La longue chute du vol Voepass 2283

Mes amis, bien le bonjour. C'est le type de crash d'avion dans lequel personne n'aimerait se retrouver. C'est une histoire assez atroce et ô combien évitable. C'est un accident, je sais pas si le mot est encore propre pour ce genre d'événement, parce qu'un accident a quand même quelque chose d'imprévisible, inévitable, alors que là on est réellement dans une compagnie aérienne pilotes, personnel, qui foncent vers le désastre sans que jamais il n'ait l'idée de l'arrêter alors que c'était possible. Regardez, nous sommes en 2024 et j'en parle aujourd'hui parce que le rapport final est sorti. J'en avais parlé en 2024, c'était encore à l'état de news. Donc, que s'est-il passé? On a un avion de type ATR, c'est un ATR, c'est un avion franco-italien à hélice bi-turbopropulseur qui décolle de Cascavel pour aller à São Paulo. Il appartient à la compagnie Voepass, compagnie qui n'existe plus. Pourquoi? Parce que l'accident s'y jouant va avoir raison non seulement de l'avion et de ses occupants, mais également de la compagnie aérienne qui avait quelque part épuisé les patients, qui avait perdu, il faut le dire aussi, ses protections, parce que beaucoup de ces entreprises vivent en marge de, en marge de la réglementation, quand même des protections. On sait qu'elle travaille mal, on le sait depuis très longtemps, sauf que le jour où il y a un drame, le jour où il y a une tragédie, c'est très difficile de trouver, de trouver quelqu'un qui va, qui va venir mettre son corps devant cette compagnie aérienne. C'est pour ça qu'elle ferme. Donc je disais que l'ATR, cet ATR-là, donc si on parle de l'avion, il avait beaucoup de problèmes et Il avait beaucoup de problèmes liés à la maintenance. Par exemple, ce jour où il va partir, il avait le PAC-1 qui ne fonctionnait pas. Ça signifie qu'il y a des systèmes de prélèvement et de conditionnement d'air pour la cabine qui sont entraînés par les moteurs. Un des systèmes ne fonctionnait pas, qui limitait donc l'altitude à laquelle pouvait voler l'avion à 17 000 pieds, ce qui est très mauvais parce que 17 000 pieds ce jour-là, c'est une zone où il y avait du givrage sévère. Il y avait un SIGMET, un message météo très clair disant attention, il y a du givrage très fort. Ça a été signalé quand même danger à la navigation aérienne ce jour-là. Donc c'est à ce niveau que le vol devra se passer. Autre problème, l'autre problème c'est qu'il y avait le système de dégivrage qui ressemble à des sortes de chaussettes en caoutchouc. Ça ressemble à des, tu les vois depuis l'extérieur, c'est des surfaces noires qu'on voit sur l'avant des ailes, sur le bord d'attaque des ailes. On on voit également sur l'empennage. Et en fait, ça se gonfle et ça se dégonfle. Ça marche comme ceci: au départ, ils sont dégonflés, hein, ça marche de manière cyclique. Ils sont dégonflés, de la glace, donc du givrage, se forme dessus. Par la suite, il y a de l'air comprimé qui arrive dedans, donc ils sont gonflés. Ceci vient casser la glace, et puis après, ce qui va se passer, c'est qu'ils vont se redégonfler et permettre à la glace de se former encore et encore. Ces systèmes-là, qui sont absolument essentiels en cas de givrage, eh bien, étaient en panne. Ce n'était pas documenté. Pourquoi? Parce que ça a été observé la veille par un pilote, mais ça n'a pas été rentré dans le carnet de maintenance de l'avion. Pourquoi? Parce qu'il y a beaucoup de compagnies aériennes qui travaillent de cette manière-là. On préfère garder les choses en verbal. Ça signifie, si on note ceci dans un document papier ou bien dans un système informatique, c'est foutu. Pourquoi? Parce qu'à ce moment-là, on va déclencher toute une chaîne de responsabilités, on est exposé à un audit, à un contrôle, on est obligé de travailler, si tu veux, dans le cadre de la réglementation. On peut pas tricher. Donc ce qu'on fait en général, c'est qu'on n'en parle pas, on met pas ça dans le système, on va garder ça en verbal. Si tu veux, c'est comme si je te disais qu'une entreprise garde une comptabilité parallèle, comptabilité officielle, qui est dans les documents, dans le compte en banque et tout, et puis une caisse noire et une comptabilité parallèle. C'est exactement cela. Ça se pratique, je dirais pas partout, mais ça se pratique sur tous les continents, y compris en Europe. Je connais un pilote qui s'est fait licencier il y a 2-3 ans d'une compagnie européenne parce que tout simplement il avait découvert un matin à une escale, il avait découvert de l'huile sous l'avion en grande quantité. Et puis lui, il les copie. Le captain lui a dit: non, ne mets surtout pas ça dans aucun document, il faut vraiment que ça reste entre nous, là on garde ça en verbal. Et puis lui, il n'était pas d'accord. Bon voilà, au bout d'un moment, au bout de 2-3 semaines, on l'a arrêté de vol et puis on lui a signifié son licenciement. Donc tu vois, c'est des pratiques assez courantes malheureusement. Donc je disais, si la problématique avait été signalée, la L'avion aurait eu le droit de partir malgré tout, mais il serait parti avec, dans un cadre de ce qu'on appelle de MEL, Minimum Equipment List. Ça signifie, on aurait dit, ok, il y a une panne de ce système-là, donc on va soit changer de route, soit changer d'altitude, soit potentiellement annuler le vol parce qu'on n'arrive pas à cocher toutes les cases. Mais sauf que dans le cas précis, ça a été ignoré. Ça signifie, on se dit, bon, il y a cette panne anti-givrage ou de dégivrage, oublie, ferme les yeux, fais le vol normalement. Et donc ce qu'on va faire, on va décoller. Alors il y avait 62 personnes à bord au moment du décollage. Il y a eu une hésitation à un moment donné. Pourquoi? Parce que les chiffres n'étaient pas tenus avec toute l'exactitude que ce genre de vol mériterait. En particulier, il y a quelqu'un qui a été refusé à l'embarquement, donc ça lui a sauvé la vie. C'était bourré de compagnies aériennes en arrivant à l'aéroport. Et donc au moment où il arrive à l'embarquement, c'était trop tard, on l'a empêché de monter. Donc c'est pour ça que ça a créé un décalage à un moment donné sur les chiffres qui avaient été communiqués à l'époque. Mais le chiffre total, c'est 62 personnes. Donc l'appareil décolle, monte au niveau 170 et va rester à ce niveau-là pendant un bon moment. Que va-t-il se passer? L'avion, attention, est sous contrôle de pilote automatique. Les pilotes voient le givrage se former, ils commentent, ils disent: «Ah oui, tu as vu, il y a du givrage, il y a de la glace qui se forme.» Non seulement donc ils la voient, mais en plus il y a le SIGMET, le message météo dont j'ai parlé, qui dit qu'il y a un givrage sévère. Donc sur les ailes, le givrage commence à se former. Les pilotes, tout en sachant que le système anti-givrage est en panne, bah de temps en temps essaient quand même de l'utiliser. En réalité, il semblerait qu'il marchait bien sur un côté, il marchait pas sur l'autre, de sorte qu'il y avait un, qu'il y avait une accumulation non symétrique de glace. Alors je sais pas, dans le grand ordre des choses, s'il vaut mieux avoir un avion qui se transforme en Esquimau de manière symétrique, ou s'il faut, ou si c'est peut-être plus grave s'il devient un Esquimau que d'un côté. Bon, là la question est ouverte. En tout cas, les pilotes sont en train de voler de cette manière-là, et puis soudainement ils ont des alarmes. Alors les alarmes, c'est des alarmes de performance qu'ils vont recevoir dans le, dans la TR parce qu'il y a eu dans le passé justement des histoires de givrage, ça a causé des incidents, des accidents. Donc sur la TR, il y a un système qui va suivre la performance de l'avion. Ce n'est pas un système qui sait s'il y a du givrage ou pas, ce n'est pas ça. Le système va observer les paramètres de l'avion et va regarder sa vitesse, regarder le régime moteur, tout ça, regarder la position des volets et se dire dans cette configuration avec «Cette poussée de moteur, ce torque-là, ce couple qu'on a mis sur l'arbre à hélice, quelle est la bonne vitesse qu'on devrait avoir?» Après, s'il voit que la vitesse est anormalement basse ou que la vitesse est en train de se dégrader, qu'elle est en train de baisser, il va envoyer une alerte en disant «il y a un problème». C'est juste ça. Et les pilotes doivent investiguer pourquoi. Donc là, dans le cas précis, il Ils ont eu encore ces alertes-là leur disant attention, il y a une dégradation de la performance. Pourquoi? Parce que durant ce temps, puisque l'appareil est contrôlé par le pilote automatique, eh bien quelque part le pilote automatique, il y a eu beaucoup de cas comme ceci, il cache le problème, il va te cacher ce que fait l'avion. Je te donne peut-être un exemple, mauvais exemple, mais juste pour qu'on soit d'accord. Imagine une voiture, tu es en train de conduire, elle a un problème sur un bras de direction par exemple, et elle commence à tirer à droite. Donc toi tu vois qu'au volant tu es en train de corriger, donc là tu réalises qu'il y a un problème. Puis après, plus ça s'aggrave, plus tu vas corriger, donc tu sens que tu es en train de vraiment tenir le volant fortement d'un côté juste pour aller droit. Tu sais qu'il y a un problème. Maintenant imagine que la voiture a un pilote automatique assez stupide qui va juste vouloir contrôler le volant pour aller tout droit. Qu'est-ce qu'il va faire? Il va te cacher le problème parce qu'il va sentir qu'elle tire d'un côté, donc il va utiliser de plus en plus de force sur le volant jusqu'au moment où il n'en pourra plus. Mais au moment où il lâchera, eh bien, l'affaire sera très, très grave parce que voilà, il l'a caché. C'est exactement pareil dans un avion. Ce qu'il fait, c'est que le pilote automatique corrige, corrige, corrige jusqu'au moment où il arrive où ses entrées ne répondent plus. Il sent que l'avion ne lui répond plus. Et qu'est-ce qu'il va faire? Ces circuits électroniques-là se disent bon, bah lâche tout maintenant. Et donc il va envoyer une alarme et se déconnecter. Et le pilote se retrouve soudainement avec un avion qui a un comportement épouvantable. Tu vois, c'est ça le danger avec quand on laisse pourrir ces situations. En tout cas, ils devaient commencer leur descente. Le contrôle aérien leur dit écoutez, attendez un petit peu parce qu'il avait du trafic, donc il les maintient un peu plus, 2-3 minutes de plus, au niveau 170. À un moment donné, il commence un virage à droite, il entame un virage. Et il faut savoir une chose: quand tu entames un virage avec un avion qui est à la limite de la sustentation, donc il a perdu de la vitesse, il a un profil aérodynamique qui est faussé par la glace, il est plus cabré, donc il a une incidence plus élevée, l'air arrive sous un angle plus élevé sous les ailes, donc il est en train de voler de justesse. Et si tu prends cet avion, tu lui rajoutes un virage, À ce moment-là, c'est foutu. À ce moment-là, ça va aller dans le décrochage. Donc l'avion de type ATR, donc il a des protections anti-décrochage. Donc non seulement il a une alarme, mais alors attention, l'alarme, faut pas trop compter dessus parce que l'alarme part sur le principe qu'il n'y a pas de givrage le plus souvent. Donc si le problème avec le givrage, c'est que tu peux avoir une situation où tu as l'alarme et le décrochage pratiquement au même moment. Alors que quand l'aile est propre, tu as l'alarme et bien après tu as le décrochage si tu insistes. Tu vois, le problème c'est que c'est très rapproché en cas de givrage. Autre chose qu'il a, il a un système qui pousse sur le manche. Ça signifie qu'il a une sorte de petit vérin qui va pousser sur le manche quand il sent l'approche du décrochage. Ça signifie qu'il va vouloir baisser le nez de l'avion pour soulager les ailes, pour abaisser l'incidence, et c'est ce qu'il faut faire. Quand un avion décroche, si on veut éviter d'aller franco, il faut pousser sur le manche. Donc là, l'avion commence à le faire tout seul. Et alors on va dans une situation absolument extraordinaire ici, mais en fait pas si extraordinaire que ça, parce qu'on l'a vu aujourd'hui, ce canal, je sais pas combien de centaines de vidéos il y a dessus, on l'a vu sur beaucoup de vidéos, les habitués savent ce que je vais dire, c'est qu'au moment où il y a l'alarme décrochage, il y a le pouceur de manche qui s'engage, Que fait l'un des pilotes? On ne saura pas lequel, ce n'est pas enregistré qui a fait quoi. Eh bien, l'un des pilotes prend le manche et tire. Donc, imagine-toi la situation suivante: tu as un avion aux ailes sales, glace, il est très lent, forte incidence, performances dégradées, comme le dit le système lui-même. Il est incliné, on est en virage. Là, soudainement, on a une alarme décrochage et un pousseur de manche. Et qu'est-ce qu'il fait? Il tire sur le manche. Il n'y a pas— si je fais ça dans un avion, je m'attends à mourir. Il n'y a pas de raison pour laquelle on fasse cela si on ne veut pas mourir. Vraiment, c'est mortel comme situation. Mais chez des pilotes parfois pas très entraînés, ça reste largement instinctif. Parce que quand l'appareil décroche, c'est quoi le sentiment? Le sentiment, c'est l'estomac qui remonte dans le cœur, c'est le c'est la chute quelque part. Alors la chute, comment on va l'amortir? Si instinctivement je veux arrêter la chute, je tire sur le manche parce que j'ai toujours l'habitude, quand je tire sur le manche, je monte. Sauf que dans le cas de, dans ces cas-là où ça arrive de manière intempestive, vaut mieux développer le réflexe où si on a l'estomac qui remonte, on pousse sur le manche, on a plus de possibilités dans la balance des probabilités, on s'en sortira beaucoup plus que si on tire. Donc il tire, là il part en décrochage profond, l'avion fait un tour sur lui-même. Et quand on regarde même dans la, quand on regarde même dans les graphiques de situation fournis par les enquêteurs, on réalise que l'avion il décroche et qu'est-ce qu'il fait l'instant d'après? Il monte. Donc il y a, il y a un petit, un petit coup de montée. Donc là il tire, on va troquer de l'énergie, de l'énergie cinétique contre de l'énergie potentielle. Donc on tire brutalement, l'avion il part encore vers le haut, il peut le faire parce que il y a encore, on va diriger le vecteur vitesse vers le haut, donc on va perdre de la vitesse encore. Et donc qu'est-ce qu'on va faire? On va rentrer dans un décrochage profond. Et là, ça devient très sérieux. Et donc il s'incline à 90 degrés. Et en réalité, sur ces appareils qui sont très instables, on peut l'essayer même sur des avions d'aéroclub, quand on arrive à certains points, on peut prendre le manche et tirer brutalement vers soi. Et ce qu'on va faire, on va voir l'horizon faire ça, tout de suite. Ça signifie on va perdre le contrôle latéral complètement. Ce qui va se passer. Donc l'avion passe sur la tranche et puis commence à tournoyer sur lui-même. Alors ils tentent de le récupérer, mais parce qu'au départ il virait à droite, donc au départ il part et il fait une vrille, donc il fait une tour à droite. Par la suite, les pilotes tentent de corriger de manière désordonnée, arrivent à arrêter la vrille vers la droite, mais ils partent sur une vrille vers la gauche. Ça signifie qu'ils partent dans un sens, ils font 2-3 tours dans un sens et après ils partent dans l'autre. Alors il faut savoir une chose, une fois qu'ils sont dans une vrille à plat comme ça a été montré par— parce que des gens ont commencé à filmer, donc c'était le jour quand ils voyaient l'avion sortir des nuages, et les gens étaient impressionnés de voir cet appareil qui est en train de tournoyer à plat sur lui-même. C'est une vrille à plat. Les avions de ligne comme l'ATR, mais comme d'autres aussi, comme les Airbus, les Boeing, tout ça, ne sont pas certifiés pour rentrer dans une vrille et pouvoir en sortir. Ce n'est pas quelque chose qui est analysé, qui est testé, qui est validé, tout ça. Donc ça veut dire que potentiellement, je sais pas pour l'ATR, mais potentiellement, parce que c'est un territoire qui est non non cartographié, c'est une zone inconnue. Potentiellement, s'il rentre dans une vrille, si ça se trouve, il n'y a aucun moyen d'en sortir. Potentiellement, dans une situation où physiquement il n'y a plus vraiment moyen d'en sortir. Donc ce qu'il fait, il rentre dans une vrille à plat et commence à tournoyer. Alors il tournoie à raison de 45 degrés par seconde, tu vois, donc c'est assez sec quand même. Donc il fait 90 degrés toutes les 2 secondes, donc un tour sur lui-même en 8 secondes. Donc il va tomber pendant 68 secondes, ça va durer, la chute va durer plus d'une minute. Donc les gens sont collés à leur siège et ils sont en train juste de tourner et les pilotes ne peuvent strictement rien faire. Donc là, l'incidence qui a été mesurée, elle est de 70 degrés. Mais alors attention, c'est pas qu'elle est vraiment 70 degrés, la sonde d'incidence mesure au maximum 70 degrés. Donc quand elle affiche 70, c'est qu'elle a atteint la butée. En réalité, l'avion est en train de tomber comme ça et l'air est en train de venir par le bas, hein. Probablement l'incidence est de 80-90° par moment, donc l'avion est en train de tomber à plat en tournoyant sur lui-même. Donc est-ce qu'il y a moyen de le récupérer? Comme je vous ai dit, on est en décrochage profond, la vitesse, le vecteur vitesse, c'est quasiment nul, l'incidence est de 90°. Comment le récupérer? C'est mystère, mystère et boule de gomme, hein. Ça n'a pas, c'est C'est pas quelque chose qui a été, comme je vous ai dit, analysé ou testé ou autre. Pousser différentiel des moteurs, les palonniers, tout ça, mais il faut pas rêver. Une fois qu'on met un avion dans cette situation-là, c'est pas simple, c'est pas simple de s'en sortir. Je dis pas que c'est impossible, mais je dis que c'est pas simple. D'autant plus que, attention, attention, les ailes sont toujours contaminées avec de la glace. Ça signifie, ce n'est pas un avion qui est dans une situation nominale, c'est un avion qui est contaminé par de la glace. Ça signifie aérodynamiquement, ces ailes valent pas grand-chose. Donc voilà, l'appareil de cette manière-là tombe, il évite des maisons de justesse. Donc là, on n'a pas— c'est peut-être la seule bonne nouvelle de cette histoire, c'est qu'on n'a pas de blessés au sol, on n'a pas de dégâts matériels vraiment au sol. L'avion tombe verticalement et il reste dans son empreinte, il bouge pas d'un iota. Il tombe, les secouristes arrivent, les hôpitaux de la région se mettent en alerte, et puis on découvre que bon, tout le monde est mort. Sur les 62 personnes, il y a 62 morts. L'enquête qui commence, bon bah, va révéler que la compagnie Ariane Vos et Pass, bon bah c'est la catastrophe. Ils réalisent que mauvaise maintenance, mauvaise documentation, mauvaise procédure. L'avion lui-même d'ailleurs avait tapé contre un, il avait tapé sur la piste à un moment donné, quelques mois juste avant cet accident. Il avait perdu de l'hydraulique et puis ils ont atterri et ils ont tapé le, ils ont tapé l'arrière de l'avion. Ils avaient énormément de soucis de cette manière-là, des petits et des gros. Tous camouflés, balayés sous le tapis, et le régulateur qui ferme les yeux. Et à ce moment-là, dans les semaines qui ont suivi, des compagnies qui avaient du code sharing avec Volopass, qui avaient des arrangements avec Volopass pour reconnaître mutuellement les billets ou des choses comme ça, ou vendre des billets sous le même code ou autre, ont commencé à prendre leurs distances vu le, voilà, vu l'aggravation et la mauvaise publicité. C'est ça qui marche sur les compagnies en réalité, c'est C'est que de la mauvaise pub, hein. Qu'est-ce qu'elles ont fait? Elles ont retiré leur billes, donc elles ont arrêté de travailler avec Voipass, qui a fait faillite, qui a fait faillite dans la foulée. Donc c'est une compagnie qui n'existe plus. Historiquement, elle avait été fondée quand même en 1995. D'habitude, quand on voit ce genre de boîtes dangereuses, généralement elles arrivent, elles cassent du matériel dans les 18 mois, 2 ans, et après elles ferment boutique. Celle-ci existait depuis 1995, mais pour être juste, elle n'a pas existé de manière continue. C'est un projet qui date de 1995. Des fois elle a opéré, des fois elle a arrêté, des fois elle a opéré, des fois elle a arrêté. Comme beaucoup d'entreprises aériennes, elle volait en rase-mottes sur le plan financier. Mais voilà, 62 vies, 62 vies perdues bêtement. On a envoyé un avion sur un givrage sévère connu et annoncé avec un système de dégivrage qui était en peine. Et une fois qu'on est arrivé dans la situation et que la performance se dégradait et que l'avion prenait du givre et tout ça, eh bien on a ignoré la situation et on a continué. Je veux dire, mes amis, il y a des gens qui ont peur des avions. Moi j'ai peur des pilotes, je vous cache pas, par moment, pas de tous bien sûr. Mais quand tu vois ça, tu te dis mais qu'est-ce qu'on aurait pu faire de plus, ATR, ou qu'auraient pu faire de plus les autorités ou autres pour qu'il n'y ait pas ça? Je veux dire, tu te dis au bout d'un moment, si tu vois le mur et tu veux rentrer dedans, il y a personne qui peut t'en empêcher. Et d'ailleurs, le rapport d'accident invente un concept d'aveuglement volontaire. Ils ont dit qu'ils se sont volontairement aveuglés, quoi. Pour ce que ça veut dire, quoi. Je vous le balance comme ça. Merci mes amis d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici. Et puis je voulais vous annoncer la sortie de mon livre Escrologie, la suite du livre précédent. Ce n'est pas une nouvelle édition, c'est vraiment la suite. D'ailleurs, il est un peu plus gros que, que le premier. Et tant que le pillage continue, je sortirai ces livres parce que je pense que c'est un devoir. Vous le trouvez sur, vous le trouvez sous, sur Amazon au format papier, et bientôt le 1er août au format aussi digital. À très bientôt, et on se voit dans la prochaine vidéo.