou de la zone terminale de l'aéroport de Bourbon. ce cylindre-là, il est assez inévitable si vous regardez sur une carte, parce que l'aéroport de Burbank est enchâssé entre deux lignes de relief, une au nord, une au sud, et le cylindre, il va d'un relief à l'autre. Ça veut dire que la seule zone de passage entre ces deux reliefs qui se présentent, qui sont à droite et à gauche de l'ICO, là-bas il y a un mur, c'est la zone de l'aéroport de Burbank. Le pilote contacte le contrôleur et lui dit voilà c'est pour transiter à travers la zone terminale de Bourgogne. Le contrôleur lui dit je ne peux pas vous autoriser immédiatement, j'ai un vol, j'ai un jet, un Cessna citation, qui vient de faire une remise des gaz et j'ai un autre qui est en approche. Je ne peux pas vous autoriser immédiatement, par contre vous devez attendre, ça durera quelques minutes, vous devez attendre à l'extérieur de la zone. que va faire l'hélico, et on le voit dans les tracés de suivi de ce vol, commence à faire des cerfs, commence à dessiner des fleurs dans le ciel en tournant à l'extérieur de cette zone-là. Alors pendant ce temps, bien sûr, on imagine la solitude des pilotes, on imagine la pression qui est la sienne parce que le problème de ces pilotes, c'est qu'ils font voler des personnalités importantes. Ils sentent une pression importante à aller réaliser ce vol coûte que coûte. Quand je ne sais pas moi, Air France annule un vol ou British Airways annule leur vol et puis tu vas gueuler au service client en disant plus jamais je prendrai votre compagnie. Ils ne vont pas dormir, ça ne va pas les empêcher de dormir la nuit. Bien sûr, eux aussi sont sous pression opérationnelle, parce qu'un vol annulé c'est quand même une catastrophe pour eux, ça fait travailler beaucoup de monde, il y a beaucoup de problèmes à régler, y compris les passagers qui viennent gueuler. Mais en même temps, ce n'est pas un problème ou une pression qui va prendre des proportions existentielles. Là où sur les petites structures, c'est quand même important. Imagine, t'es pilote et puis on te dit, bon voilà, demain tu fais voler Tom Cruise, ou tu fais voler, je sais pas, la star de la chanson qui passe à la télé tous les jours, ou tu fais voler le buteur de l'équipe de France ou autre. Je connais beaucoup de gens qui vont développer une pression. Ils vont développer une pression opérationnelle énorme parce que ce vol, ils doivent le faire parce qu'ils respectent la personne, ils admirent la personne. Et parfois même, il y a une relation d'amitié entre ces personnes et les pilotes avec lesquels ils volent régulièrement. Les enfants en appellent tonton et il vient dans le cockpit, il prend des photos. Il reçoit des cadeaux pour l'anniversaire de ses enfants, tout ça. Donc, je t'admire. Je t'aime beaucoup. J'apprécie ce que tu es. J'apprécie ce que tu fais. Et puis j'ai envie de te plaire, j'ai envie de m'arranger, je me plierai en quatre pour que tu puisses aller à l'endroit où tu dois aller, pour que tu puisses réaliser ce que tu dois réaliser. Donc il y a une pression induite. Je ne dis pas que le client en question, ça peut arriver, mais c'est assez rare. Je ne dis pas que le client en question se comporte comme un monstre ou comme un dictateur et il impose. où il impose au pilote le choix de partir à tout prix. Ce n'est pas vrai. C'est faux de penser cela. D'ailleurs, dans le rapport d'accident, le INTSB précise qu'il y eut à diverses occasions des annulations de vol de la part de la compagnie d'hélicoptères et que jamais ils n'ont reçu de plainte à ce sujet là. D'accord. Mais n'empêche que le pilote a cette pression opérationnelle sur le tour. Il sent qu'il doit y aller à tout prix. Donc, il tourne à l'extérieur de la zone terminale de Burbank. Pendant ce temps, la météo continue à se dégrader. Alors, c'est vrai, il n'y a pas de cumulonimbus, il n'y a pas de cisaillements de vent, il n'y a pas de turbulences excessives, mais parfois, on préfère ça à ce qu'il y avait ce jour-là. Ça signifie une visibilité qui se dégrade, des nuages qui descendent et qui vont à la rencontre d'un terrain qui monte progressivement. D'accord. Le pilote, en réalité, il est extrêmement seul, extrêmement embêté. À un moment donné, Burbank l'autorise à traverser la zone terminale. Ils le suivent au radar et l'autorisent à traverser la zone terminale. Après, ils lui disent, est-ce que vous voulez parler au contrôleur de Von Neuss ? C'est un autre aéroport. Et là, la zone terminale de cet aéroport colle à l'aéroport de Burbank. Donc, il doit encore synchroniser avec un autre. Celui-là, heureusement, ne le fait pas attendre. Donc, il traverse. quitte la zone, le service radar s'arrête parce que le pilote est de plus en plus bas, donc il n'y a pas de suivi au radar parce qu'il est de plus en plus bas et le radar n'arrive pas à le capter. À partir de là, les caméras de surveillance qu'il y a sur les autoroutes, sur les bâtiments privés voit l'hélicoptère passer, montre une situation où l'hélico vole de plus en plus bas. La dernière photo prise par une caméra d'autoroute, sur l'autoroute 108, montre un hélicoptère qui vole à peu près à 300 pieds. Ça signifie qu'il est à 100 mètres du sol. Il est à 100 mètres du sol, et au niveau du sol, la visibilité est bonne, mais on voit qu'elle se dégrade très rapidement. Donc, le pilote commence à être embêté. Et ce qu'il fait, c'est qu'il vole vite. Il vole vite. Ça veut dire que l'hélico, normalement, d'après ce que ce pilote a reçu comme formation, dans une situation pareille, il doit voler vers les 60 nœuds. Ça signifie voler lentement. Surtout quand les nuages sont là, sont très proches. Comme ça, au moins, si la situation devait se dégrader encore plus, qu'elle se dégraderait assez lentement pour lui permettre de faire demi-tour. Il y a une chose qui tue. C'est un grand tueur de l'aviation générale. Que ce soit en hélico ou en avion, c'est la même histoire. C'est rentrer par inadvertance dans les nuages. Quand il y a un pilote, un pilote à vue, et qu'il rentre soudainement par inadvertance dans les nuages, très souvent ça se termine mal. Et je vais vous dire un truc, je vais aller même plus loin. Beaucoup disent oui, c'est des pilotes qui ne sont pas entraînés pour voler aux instruments. Non, non, non. Même un pilote qui est entraîné pour voler aux instruments. Parce que, Le mot clé là-dedans, c'est inadvertance. Le pilote qui pilote aux instruments, il est prêt à... Il a un vol aux instruments, il est mentalement préparé à décoller et puis rentrer dans les nuages. Et il a déjà un suivi du vol avec ses instruments. Ses instruments sont configurés avant même le décollage. Son plan de vol est rentré dans tous les systèmes électroniques de son avion. Ça veut dire qu'il pilote et il est prêt à perdre la visibilité parce qu'il traverse une couche nuageuse ou autre. Mais le pilote est pilote à vue. Il n'a pas tout ça configuré. Même quand il est formé pour voler aux instruments. Vous voyez ? Ce pilote était formé pour voler aux instruments. Alors, à de nombreuses reprises, les contrôleurs aériens lui disent, est-ce que vous êtes en condition de vol à vue ? Il répond affirmatif. Il répond oui. Les... Les contrôleurs ne posent pas cette question innocemment parce que quelque part ils connaissent bien la météo de leur endroit, ils reçoivent les feeds météo, ils regardent au radar, ils savent qu'il n'y a que des vols aux instruments aujourd'hui et soudainement il y a là sur le radar un hélico qui fait du vol à vue. Alors c'est vrai que ça les intrigue un petit peu. Donc ils contactent, ils se demandent est-ce qu'il n'est pas en train de faire du vol aux instruments sauvages. L'hélico était équipé, l'IFR était équipé pour un vol aux instruments complets. Il avait même un pilote automatique qui était capable de piloter l'avion, de piloter l'hélico et de suivre une trajectoire et tout ça. Il ne l'a pas utilisé, il était en train de voler manuellement en conditions qui étaient bien en dessous des conditions de vol à vue. À un moment donné, il arrive devant un endroit où il y a deux collines assez proches les unes des autres. Ces collines ont tendance à faire effet venturi, ça signifie l'air avec le vent est accéléré entre les deux collines, il refroidit encore plus, et comme la température est extrêmement proche du point de rosée, là on est à une humidité visible dans l'air, que se passe-t-il ? L'air refroidit encore un peu et la densité des nuages augmente brutalement. Il y a de plus en plus d'humidité qui commence à commence à apparaître, à condenser, l'air est très saturé et l'humidité commence à se voir. Le pilote se retrouve soudainement, vu qu'il volait très vite, 140 nœuds au lieu de 60, qui auraient été plus appropriés dans ces conditions, vole à 140 nœuds et pratiquement en quelques secondes, à 140 nœuds c'est littéralement 250 km heure, c'est pratiquement un kilomètre toutes les 13-14 secondes grosso modo. Ça va très vite. Très rapidement, il se retrouve complètement dans les nuages. Les photos prises par les caméras de surveillance vers le lieu du crash montrent que les sommets étaient cachés par les nuages. Si on voit des images un jour clair, on les compare aux images prises ce jour-là au moment de l'accident. On voit que les sommets étaient cachés. Une fois que le pilote se retrouve complètement maintenant dans une bulle blanche, qu'est-ce qu'il fait ? Il décide de monter. Donc, il tire complètement et il commence à monter rapidement. Il commence à monter à 1500 pieds par minute. Le contrôleur arrière le contacte, il lui dit vous faites quoi ? Il lui dit je monte vers 4000 pieds. C'est plutôt lui qui contacte le contrôleur en disant je monte vers 4000 pieds. Le contrôleur lui répond qui êtes-vous et où est-ce que vous êtes. Pourquoi ? Parce que Le contrôle aérien s'était terminé pour lui. Il n'était plus suivi au radar. Il n'était plus suivi par aucun contrôleur. Donc, soudainement, un contrôleur aérien reçoit un appel comme ça brutalement de quelqu'un qui est en train de monter. Il se dit mais c'est qui lui? Donc, il lui dit voilà, il se présente dans les matriculations de son hélico. Le contrôleur lui demande de cliquer sur l'identifiant. Il y a un bouton sur le transpondeur qui permet à l'image de l'hélico de flasher chez le contrôleur, au radar. Comme ça il sait que c'est bien lui. Le pilote appuie, et en fait, il y a quelque chose de très malsain qui est en train de se développer, c'est que le pilote, il se retrouve par inadvertance en condition de vol aux instruments, il voit plus rien, il part dans une situation catastrophe pour juste monter, en espérant aller au-dessus des nuages, parce qu'il ne peut plus aller en dessous, parce que ceux-ci touchent la montagne, il le réalise. Là, il commence à parler au contrôleur aérien, et vous savez, les priorités, les priorités solidement définies en aviation, c'est aviate, navigate, communicate. Ça veut dire quoi? D'abord, contrôler l'avion, c'est la chose la plus importante. Si l'avion sur le dos, si l'avion est hors contrôle, si l'avion est dans une situation, on est rentré dans le nuage par inadvertance. Ce n'est pas le moment de causer. C'est le moment de contrôler l'avion en se focalisant, en oubliant tous les instruments, les boutons, les switches, en se focalisant sur les instruments vitaux. Deuxièmement, naviguer, savoir où on est, dans quelle direction on va, et enfin communiquer. Le contrôleur lui, le contrôleur dans sa tour, ou autre, dans un building des services ATC, il ne sait pas ce qui se passe, il ne sait pas dans quel état il avion, il ne sait pas si l'avion est sur le dos, s'il avion perdu une aile, ou s'il avion un problème. Lui il parle, mais c'est au pilote de savoir si la conversation doit s'engager maintenant, ou s'il faut, attendre et lui répondre plus tard. Dans un sens, si le pilote est dans une situation de danger immédiat et que le contrôleur le contacte pour une raison XY, il faut savoir ignorer. Il ne faut pas tout de suite rentrer dans la communication et répondre, etc. Au pire, si c'est possible, dire stand-by. Si ce n'est pas possible, ignorer complètement. Là, pendant que cette situation est en train de se développer, le pilote échange avec le contrôleur aérien. À ce moment-là, il fait quoi l'hélico ? Donc probablement le pilote est désorienté. Il commence probablement, c'est une hypothèse du NTSB, il ne regarde pas ses instruments mais il regarde dehors à la recherche de repères visuels en espérant qu'à un moment donné les nuages se terminent et qu'il se retrouve au-dessus et qu'il voit du ciel bleu. Il y a aussi probablement, comme le dit le NTSB, il ne souhaite pas déclarer une situation d'urgence. parce que ça serait quelque part confesser que ça fait bien un bon moment qu'il ne respecte pas les conditions de vol à vue parce qu'on lui a demandé à plusieurs reprises Est-ce que vous êtes en condition de vol à vue? Il a répondu oui, alors qu'en réalité, il n'y était pas, alors qu'en réalité, les conditions se dégradaient de plus en plus. Donc, quelque part, il s'est fourvoyé, il s'est embourbé dans une situation qui maintenant est en train de lui échapper. déclarer une émergencie, déclarer un Mayday à la fréquence avec le client derrière en plus, ça la fout mal quoi. C'est un truc, non non non, c'est ça, c'est moche. Donc qu'est-ce qu'il va faire ? Il ne va pas déclarer d'urgence et il va chercher à normaliser comme il peut une situation qui lui échappe entre les mains. Pendant ce temps, L'hélico fait quoi ? L'hélico s'incline et part sur un virage serré, un virage en spirale vers la gauche. Et il commence à tomber. Au début il montait, il montait assez brutalement à 1500 pieds minute. Après il s'incline, il part sur la gauche, en virage engagé, en spirale sur la gauche. et puis le contrôleur arrière lui dit vous faites quoi maintenant ? et lui je suis en train de monter alors qu'il était en train de descendre et il dit je suis en train de monter pour vous dire que le gars était dans la confusion et en plus vous savez notre oreille vestibulaire est très très mauvaise. Vraiment mauvaise. Alors, quand on fait de la moto, ou on fait du vélo, ou on marche à pied, on ne réalise pas à quel point elle n'est pas très efficace, à quel point... C'est pas qu'elle n'est pas efficace, elle est efficace pour le design, pour ce que nous faisons dans la vie de tous les jours. Mais elle n'a pas été conçue pour voler, encore moins voler dans les nuages. On n'a pas d'ailes, vous voyez ? Donc, voler, en plus voler dans les nuages, c'est artificiel pour un humain. L'oreille interne, c'est plus un calculateur d'accélération qu'autre chose. Et quand on est, dans ce cas-là, dans un virage serré, engagé, en spirale et en chute, l'oreille interne peut donner l'impression qu'on est en train d'accélérer en ligne droite et qu'on est en train de monter. Comme il ne regardait pas ses instruments, donc là il est là, comme ça il pilote, il regarde. Ses sens lui disent que tout est normal, qu'il est à plat, qu'il est en train de monter. D'ailleurs même une bouteille d'eau placée sur le tableau de bord n'aurait probablement pas montré l'inclinaison. L'horizon artificiel n'est pas équivalent à une bouteille d'eau. C'est un système gyroscopique et tout ça. La bouteille d'eau, c'est l'équivalent de l'oreille interne. Si vous prenez une bouteille d'eau, vous la posez ou un verre d'eau, vous le posez sur le cockpit, il ne va pas vous indiquer l'horizontale. Il ne va pas vous indiquer cela. Il va vous indiquer l'horizontale locale qui est la composante des accélérations qui sont là. On peut potentiellement avoir un avion qui fait un looping complet Et même quand l'avion passe sur le dos, la bouteille d'eau ou le verre, l'eau, elle est plate, comme ça, tranquille, il n'y a rien. Donc, à un moment donné, les gens, le virage s'engage, le taux de chute devient de plus en plus élevé. Et là, les gens voient quoi ? Les témoins qui sont dans les environs voient l'hélicoptère surgir des nuages. et une à deux secondes plus tard, il se prend le flanc de la montagne. Ça veut dire que, littéralement, le pilote, il est là, il est en train de chercher ses repères, chercher ses repères. Au moment où il voit la montagne, dans la seconde, il est dedans. Il n'a plus le temps de réagir. Les gens sont tous tués sur le coup. Il y a un cycliste qui est le premier arrivé sur site. Il arrive après 2-3 minutes sur site et ce qu'il voit c'est qu'il y a un chemin et puis il y a du feu. Tout le monde est mort et l'écho est en train de brûler. Les rapports d'autopsie des victimes sont assez impressionnantes. On dirait que ces gens sont tombés de l'espace, pas d'un hélico. C'est un témoignage sur la violence du choc qui n'a laissé aucune forme de chance aux occupants de ce hélico. Bien sûr, c'est le grand choc en Amérique. Vous savez, si De Gaulle avait été américain, il aurait dit, tout homme qui joue au basket, il le joue bien, sert l'Amérique. Les joueurs de basket de la NBA sont littéralement des divinités vivantes. Alors bien sûr, il y a eu des condoléances des présidents américains en vie, en exercice. Il y a eu des directs, des milliers de gens qui posent des fleurs et tout ça. La FA a même dû interdire, jusqu'à 5000 pieds a dû interdire les abords du lieu du crash pour permettre aux enquêteurs de travailler tranquillement sans les caméras constantes des idécaux des services de news. Donc écoutez mes amis, C'est dans ces circonstances qu'est mort donc M. Kobe Bryant. Et on va voir probablement dans le futur sur ce canal, on va voir, on va étudier d'autres situations très similaires où on va avoir des personnes, des personnes qui voyageaient avec des petites structures comme ça et qui ont fini malheureusement morts. Merci, mes amis, et puis à une autre fois et en attendant, restez en dehors des nuages.