La Grande Peur : Air Astana 1388

Mes amis, bien le bonjour ! Avant de commencer cette vidéo, regardez cette image qui s'affiche. Et comme beaucoup d'élèves pilotes me font l'amitié de regarder ce canal, j'ai une question pour vous. Regardez-la bien avant de continuer cette vidéo. Dites-moi, dites-vous à vous-même, dans votre âme et conscience, ou bien dans les commentaires, si vous voyez quelque chose de bizarre avec cette image-là. Est-ce qu'elle est normale ? Peut-être qu'elle est normale, peut-être pas. Je vous laisse répondre. Mais avant, répondez avant de regarder plus loin. En tout cas, on va aller vers la fin 2018. On est au Portugal. Il y a un avion de type Embraer 190 appartenant à la compagnie Kazakh Air Astana. Il est là pour une maintenance. C'est un Embraer 190. Normalement, il n'est utilisé que dans des vols dans la région du Kazakhstan, mais de loin en loin, il vient au Portugal pour la maintenance. Là, on a une visite de type C. C'est une visite assez lourde qui dure pas mal de temps. Durant cette visite, il a été aussi décidé d'en profiter pour mettre à jour un petit peu l'avion parce que régulièrement, les Les fabricants de l'appareil sortent des bulletins de service. Ça peut être des bulletins de service, des fois touchant un détail, comme ça peut être des bulletins de service touchant des éléments importants. Mais en tout cas, certains sont optionnels, d'autres obligatoires. Air Astana décide de les mettre tous en place, peu importe. Ils veulent que l'avion soit à jour une fois qu'il sort des ateliers. Embraer avait découvert un petit souci avec son avion. Ça veut dire que si on regarde à l'intérieur des ailes, il y a des câbles qui courent, qui vont de la cellule vers les ailerons, n'est-ce pas ? Et ces câbles-là, ils permettent de mobiliser les ailerons. Ces câbles passent à travers des sortes d'anneaux de rétention, n'est-ce pas ? Et ces anneaux sont munis de petites poulies. C'est des poulies toutes petites sur lesquelles glissent les câbles. il a été constaté que ces poulies-là sont fragiles. Et puis, finalement, elles ne servent à rien. Juste quelque chose qui va se casser, qui va causer de la friction inutile. Et le bulletin de service disait d'enlever cet anneau qui comporte des poulies à l'intérieur et le remplacer par un anneau qui n'en comporte pas. Donc, là, il y a un souci. Sur le plan réglementaire, il y a un méga souci, vraiment. C'est que les câbles des ailerons de l'embraer sont identiques. La même couleur, le même matériau, n'ont pas de détrempeurs. Et en fait, quand on les enlève, on peut, si on ne fait pas gaffe, les inverser. Surtout que leur parcours est très complexe. Ils commencent en cockpit, passent sous les pieds des pilotes, reviennent vers l'arrière, vont vers l'emplanture des ailes, passent par différents renvois et tout ça, de sorte que, si on ne fait pas gaffe, on peut les inverser. Durant la certification de l'embraire, le fabricant a expliqué aux autorités de tutelle que ce n'est pas quelque chose qui risque d'arriver. Pourquoi ? Parce qu'il n'y a aucune maintenance qui exige de retirer les deux câbles en même temps. Même dans le cas où on doit remplacer les deux câbles, on le ferait un par un. On retire un câble, on le remplace et après on le fait pour le deuxième. Donc, il n'y a pas de risque réellement de les swapper. Moyennant ce discours-là, Là, la certification est passée sur ce point-là. Problème, c'est que les câbles passent comme ceci dans l'anneau. On a notre anneau qui est comme ça, fermé, et on a deux câbles qui passent à l'intérieur. Alors si on veut remplacer les câbles un par un, c'est facile. Mais si on veut remplacer l'anneau, comment on fait ? Si on veut remplacer l'anneau, il n'y a pas le choix. On est obligé de retirer les deux câbles. C'est ce que les techniciens de maintenance vont faire. Ils vont retirer les deux câbles pour pouvoir remplacer ces anneaux qui comportent des poulies à l'intérieur par des anneaux qui n'en comportent pas. En tout cas, durant ce travail, ils vont réaliser que c'est une tâche extrêmement ardue. La documentation est de très mauvaise qualité. Le parcours est complexe, difficile. Les câbles sont dans des endroits relativement peu accessibles. Donc, ils finissent par faire le travail. Mais ils ne réalisent pas qu'à un moment donné, ils ont croisé les câbles. Ça veut dire qu'ils ont inversé les câbles et que donc les ailerons se déplacent dans la mauvaise direction. Alors, pour expliquer très rapidement, sommairement, schématiquement, comment fonctionne un avion de ligne sur le plan latéral, eh bien, j'ai cette petite maquette. Alors, il est muni d'ailerons. au niveau des ailes. Sur le bord de fuite, il y a des ailes. En celui-là, on en a un peu beaucoup, mais sur l'embrayer, il y en a un à chaque extrémité d'aile. En tout cas, quand l'avion veut s'incliner, par exemple ici à droite, eh bien, ce qui se passe, c'est que quand les pilotes donnent un coup avec le manche à droite, l'aileron droit se lève. L'aileron droit se lève, l'aileron gauche baisse et ceci va créer justement ce mouvement-là. Celui-là diminue la portance de cette aile, celui-là augmente la portance de son aile respective, et donc l'avion s'incline. Ça, c'est une première chose. Mais ce n'est pas tout. Sur les avions de ligne, on a ce qu'on appelle des spoilers. Ce sont des surfaces qui sont placées au-dessus des ailes. Et en fait, ces surfaces-là, à partir d'un certain point, vont accompagner l'aileron qui se lève. Donc quand un aileron se lève, au départ, il se lève tout seul, mais au-delà d'un certain point, ses surfaces s'ouvrent et vont l'accompagner. Celle-ci reste fermée sur l'autre aile, sur l'aile réciproque. C'est pareil sur l'embrayer. On va faire un dessin pour voir la complexité de cette erreur, ce qui va se passer avec cette erreur extrêmement catastrophique. Parce qu'il ne s'agit pas, il ne s'agit pas comme on pourrait le penser, vu qu'ils ont croisé les câbles, vu que les ailerons se déplacent maintenant dans la mauvaise direction, et bien tout simplement on se retrouve avec un manche qui envoie l'avion dans la direction opposée. C'est pire que ça, c'est plus complexe. Je vous montre. Le fonctionnement normal, on a notre aile, On a notre aileron qui est comme ceci, à peu de choses près. Maintenant, si cette aile doit baisser, l'aileron peut se déplacer un tout petit peu comme ça. Dans ce cas là, il fait le travail tout seul. S'il se déplace plus à partir d'un certain angle, il commence à être accompagné linéairement par des spoilers qui vont s'ouvrir. Et vous voyez que les spoilers dans ce cas, provoque une force vers le bas, puisque l'air arrive comme ceci dessus, provoque une force vers le bas, et l'aileron également. D'accord ? C'est clair. Maintenant, si on regarde au niveau de l'erreur qui a été commise, voici le résultat au niveau de l'aile. Je vous fais un dessin pour voir. Quand les pilotes veulent abaisser, veulent lever l'aileron, l'aileron va aller dans le mauvais sens. Il va faire ceci. L'aileron va aller vers le bas. D'accord ? Il va aller à l'envers. Les câbles ont été inversés. Mais les spoilers vont dans quelle direction ? Les spoilers ne sont pas contrôlés par ces câbles, mais par un système électronique lié aux commandes de vol, de sorte qu'ils vont toujours aller dans la bonne direction. Ça veut dire qu'en fait, au bout d'un moment, les spoilers vont s'ouvrir avec l'aileron qui baisse. Et c'est ça que l'image que je vous montre en début de vidéo. Cette image montre qu'on a un aileron baissé et un spoiler levé. Ce qui ne doit jamais exister, ça n'a aucun sens, ça au niveau commande de vol. Donc, ce qu'on a ici, si on refait notre petit dessin avec les forces, on a le spoiler qui pousse l'aile vers le bas, l'aileron Rajoute de l'importance à cette aile et la pousse vers le haut, on a des forces opposées. Qui gagne ? Quelle force gagne ? C'est pas évident de ne pas savoir. En fait, en fonction du champ de vitesse, en fonction de l'inclinaison ou de la déflexion de notre aileron, on peut imaginer qu'il y a une sorte de courbe. À un moment donné, peut-être, sur certaines zones, on a l'aileron qui gagne. Sur une autre zone, on a le spoiler qui gagne. Parce que tout simplement, si on regarde une aile On a ici notre aileron et les spoilers sont plus vers l'intérieur. Ils n'ont ni la même surface, ni la même taille, ni se déplacent du même angle, ni se déplacent dans le même champ. Donc, qui va gagner ? Ce n'est pas évident. De sorte qu'en vérité, ce qu'on va donner sur un avion sur le plan latéral, on va donner un comportement qui sera plus ou moins aléatoire par rapport à la perspective d'un humain, même s'il ne sera pas aléatoire en réalité. En tout cas, nos techniciens finissent le travail, et puis, quelques jours plus tard, il faut tester. On démarre l'avion, et là, au moment où on le démarre, on a une erreur. On a une très mauvaise erreur. C'est une erreur qui dit « Flight Control Fault », qui sera affichée sur les cams, qui dit « Un problème avec les commandes de vol de l'avion. No dispatch ». Vous ne pouvez pas envoyer l'avion. « No dispatch », c'est l'avion reste au sol jusqu'à ce que cette erreur soit réglée. Les techniciens vont se succéder sur cet avion, les techniciens de l'atelier. Ils vont regarder dans tous les sens. Pour retester, il y a ce qu'on appelle un RTS, c'est-à-dire que c'est un Return to Service Test. Et en fait, ils doivent faire le test. Ça veut dire qu'il y a une page qui leur dit braquer les commandes complètement à droite, rester au moins trois secondes, braquer les commandes complètement à gauche, rester au moins trois secondes, etc. Pendant ce temps-là, le système est en train de faire ses tests internes. Et s'il trouve que tout fonctionne normalement, il efface ce message. Sinon, il va le laisser. Le problème, c'est que les techniciens se succèdent, regardent les pages de débattement qui leur semblent normales. Ils ne voient pas de problème, vraiment. Ils font le test et c'est toujours le système refuse de fonctionner. Au bout d'un moment, quand tous les techniciens ont tenté leur chance et que ça n'a pas marché, ils vont contacter Embraer. Ils vont contacter la représentation d'Embraer. Ils vont leur dire écoutez, nous sommes extrêmement embêtés en ce moment. On a un avion de Air Astana. Ils vont bientôt venir le prendre. On a fini toutes les maintenances. Tout nous semble carré. Sauf qu'on a cette erreur, no dispatch flight control. Après avoir tenté de les aider pendant un long moment à distance, Embraer finit par escalader l'histoire et leur envoie un technicien. Il y a un technicien qui prend un avion et qui débarque au Portugal. Le gars arrive chez Embraer, c'est un Cador, les gens retirent leur casquette en voyant passer, il monte dans l'avion, fait le test, bam, il a la même erreur que tout le monde. Regarde la page qui montre le débattement des commandes, il voit aucun problème. Les ailerons sont inversés, bougent dans le mauvais sens. Il y a cette histoire bizarre d'ailerons baissés, spoilers levés, qui ne va pas, qui ne va pas tilter dans sa tête. Et puis, finalement, il va sortir son diagnostic. Il va dire Écoutez, je crois que c'est un problème d'ordinateur. En fait, quand on prend les anciens avions, si vous prenez, je ne sais pas moi, un Lucky d'Electra, comprenez ces avions qui étaient 100% mécaniques. eh bien, les problèmes n'existaient ou ne se manifestaient que sur le niveau mécanique. Les avions modernes d'aujourd'hui, le problème, c'est que les techniciens, très souvent, quand ils n'arrivent pas à résoudre un problème, eh bien, la tentation, ou ils n'arrivent pas à le comprendre, la tentation, c'est de se dire, ça ne serait pas un bug de l'ordinateur, ça ne serait pas un bug informatique, ça s'est déjà vu. Donc, Dans ce cas-là, ils finissent par se dire, cette histoire de flight control no dispatch est un problème informatique. Donc, qu'est-ce qu'ils vont faire ? Ils vont aller remplacer, un par un, les ordinateurs. Si j'utilise une terminologie Airbus, ils remplacent les zélaks, même si ça ne s'appelle pas des zélaks sur cet avion. Ils remplacent les ordinateurs parce que c'est un avion qui est partiellement à commande de vol électrique. Donc, ils commencent à remplacer les ordinateurs un par un. Il y en a quatre. Ils remplacent le premier, ils refont le test, bam, l'erreur est là. Le deuxième, l'erreur est là. Et le miracle, une fois qu'ils ont remplacé les quatre ordinateurs, il n'y a plus d'erreur à l'écran. En fait, pourquoi il n'y a plus d'erreur à l'écran ? Tout simplement parce que les ordinateurs qui contenaient cette erreur ont tous été remplacés. Forcément, il n'y a plus d'erreur. C'est comme si à la maison, j'ai une erreur sur mon ordinateur, je le jette, je vais acheter un autre, il n'y a plus d'erreur. On n'a pas réglé le problème. On a juste enlevé les ordinateurs, on les a remplacés. Bien sûr, à ce stade, ils hésitent de faire un test encore une fois parce que voilà, ils ont été traumatisés. Ils savent s'ils font un test, il y a un risque que ça reprend. Donc, ils ne font pas de test. Les pilotes arrivent. Nous sommes le 11 novembre 2018. Les pilotes arrivent pour reprendre l'avion et l'emmener donc au Kazakhstan. Ils débarquent, eux aussi, vont faire leur visite pré-vol, sachant qu'ils sortent d'atelier, la visite pré-vol est un peu plus avancée que d'habitude. Donc, ils vont regarder sous tous les angles, se sont bloqués, font les tests, les tests des commandes, regardent à l'écran, ça leur semble normal. Démarre l'avion, embarquent trois techniciens avec eux. C'est des techniciens kazakhs qui étaient venus un petit peu jeter un coup d'œil sur la maintenance et voir tout se passe bien. Donc, ils rentrent avec eux. On a six hommes dans cet avion au moment où les portes sont fermées. L'appareil, il est 13h30, il va s'aligner sur la piste, reçoit l'autorisation de décoller, met les gaz, prend son envol. Dix secondes plus tard, il rentre dans les nuages. Et là, les pilotes constatent qu'il y a quelque chose de bizarre. Déjà, le pilote automatique refuse de s'engager. Et deuxièmement, l'appareil se comporte de manière erratique. Sur le plan latéral, il fait n'importe quoi. Il commence à battre de l'aile très dangereusement. Par moments, il est même à 90 degrés. C'est à ce moment-là que le pilote, le commandant de bord, a décidé de ne pas tirer sur le manche. Parce qu'en fait, si l'avion est à 90 degrés et on tire sur le manche, généralement, on aggrave les problèmes. Ça va partir en spirale et puis bam, c'est fini. Donc, qu'est-ce qu'il fait ? Il se dit qu'il faut qu'on prenne de l'altitude vite. Mais comment prendre de l'altitude quand on ne contrôle pas ? L'avion sur le plan latéral fait n'importe quoi. Ce qu'ils vont faire, ils vont attendre au moment où il passe à l'horizontale, de lui-même, et il tire brutalement sur le manche. Il prend de l'altitude, et puis quand il commence à repartir encore, il le laisse. C'est une galère. Il se tape du 4 à 5G par moment. Les limites structurelles de l'appareil sont très approchées, sans même atteinte par moment. On rentre des fois dans des zones de déformation permanente. Ça va dans tous les sens. Ça gueule, ça hurle. C'est la catastrophe. Il fend une sorte de montagne russe. L'altitude la plus basse atteinte est de 2000 pieds. L'altitude la plus élevée est de 16000. Et par moment, il tombe même verticalement. Par moment, l'avion entame une chute vers le sol de 10000 pieds par minute. Prend de la vitesse jusqu'à ce que le commandant de bord arrive quasiment par miracle à le récupérer encore. Le récupérer tombe bien que mal. on lance un Mayday au niveau des autorités qui sont impuissantes, qui ne savent pas comment aider. Ces pilotes ne contrôlent plus rien. À un moment donné, ça fait pratiquement une heure que ça dure, cette histoire. Ça fait une heure que cet avion vole en faisant n'importe quoi. À ce moment-là, les pilotes vont demander aux mécaniciens qui sont derrière, regardez dans la documentation que vous avez prise avec vous, le dossier de maintenance, s'il y a quelque chose qui vous frappe. avec cet avion en train de faire des montagnes russes, ils commencent à regarder, ils trouvent que les câbles des ailerons ont été changés. Ceci va les frapper. Ils vont leur demander de regarder par les hublots et voir le comportement des ailerons. Et là, avec la communication, ils réalisent qu'effectivement, les ailerons se comportent à l'envers. Ils réalisent aussi que dans une certaine mesure, si on n'agit pas trop sur les ailerons, il y a un champ où l'aileron bouge tout seul sans être accompagné par les spoilers. Donc dans ce cas là, ils réalisent que si ils agissent sur le manche à l'envers mais sans aller trop fort, ils peuvent avoir un semblant de contrôle. Alors des fois ils ont un semblant de contrôle et puis des fois ils perdent le contrôle et l'avion à un moment donné il est même passé sur le dos. Et puis ils retombent, essayent de récupérer comme ils peuvent. les autorités leur envoient deux F-16 qui vont les escorter pour essayer de les accompagner, pour leur enlever au moins la tâche de la navigation et essayer de les emmener vers un aéroport où ils peuvent atterrir. Là, il y a une base aérienne qui n'est pas très loin et ils vont essayer de les guider pour y aller. L'appareil commence à suivre plus ou moins les chasseurs Il s'approche du sol, il est sur le point d'atterrir quand le commandant de bord sent qu'il est en train de perdre le contrôle encore une fois, que l'avion est en train de partir, qu'il va finir sur le dos à 50 mètres du sol et que c'est la fin. Qu'est-ce qu'il fait ? La seule option possible, il remet les gaz. Il remet les gaz, l'avion reprend son envol et rentre encore dans ce système de montagne russe infernelle. Pendant ce temps-là, la tour de contrôle a déjà averti les autorités, leur disant écoutez, on a un crash qui est en train d'arriver maintenant, on a 6 gars dans un avion, ils n'arrivent pas à atterrir, on les voit au radar, ils sont en train de faire n'importe quoi, c'est juste une question de temps avant qu'ils ne se plantent au sol et on vous donnera les coordonnées. Mais déjà, les autorités avaient préparé un go team qui était en route alors que l'avion est encore en vol. En tout cas, première remise des gars, ça marche pas. refend un demi-tour, tant bien que mal, et s'annonce une deuxième fois à l'atterrissage. Au moment où ils sont vers l'atterrissage, encore des oscillations de malade arrivent sur le plan latéral. Ils sont sur le point de perdre le contrôle de l'avion. Au ras du sol, ça ne pardonne pas. Là, ce n'est pas comme à 16 000 pieds quand ils l'ont perdu, puis ils sont tombés à 10 000 pieds par minute. Là, ils sont au ras du sol. S'ils tombent, il finira par faire un cratère de plusieurs mètres avant même qu'ils aient le temps de réagir. Le commandant de bord n'a pas le choix. Il est obligé de remettre le gaz. Il remet le gaz. Sur ce, le copilote s'effondre. Le copilote est traumatisé. Il n'en peut plus. Il est gelé. Il se dit si je dois mourir, je meurs. Puis c'est tout. C'est fini. Cette histoire va se terminer au sol. Le deuxième copilote qui est là, l'aide à détacher sa ceinture, l'envoie à l'arrière et le remplace. Pour le commandant de bord, c'est une journée déjà extrêmement difficile comme ça, mais rendue plus difficile par la présence à sa droite d'un homme de peu de fois. En tout cas. Troisième tour est fait et là, il a été décidé d'une chose. Il a été décidé qu'il n'utiliserait pas les ailerons pour contrôler l'avion lors d'atterrissage. Il demande au copilote de bloquer le manche à l'horizontale. On ne touche pas aux ailerons, on travaille uniquement à la gouverne de direction. En fait, la gouverne de direction, quand elle est envoyée par exemple à gauche, elle va faire pivoter l'avion sur son axe, mais elle a tendance aussi à l'incliner. Cette inclinaison, c'est ce qu'on aurait obtenu avec les alentours. Ce n'est pas très propre comme virage, mais au moins, ça permet plus ou moins d'avoir une forme de contrôle. Il va essayer uniquement, avec la gouverne de direction, de l'ouvrier en allant comme il peut vers la piste. Il arrive au-dessus de la piste et l'avion commence à dériver à gauche, à gauche, à gauche, à gauche. Il quitte la piste. Le commandant hésite à remettre les gaz encore une fois. Surtout que là, ça commence à devenir... Il commence à être extenué. Il n'est plus sûr du tout que s'il remet les gaz, il pourra réatterrir. Et là, il glisse vers la gauche et il voit une autre piste apparaître à gauche. C'est-à-dire qu'il y avait deux pistes parallèles. Il se dit... J'atterris dans l'autre. Il laisse l'avion aller à gauche et il le pose brutalement sur la piste. Il se mange quelques lumières, quelques plots lumineux. Il freine. Et là, pareil ça. Les 6 occupants sont sains et saufs, il y en a juste un qui a été blessé parce qu'il a été un petit peu projeté. L'appareil est détruit, c'est-à-dire qu'il a subi des déformations permanentes, il est sorti de la zone de déformation élastique, il y a énormément de panneaux, de rivets qui ont sauté, les ailes sont tordues, tout est tordu dedans, il ne volera plus, il a été débité sur place et puis envoyé à la ferraille. Les enquêteurs arrivent et justement, ils vont découvrir cette histoire. Après, les gens commencent à s'accuser les uns les autres. Embraer accuse l'atelier, l'atelier accuse Embraer, tout le monde accuse les pilotes, la compagnie accuse la maintenance. Enfin, une longue histoire sur le plan des responsabilités. Comme d'habitude, les pilotes ont reçu des récompenses, ont fini par revenir en vol, y compris ce gars qui a été traumatisé, qui a quand même pu revenir travailler chez Rastana. Et Arastana aussi a introduit un nouveau check, un nouveau contrôle, c'est-à-dire que les pilotes doivent non seulement contrôler le débattement des surfaces de vol, mais doivent aussi positivement identifier quel vent dans le bon sens. Quelque chose que j'avais vu quand j'étais enfant, enfin adolescent, j'avais une fois assisté à un chèque d'un avion, je crois un Boeing 727, avant qu'il parte de l'aéroport d'Oran, des A.O.O. C'était chez Air Algérie, sur le plan commercial, c'est une compagnie que je n'apprécie pas beaucoup, comme beaucoup d'Algériens. Mais sur le plan technique, je vous raconte, nous sommes il y a très longtemps, nous sommes probablement au début des années 90, bien avant cette histoire d'Air Astana, on est 30 ans avant cette histoire. Et je me souviens qu'il y avait un pilote assis à gauche, dehors il y avait un mécanicien, Et puis, il y avait une communication radio entre eux. Ça se faisait en français. Et puis, le pilote braquait le manche, comme ça, par exemple. Et puis, le mécanicien d'or entendait à la radio lui dire « aileron gauche levé », « aileron droit baissé », « spoilers gauche », en les numérotant « levé ». Après, il utilisait la profondeur et c'était pareil. gouverne de profondeur, baissée, trim, vers le bas, et puis même les compensateurs. En fait, ça avait duré une bonne demi-heure, et ça se faisait pour chaque avion chaque matin avant qu'il parte. Toutes les surfaces de vol étaient déplacées de butée en butée, jusqu'aux moindres compensateurs ou autres qui bougent, et en fait, et on vérifiait la liberté, qu'ils puissent se déplacer, mais on vérifiait aussi qu'ils se déplaçaient dans le bon sens. C'était extrêmement important. Et c'est ce qu'on apprenait aussi à l'aéroclub. Quand on braque, on ne regarde pas seulement si l'aileron bouge, on regarde si l'aileron se lève, si l'aileron gauche levé, l'aileron droit baissé. Puis l'inverse, mentalement, on tourne dans l'autre sens et on regarde l'aileron droit levé, l'aileron gauche baissé. essentielle parce que si cette vérification n'est pas faite on risque malheureusement un jour avec des croisements de câbles ou autre et puis bam c'est ça peut finir très mal malheureusement c'est rappelez vous il ya eu un autre accident que j'avais couvert sur ce canal où il y avait justement un avion un avion à illice qui s'était pris un hangar aux états unis et justement c'était aussi quelque chose comme ça il y avait un il y avait là c'était pas une erreur sur la Ce n'était pas une erreur sur la direction du déplacement, mais c'était une erreur qui limitait le déplacement. Ce jour-là, il avait décollé avec un centre de gravité trop à l'arrière et le piquet ne permettait pas de récupérer la pointe. Donc voilà mes amis, les pilotes ont reçu une sorte de médaille du mérite et du service à la nation et à l'aviation. Et puis voilà, c'est que du matériel perdu, de la casse du métal que l'assurance a payé. Il n'y a pas eu mort d'homme, mais ça a failli. C'est passé vraiment, vraiment bien. Merci mes amis d'avoir écouté cette vidéo jusque là et on se voit dans une prochaine.