La Collision aérienne de Charkhi Dadri

Mes amis, bien le bonjour. On ne saura jamais vraiment ce qui s'est passé ce 12 novembre 1996 à bord de l'Ilyushin de Kazakhstan Airlines, vol 1907. Tout d'abord, ce vol est un vol très particulier. Ce n'est pas un vol de passagers, ce n'est pas un vol cargo, c'est une sorte de croisement entre les deux. Si on revient à cette époque, l'Union soviétique s'est écroulée depuis peu de temps, laissant énormément d'ex-républiques, comme on les appelait, dans une situation économique préoccupante des pays qui comptaient sur Moscou et qui soudainement doivent se débrouiller tous seuls. Une des manières de se débrouiller, c'est qu'ils vont penser à utiliser les avions. Alors il n'est pas question en ces temps-là, avec le pouvoir d'achat que la population avait de manière générale, d'organiser des charters pour le soleil, comme on ferait en Europe, ou d'organiser des vols à droite à gauche. Ce que faisait Kazakhstan Airlines, c'est qu'ils prenaient des avions, qui étaient des avions cargo, fondamentalement, qui n'ont jamais été pensés pour transporter des passagers, ou à la rigueur, transporter des troupes, pour des raisons évidentes peu regardantes sur la qualité du service et la qualité de l'accueil à bord. En fait, c'était des vols, dirions-nous, marchands, c'est-à-dire que Quand vous voyagez, vous avez typiquement une allocation bagage de 20 ou 30 kilos ou bon an, mal an selon les compagnies. Mais imaginez un vol, vous payez votre place si vous avez une allocation bagage de 2 tonnes. C'est à peu près ce qu'ils faisaient. Ils partaient du Kazakhstan et à bord, il y avait en général deux douzaines de commerçants en partance pour des marchés. Alors typiquement, l'Inde, Delhi était un endroit extrêmement couru. Dans ce vol, 1907, il y avait 27 commerçants. Donc ils partaient avec leur porte-monnaie plein d'argent liquide. L'avion atterrissait à Delhi, il les laissait pendant deux jours aller arpenter les marchés, et puis pendant ce temps-là, revenaient vers l'aéroport des rouleaux de tissu, de la nourriture, des appareils électroménagers, qui étaient donc accumulés à l'intérieur de l'appareil, et puis au bout de deux jours, ils décollaient, puis ils revenaient au Kazakhstan. Ce 12 novembre 1992, dis-je, c'était un vol qui était à l'arrivée à Delhi. Le vol Kazakhstan Airlines était en train d'arriver à Delhi. Delhi, à l'époque, en Inde, VIDP, si on regarde l'indicatif au ACI, était un espace aérien assez particulier. Il était divisé entre les militaires et les civils. Je dirais que même les militaires avaient la part du liant, c'est-à-dire que la plus grande partie de l'espace aérien tombait sous leur juridiction et ils ne laissaient que quelques couloirs aériens extrêmement étroits aux civils. La particularité de l'aéroport V.I.D.P. en ces temps-là, c'est que les arrivées, les départs, suivaient le même couloir aérien et n'étaient séparés qu'en altitude. Ils étaient séparés verticalement. Horizontalement, il n'y avait pas de séparation parce que les routes de départ et les routes d'arrivée étaient les mêmes. Alors ce jour-là, on a L'avion, l'Ilyushin-76, un quadri-réacteur, qui était à l'approche sur Delhi, donc il avait commencé sa descente, un vol de trois heures en partie au-dessus de l'Afghanistan et du Pakistan, l'avait conduit en Inde. commence à descendre, et dans son centre de contrôle, le contrôleur aérien avait un radar assez rudimentaire en ces temps-là, un radar dit primaire, c'est-à-dire un écran vert où il y a des échos qui reviennent au fur et à mesure qu'une antenne rotative rafraîchit l'écran, mais il n'y avait pas d'autres informations, c'est-à-dire que, par exemple, il n'y avait pas d'altitude qui était affichée. Le contrôleur aérien devait compter sur les pilotes, devait compter sur leur discipline, leur exactitude et espérer que ceux-ci ne le mènent pas en bateau parce que la séparation verticale dépendait intégralement de la capacité des pilotes à respecter et adhérer aux instructions du contrôle. L'avion étant descente, Et puis, comme très souvent dans les cockpits des avions soviétiques, en partie des avions russes aujourd'hui, en tout cas les avions de cette époque qui volent toujours, le cockpit est assez bondé et il a une organisation très particulière qui joue un rôle ce jour-là. Regardons un petit peu comment ce cockpit est organisé. Alors il est organisé comme suit. Tout d'abord, Le cockpit de l'Illushin 76 est organisé en deux étages. Donc on a la partie haute du cockpit et on a la partie basse. La partie basse d'ailleurs à l'avant de l'appareil quand on le regarde, l'appareil est muni d'énormément de hublots. qui couvre le sol de cette partie-là et tous les côtés latéraux et tout ça, pratiquement un genre de dispositif qu'on aimerait bien voir plus souvent dans des avions d'aéroclubs. Cet avion de ligne, on dirait qu'il a été conçu pour voler aux instruments, voler d'un clocher d'église à un autre, le long d'une autoroute, d'un cours d'eau, prendre un virage au prochain barrage. on a l'impression que l'appareil est fait pour voler en VFR. Et que pour ceci, on a créé des baies vitrées énormes. Et à l'intérieur de cet étage inférieur, il y a un gars qui est le navigateur. Donc on a un bonhomme ici qui est le navigateur. Il s'occupe de navigation pour emprunter des mots à Boeing. Il fait de la navigation latérale et de la navigation verticale. Donc c'est lui qui est le navigateur. Il a même la possibilité, dans son pupitre, il a un bouton qui lui permet de contrôler le pilote automatique sur le plan horizontal. Il peut donner des caps et l'avion tournera en fonction des caps que lui donne. Alors semble-t-il, on dit, que ce bonhomme-là était typiquement un commissaire politique, c'est-à-dire que les pilotes pouvaient avoir la tentation, des velles léités, on les comprend, de pouvoir se dire, juste de l'autre côté de la frontière, à 100 km d'ici, Si on décidait maintenant de virer de bord, on pourrait dans cinq minutes être en train de survoler un territoire d'un autre pays. Peut-être qu'on pourrait atterrir et demander l'asile ou disparaître tout simplement. Donc, pour éviter les défections, il y avait souvent un commissaire politique à bord des avions, des bateaux, même d'ailleurs des sous-marins. Le rôle incombait justement à l'officier navigateur. l'étage supérieur. Nous avons le classique commandant de bord. Celui-là, c'est le commandant. Nous avons, que je vais dessiner en une autre couleur pour une raison que je vais vous indiquer tout de suite, le copilote. Alors le copilote, je le dessine en vert, tout simplement parce que c'est lui qui pilotait ce jour-là. C'est le copilote qui pilotait ce jour-là et le commandant de bord était le pilote qui monitorait la progression. Je vais mettre une étoile ici pour indiquer que c'est quelqu'un qui pilotait. Toujours sur le pont à l'étage supérieur, nous avons un radio. Normalement, c'est le gars qui parle le mieux anglais de tout l'équipage, même si souvent c'est de l'anglais d'électricien, mais il parle quand même en anglais, en tout cas sur le papier. Mais la réalité, on le voit pratiquement jusqu'à nos jours, c'est que très souvent, quand il y a des accidents impliquant des avions dans ces régions du monde, on réalise que la communication jouait un rôle central parce que les uns et les autres avaient trafiqué leur certificat d'anglais, avait envoyé quelqu'un d'autre passer à leur place, avait payé pour les acheter. Donc il y a ce problème avec l'anglais qui n'est pas une langue universellement enseignée, en tout cas dans cette région du Mans. Il y a aussi un mécanicien naviguant, un mécanicien naviguant. Donc ça fait beaucoup de monde. On a cinq personnes dans cet avion qui s'occupent, qui sont dans le cockpit. Ces personnes communiquent entre elles en russe, bien entendu. Et difficilement avec le gars qui est en dessous. Ce gars en réalité, ce navigateur slash commissaire politique, Si ça se trouve, il est en train de dormir parce que, en vérité, son rôle n'était pas si important que cela. Parce qu'entre nous, un récepteur à châssis et puis une aiguille pointée sur une balise, un DB, et ce gars, on peut le laisser à l'aéroport, on peut partir sans. Donc, il ne sait pas qu'il avait un rôle extrêmement important. Alors, en termes d'altimétrie, Il y a un élément très important en termes d'altimétrie, parce que l'altimétrie va jouer un rôle important. Le Ilyushin 76, comme beaucoup d'avions russes ou soviétiques, avait des altimètres en mètres, gradués en mètres, alors que partout dans le monde, on utilise les pieds pour les altimètres. Alors, on a installé, bien sûr, on a installé deux altimètres en pieds dans cet appartement. On a installé un ici. chez le navigateur, qui ne sert à rien, qui est dans un autre un autre pan qui parle à personne et qui semble réellement dormir, à moins qu'il est éclusé. Et puis que bon, voilà quoi, ils ne tiennent pas à l'alcool. On ne sait pas, mais ça jouait. Ce n'est pas une caricature, ça jouait un rôle malheureusement très important dans ces histoires. Et on a un altimètre en pied au niveau du commandant de bord. uniquement. Alors, la communication avec Delhi, avec le contrôleur, elle va se faire par radio. Donc on a le contrôleur. On a le contrôle ou la TC si vous voulez. Le contrôleur aérien, il n'y a que ce gars qui communique avec lui en anglais d'électricien. Donc on a une communication uniquement avec le radio. Le contrôleur aérien demande à plusieurs reprises parce qu'il a besoin de connaître l'altitude vu que son radar ne la lui donne pas. Il compte sur les pilotes pour qu'ils lui communiquent promptement et correctement l'altitude à laquelle ils volent. Donc quand il demande l'altitude au radio, le radio doit regarder l'altimètre du commandant de bord. Il est assis derrière, le commandant de bord, avec son corps, avec sa carrure, va cacher l'altimètre, donc lui, il doit se tordre dans tous les sens pour lire un altimètre qui est à distance. Donc, c'est pas facile pour lui d'obtenir l'altitude rapidement. En plus, Dans l'autre sens, quand le contrôleur donne à l'équipage une altitude à maintenir, elle ne va pas arriver chez ceux qui sont censés la maintenir, elle va arriver chez le radio qui lui va traduire après en russe et parler à ceux qui pilotent pour leur donner l'attitude donc ça va créer une sorte de communication compliquée et à l'intérieur bien sûr j'ai dit on est en parlant russe là on parle en anglais et en fait la réalité c'est que ce système là est un système qui ne marche pas est un système qui prête à confusion, qui prête aux erreurs et qui allonge les chemins que va prendre la communication et à chaque fois va intégrer des possibilités de faire des erreurs. Alors, le contrôleur aérien avait un problème. Le problème était que Un avion était au départ, un Boeing 747 de la compagnie saoudienne, Saoudi Airlines. Saoudi Airlines, sur ce coup-ci, ils n'ont fait aucune erreur. Ils sont en train de voler en suivant les instructions et malheureusement, ils vont se retrouver au mauvais endroit, au mauvais moment. Tout de suite, je vous le dis, les histoires d'accidents aériens qui impliquent deux avions, Généralement, des bilans extrêmement lourds. Celle-ci ne va pas faire exception, malheureusement. Alors, le 747 avait décollé de Delhi. Il allait à Dharan, en Arabie Saoudite. Et puis, il était en montée. Donc ça, c'est le 747 saoudien. Il est en montée. Quand ils s'approchent du niveau 140, qui était leur autorisation initiale, les pilotes contactent le contrôleur aérien en disant, voilà, ça vous dit Airlines, nous approchons du niveau 140 pour plus haut. Pourquoi ? Parce que, tout simplement, les pilotes aiment bien obtenir des altitudes de plus en plus croissantes avant qu'ils n'atteignent une altitude qui leur avait été communiquée précédemment et devoir faire un palier. pour leur confort et le confort des passagers et la facilité de la gestion de leur vol, ils préfèrent aller d'une traite à leur altitude de croisière. Et c'est ce que les contrôleurs font tout pour faciliter. Ce jour-là, le contrôleur ne peut pas répondre favorablement à leur demande. Il leur dit maintenez le niveau 140. Donc qu'est-ce qu'il fait ? Le 747 va s'établir au niveau 140. Notez que c'est un chiffre, c'est un chiffre paire. Alors, quand vous regardez une carte de l'Europe, je vous donne un moyen mnémotechnique pour ceux qui sont à l'aéroport, à l'aéroclub. Quand vous regardez une carte d'Europe, vous avez le Portugal à gauche et vous avez l'Italie à droite. Portugal, Italie, paire, impair. Les avions qui vont vers l'ouest volent à des niveaux paire. Les avions qui volent vers l'Est volent à des niveaux impairs. C'est pour ça que le contrôleur indien va donner le niveau 140 au vol Saudi Airlines parce qu'il va vers l'Ouest. Alors là, ce qui va se passer, c'est que sur la fréquence, il y a un autre vol. C'est le Kazakhstan Airlines, donc le Kazakhstan Airlines qui est en descente. va recevoir l'instruction de se stabiliser au niveau 150. C'est un niveau impair. Entre les deux, une séparation de 1000 pieds. Donc c'est un peu ce que la vision, ça je vous le donne, la vision mentale du contrôleur aérien à Delhi. Et c'est ce qu'il a l'habitude de faire plusieurs fois par jour pour séparer des avions qui sont dans ce genre de conflit. Néanmoins, je peux vous dire quelque chose, je partage avec vous une anecdote qui m'est arrivée il y a très longtemps, c'est un ancien pilote qui m'en avait parlé. Il y avait un avion justement ex... d'une république ex-soviétique. Et puis... L'appareil qui n'était pas en descente était en montée, il avait été autorisé de monter jusqu'à un certain niveau et s'y arrêter. Quand l'avion arrive à ce niveau-là, il fait quoi ? Il continue de monter. Il y a un autre appareil qui était en descente qui le voit arriver face à lui et il doit prendre une manœuvre d'évitement assez sérieuse pour pouvoir l'éviter. Le contrôleur a dû s'excuser auprès de cet avion, il a dû parler en arabe pour que ses pilotes ne le comprennent pas. Et il s'est excusé auprès des pilotes en leur disant, écoutez, cette âne, je ne lui ai jamais autorisé à monter, mais il ne respecte aucune instruction et il semble faire qu'à sa tête. Le problème qu'il y a dans les espaces aériens, y compris les espaces aériens de pays européens ou en Amérique ou autre, c'est toujours le risque d'avoir un avion qui ne respecte pas les instructions. Et à partir de là, toutes les options, bien sûr, sont sur la table. Alors, les pilotes, plutôt le copilote, quand il arrive au niveau 150, Il va faire quoi ? Il va continuer à descendre. Ça signifie, son autorisation de descente s'est arrêtée au niveau 150. Et quand il arrive là, il va continuer donc sa descente. Il va continuer à descendre. Et à un moment donné, le radio, c'est le seul qui réalise qu'il y a un problème, parce que c'est le seul qui est vraiment en communication avec la tour de contrôle, réalise qu'il y a un souci. Parce que, au départ, comme il n'a pas d'altimètre devant lui, il n'est pas un petit peu au courant de la situation, il doit de temps en temps mettre à jour sa vision, donc il va regarder, et là il voit qu'ils sont passés en dessous du niveau 150. Et il va faire quoi ? Il va crier au commandant de bord, il va lui dire ne descend pas au-dessous du niveau assigné. Il va lui crier un truc, il va lui crier en russe un truc du genre, ne descend pas au-dessous du niveau assigné. Cette injonction ne va pas vraiment aider le commandement de bord, parce qu'il ne connaît pas à ce stade, il était déconnecté de la boucle, il ne sait pas de quoi on parle. Donc il se retourne vers le radio, il lui dit, mais c'est quoi le niveau assigné ? À ce moment-là, Le radio lui dit le niveau 150. Regardant son altimètre, le commandant de bord réalise qu'ils sont déjà au niveau 140, qu'ils ont glissé de 1000 pieds en dessous de leur autorisation, en dessous de leur clairance. Précédemment, précédemment, Le contrôleur à Delhi avait bien dit à cet équipage, faites gaffe, bientôt, dans huit kilomètres, vous allez croiser un 747 qui viendra dans la direction réciproque et faites attention à lui, vous allez le croiser. Donc, ils auraient dû faire gaffe et attendre que le 747 passe et seulement demander l'autorisation pour descendre. Ils ne feront pas. Dans un avion normal, l'équipage tout l'équipage, le commandant de bord et aussi le copilote, auraient été à l'écoute à la radio, auraient entendu toute cette communication, auraient même entendu à la fréquence le 747 saoudien qui avait été assigné au niveau 140 et auraient construit une image correcte de leur situation. Là, le commandant de bord et le copilote, on demande même si Est-ce qu'ils écoutaient du tout sur la fréquence ? Ou bien ils n'étaient même plus à l'écoute, mais ils avaient confié cette tâche à 100% aux radios ? Ou bien potentiellement, ils étaient peut-être à l'écoute, mais leur anglais étant ce qu'il est, ne comprenaient strictement rien à ce qui était échangé. Voyons l'altimètre au niveau 140. À cet instant, comme un problème n'arrive jamais seul, il y a un nuage. Le vol, l'avion rentre dans un nuage. Ceci est un nuage. Donc l'avion rentre dans un nuage. Le commandant de bord, réalisant soudainement la potentialité qu'il y a face à lui, va faire quoi ? Il va tirer sur le manche pour reprendre l'attitude tout en gueulant au mécanicien navigant de remettre les gaffes. encore cette répartition des tâches. Ça veut dire que ce n'est même pas lui qui va prendre les manettes et les pousser, lui va tirer sur le manche, engueuler à quelqu'un d'autre, pousser les manettes des gaz. Donc le mécanicien navigant se penche sur les manettes, il commence à les pousser, l'autre il tire sur le manche et à cet instant va apparaître en remplissant complètement le rublot le Boeing 747 de Saudi Airlines. L'impact n'a pas pu être évité. Les pilotes auraient pu, les pilotes du Kazakhstan, pas des Saoudiens, les Saoudiens n'avaient rien à faire. Ils étaient au mauvais endroit, au mauvais moment, c'est tout. Ce qu'ils auraient pu faire, c'était les règles de l'air disent quand deux avions, il s'est irrité d'ailleurs des bateaux, quand deux avions s'approchent de face ou presque de face, chacun doit virer sur sa droite. Ils auraient pu, en plus de tirer sur le manche, ils auraient pu braquer à droite pour essayer de s'écarter de la trajectoire de l'avion qui arrivait. Mais c'était trop tard. Une fois qu'ils l'ont vu, c'était terminé parce qu'ils l'ont vu une fraction de seconde avant l'impact. Les deux avions vont se taper l'un contre l'autre. C'est les deux ailes qui vont les deux rentrer l'une dans l'autre. Les deux avions finissent avec chacun une aile arrachée et une partie de l'empennage et autre arrachée. Et les deux vont commencer à tomber. Sur son scope, le contrôleur aérien, il va voir les deux points qui vont se n'en formait qu'un seul, et il attend à ce qu'il se sépare, et puis ses points restent ensemble, et puis après il y a quelques échos parasites comme ça qui arrivent, et puis après il y a tout qui disparaît. Le 747 a plongé le nez en premier, et puis il s'est fracassé une minute plus tard contre le sol. Durant cette descente, il y eut sur la fréquence du contrôleur aérien. Le contrôleur aérien a entendu des propos en arabe qui par la suite ont été traduits. Et c'était en fait tout simplement un des pilotes du 747 qui avait crispé la main sur la radio. Pendant que la chute, il était en train de prier tout simplement. Il était en train de prier sachant qu'il était perdu, qu'il était mort et que l'avion était détruit et qu'il répondrait pas et que l'impact était incertitude. Un peu plus loin, l'Ilyushin va tourner sur lui-même, va tournoyer comme une feuille morte. Il va tomber avec une vitesse ou une vélocité horizontale extrêmement faible, mais en tombant, en tournoyant, il finira lui aussi impact contre le sol. On appellera cette tragédie la tragédie de... Chakri Dadri, une sorte de village qui était pas loin du lieu d'Impact. En réalité, l'Impact s'est étalé sur des kilomètres et des kilomètres carrés. Il n'est pas impossible, jusqu'à maintenant, on trouve des pièces de ces avions tellement ils ont été pulvérisés à haute altitude, à 14 000 pieds, puis ils se sont dispersés sur des kilomètres carrés. L'Inde s'est réveillée avec des images d'apocalypse parce que cette histoire va arriver en fin de journée, nous sommes en novembre, il fait déjà nuit ou quasiment nuit au moment de l'impact. Le lendemain, les secouristes qui avaient toute la nuit cherché les restes de ces avions, vont se réveiller dans un champ de ruines. En nombre de victimes, on compte 349 victimes. Il y a 349 morts. Ce crash, on n'en parle pas beaucoup malgré l'importance de son bilan, tout simplement parce que les gens qui étaient dans l'un et l'autre des avions n'étaient pas des personnes extrêmement riches, malheureusement. C'était dont l'un des commerçants à la petite semaine qui cherchait à s'en sortir, dont l'autre, dans le 747, des gens, des indiens qui allaient faire les ouvriers sur les chantiers saoudiens et autres. Donc des personnes extrêmement pauvres, sans connexion, beaucoup de corps n'ont jamais pu être correctement identifiés, n'ont jamais pu être remis à des proches, et peut-être pour beaucoup de proches, ne savent même pas ce qui est arrivé à leurs... ce qui est arrivé à un parent ou à un cousin ou autre. Donc voilà, par la suite l'Inde a rendu obligatoire le TICAS, c'était un des premiers pays de la région à le rendre obligatoire, qui est ce système qui permet de détecter ce genre de situation, de dernier ressort, et puis donner des instructions pilote pour qu'il puisse s'éviter. Ce TICAS comme on peut le voir en Suisse avec la tragédie du Berlinghen, n'a pas réellement aidé, parce que là, on avait deux avions, le DHL et l'avion russe, qui les deux volaient de leur plein droit, mais on avait un contrôleur qui était dépassé et qui a donné les mauvaises instructions, et les avions ont fini l'un contre l'autre malgré le tilt-cast. L'Inde a par la suite changé la structure de son espace aérien, donnant plus d'espace aux civils, permettant de créer des routes de départ, des routes d'arrivée, et les séparant non seulement sur le plan vertical, mais aussi sur le plan horizontal. Ils ont aussi upgradé les équipements dans leur tour de contrôle. Il paraît que les radars secondaires, qui auraient permis justement de voir les altitudes et tout, existaient. mais en fait ils n'étaient pas installés, tout simplement pour des raisons bureaucratiques, ces radars étaient en projet, ils avaient été achetés à l'étranger, ils avaient été ramenés, mais ils traînaient quelque part dans un hangar, dans des cartons, en attendant qu'une autorisation vienne de quelque part. Donc voilà mes amis, 349 morts dans cette tragédie basée sur la mauvaise communication, la mauvaise organisation et puis voilà, ça n'a donné aucune chance à à qui que ce soit. Merci en tout cas d'avoir écouté cette vidéo jusque là et puis on se voit dans une autre.