La lune de miel n'aura pas lieu : encore un accident évitable !

Mes amis, bien le bonjour. Il y a dans l'aviation générale des accidents de plus en plus évitables. J'accuse la marchandisation de l'aviation et en particulier la formation. La courroie de transmission du savoir et de l'expérience est rompue. Quand j'étais ado et j'allais à l'aéroclub, il y avait un esprit de compagnonnage. Ça veut dire que les pilotes âgés, expérimentés, parfois même retraités venaient donner leur temps. Ils donnaient leur temps gratuitement et ils accompagnaient, que ce soit au sol, en vol, et ils transmettaient un savoir à la nouvelle génération. Ils sentaient ce devoir-là. Aujourd'hui, ce modèle a été largement détruit. Je vous donne un exemple. Il y a 2 ans, j'étais dans un aéroclub au Royaume-Uni. J'allais voler dans une région que je ne connaissais pas très bien, et puis j'ai demandé à un instructeur qui était là, s'il pouvait me faire un briefing. C'est normal, ça se fait, un briefing sur la carte. Il y avait une carte au mur et je voulais qu'on en discute parce qu'il y avait des zones interdites, des zones anti-bruit, des zones restreintes à certaines heures de la journée, pas d'autres, des obstacles, tout ça. Je voulais quelqu'un de la région m'en parle. Alors effectivement, il m'en a parlé pendant un quart d'heure et plus tard j'ai reçu une facture de 60 Donc en fait, on peut plus, on peut plus avoir de la transmission. Et dans ces aéroclubs-là aujourd'hui, quand un jeune arrive, il est passionné, il veut apprendre, il a l'esprit curieux et ouvert, eh bien ce qu'on fait, c'est qu'on lui dit Alors pour les examens, je vais te donner un site, il y a des QCM, tu vas payer un émoluments, ils vont t'ouvrir les QCM pendant un mois, tu apprends par cœur. «Et puis après, tu iras tenter l'examen.» Je veux dire, ça, ça transforme doucement les pilotes en personnes juste qui font du bachotage, qui savent détecter la mauvaise réponse ou la bonne réponse dans une liste donnée comme ceci. Et puis à terme, on voit des accidents extrêmement, extrêmement évitables qui n'ont pas lieu d'être. Sans plus de digressions, on va aller au 28 juillet. 2017, dans le sud de la Californie, à Big Bear. L'aéroport de Big Bear, il a une particularité, c'est qu'il est en altitude. On est à 6300 pieds, 6700 pieds. Quand tu vois ça sur une carte, 6700 pieds, ça force le respect. C'est un, c'est un aérodrome qui est très haut. Tu penses tout de suite à ce qu'on appelle l'altitude densité. L'altitude densité, c'est pas nécessairement ce qui est écrit sur une carte, c'est une altitude qui varie d'heure en heure en fonction de paramètres. Alors les paramètres, c'est bien entendu l'altitude, mais aussi la pression de la mer ce jour-là, ce qu'on appelle le QNH. Plus elle est faible, plus l'altitude densité est élevée. La température, qui est le facteur, on va dire, le plus déterminant. Plus il fait chaud, plus c'est élevé. Et bien sûr l'humidité. Mais généralement, on calcule avec la pression et le, et la température. C'est ce que voient les ailes, c'est ce que voit le moteur. Et quand tu as une altitude, densité élevée, eh bien tu peux te retrouver dans une situation, tu dépasses le plafond de motorisation de ton avion. Ça signifie tu as pas assez de puissance pour décoller, quoi, c'est, ou pour voler. Et en particulier sur les moteurs naturellement aspirés, je parle pas des moteurs avec turbo ni des turbines, Je parle des moteurs qui ont des pistons et puis un carburateur, puis ils aspirent l'air. Eh bien, quand l'air est peu dense, ils vont pas aspirer grand-chose. Donc forcément, leur puissance va beaucoup baisser. Rajoute à cela que les ailes, elles vont pas avoir assez d'air, ni l'hélice qui va pas trouver assez d'air pour s'accrocher. D'ailleurs, même un humain aura du mal à respirer selon les conditions. Et donc forcément, tu vois le danger qui va se matérialiser. Ce 28 juillet, nous sommes en plein été, on a un homme qui a la trentaine, c'est un ex-militaire qui vient de quitter l'US Air Force. Il a piloté surtout des hélicoptères, c'est plus un pilote d'hélico qu'un pilote d'avion. Il a piloté le UH-60 biturbine, donc un hélicoptère assez puissant. C'est pas un hélico dans lequel on se sent restreint, puissant ou diminué, ça peut donner de mauvais réflexes. Et là, il sort avec une femme qui a 28 ans, elle est flic de son état. Et puis il va l'emmener à Big Bear justement, ce 28, voilà, parce qu'il a un plan derrière la tête. Alors une fois qu'il atterrit, il parque l'avion, il descend. L'avion est un Cessna 172 pour information, doté d'un moteur Lycoming 4 cylindres, 160 chevaux. C'est très important pour l'histoire. Qui va suivre. Eh bien, il sort de, il sort de l'avion, ainsi donc, et puis à ce moment-là, il se met à genoux, il sort une bague, il va proposer, comme on dit, la jeune femme est aux anges, elle est heureuse, elle dit oui, tout le monde applaudit, et elle va montrer sa bague sur les réseaux sociaux. Tout va bien dans le meilleur des mondes. Passe la nuit à Big Bear, Et puis le lendemain, ils doivent repartir. Ils reviennent donc à l'aéroport vers 14 heures. Ça signifie nous sommes à un moment où ça tape, c'est vraiment le moment où il fait le plus chaud. Maintenant, j'aimerais formuler un avertissement, j'aimerais vous le dire en des mots non incertains. Ne ramenez jamais un avion, un dirigeable, un hélicoptère, un missile, qu'à Dieu ne plaise, lors de mariages, anniversaires, fiançailles, bar mitzvah, occasions familiales quelconques. Ça semble, dit comme ça, sous les tropiques en Afrique, on dirait une superstition. Mais attention, les superstitions, mes amis, sont porteuses de sagesse qui sont enracinées dans de vraies valeurs. Parfois même, on peut avoir des piliers scientifiques à certains propos qu'on considérerait autrement comme de la superstition. Je vous donne juste la raison pour laquelle, pour laquelle j'ai tenu ces propos. C'est que quand on doit prendre une décision en aviation, eh bien, on doit la prendre à froid, à tête reposée comme on dit. Or, quand on a une situation familiale particulière ou une célébration ou autre, nous sommes pilotés par notre émotion. L'émotion va jouer un rôle, la peur pondération de l'émotion sera très élevée, même si nous sommes des humains et l'émotion fait partie de notre processus de décision 100 du temps. Mais attention, dans certains cas de la vie, certaines phases de la vie, l'émotion est là. Je vous donne peut-être un exemple. Imaginons, je suis amoureux d'une femme, voilà, je me mets à genoux, je propose, je lui donne une bague et tout ça, elle est contente, elle dit oui. Et que ce soir j'ai réussi à booker une table dans un Michelin extraordinaire. Normalement il est booké 6 mois à l'avance, mais là, grâce à un ami, j'ai pu obtenir une table et je vais l'y emmener par surprise. Question si je regarde maintenant la météo, puis il y a un sigmet qui dit qu'il y a de mauvaises conditions météorologiques sur la route, ou bien si au moment de démarrer le moteur il fait un bruit, un bruit de mauvaise aloi, il y a quelque chose de bizarre, Qu'est-ce que je fais? Est-ce que j'aurai le courage? Est-ce que j'aurai le courage, étant mu par les émotions, étant sur un nuage, et elle aussi, est-ce que j'aurai le courage de la regarder droit dans les yeux et lui dire écoute ma chérie, derrière l'aéroport il y a un Travelodge, on va aller passer la nuit à ce Travelodge. Pour manger, en face il y a un pub, ils font des burgers, on va manger là-bas. Est-ce que sincèrement, combien de personnes tu connais capable de faire ça, tu vois. Pourtant, le travel lodge, bon, les lits sont peut-être un peu durs, mais moins durs que les tiroirs en acier de l'institut médico-légal. En plus, voilà, les étiquettes sur la colonne de l'allux, bon, ça peut, c'est très inconfortable. Mais c'est ça la réalité de laquelle nous parlons. Ça, c'est des réalités. On a des gens qui sont en train de passer à des moments de bonheur à, voilà, une ambulance banalisée qui se garde derrière l'institut médico-légal pour, encore une fois, des raisons évitables. Je vous parle même pas d'un accident où tu te dis c'est le fait de Dieu, où tu te dis franchement c'était inévitable. Non, non, on est vraiment dans l'accident bête. Tu sais, ce jour-là, Big Bear, quand ils arrivent à 14h, l'altitude densité était de 9300 pieds. Tu sais, 9300 pieds, j'ai fait vérifier, Tu fais pas décoller un Airbus A320, tu fais pas décoller un Boeing 737-800. C'est très haut, il fait très chaud, tu es en altitude, tu décolles, tu vas mourir. Et en fait, le gars, dans la joie et la bonne humeur, il monte dans l'avion, il fait monter sa dulcinée. Comme si c'était pas assez grave, il rajoute 30 kg de bagages. C'est vite, une valise, un sac à dos, machin, tout ça, ça va très vite. 30 kg de bagages, démarre le Cessna 172. Ils vont vers la piste 08, ils s'alignent sur ladite piste, et puis il met les gaz comme ça et tire sur le manche pour décoller. Alors quand il tire sur le manche, il tire un peu brutalement. Il y a les caméras de surveillance qui ont capturé le moment où il décolle, et l'avion est très cabré. On estime qu'il avait à peu près 8-9 degrés de cabré et qu'il devait avoir grosso modo variomètre, il devait avoir 850 pieds par minute. 850 pieds par minute, c'est énorme pour un Cessna 172. Même au niveau de la mer, je ne voudrais pas l'aiguille du variomètre allant vers le 1, vers les 1000. Je préférerais qu'elle soit plus vers les, vers les 500. Et alors si on est à Big Bear à 14h, franchement, si tu as un vario de 100 pieds par minute, tu es déjà bien. Et encore En tout cas, il va être agressif, donc il va décoller, il monte à peu près 100 pieds, mais tout simplement ce qui est en train de se passer d'après l'analyse qu'a fait l'NTSB des caméras de surveillance, c'est qu'il décolle à peu près 60 nœuds et quand il est à 100 pieds, il est à 49 nœuds. Donc clairement, on est dans une situation où on a un avion qui est déficitaire énergétiquement, donc on est probablement dans une zone où il est en train de vouloir voler au-dessus de son plafond de motorisation. Ça signifie le moteur n'a juste pas assez de puissance. Et je te rajoute aussi le détail qui tue littéralement, c'est que très souvent les pilotes qui n'ont pas l'habitude des zones de montagne, quand ils décollent, ils décollent avec la manette rouge de mélange poussée complètement à fond. Ça signifie ils ont la richesse à fond. Problème de la richesse, c'est que c'est pas très efficace quand tu as très peu d'air mais tu as beaucoup de carburant qui arrive, tu as un mélange dit trop riche et tu perds encore de la puissance. Donc tu en perds à cause du mélange qui est trop riche et tu en perds aussi d'un autre côté à cause de l'altitude densité qui donne pas assez d'air au moteur et aussi à cause de l'hélice qui n'a pas d'air sur lequel elle puisse s'accrocher. Donc tu vois, il y a un cumul, il y a un cumul qui devient extrêmement dangereux. Et donc il monte de 60 nœuds au niveau du sol au moment où il décolle à 49 nœuds au niveau de quand il est à 100 pieds. Alors 49 nœuds, tu as l'aiguille là du BADIN, l'indicateur de vitesse, qui est quasiment verticale. Tu as l'avion qui est très cabré, tu as le manche qui est complètement tiré, tu l'as dans le ventre littéralement, et tu as l'alarme de décrochage qui est en train de sonner sans arrêt. Donc c'est pas, c'est clairement pas des conditions initiales à partir desquelles tu vas prospérer. Les gens qui sont au sol commencent à voir l'avion et réalisent qu'il y a quelque chose qui ne va pas. Alors ils commencent à, entre eux machinalement, commencent à dire «Baisse le nez de l'avion, baisse le nez de l'avion!» Parce que c'est ce qu'ils s'attendent à faire. Parce que notre pilote ici est rentré dans la zone qu'on appelle du second régime, des fois même appelée inversion de commandes. C'est une zone où l'avion est extrêmement cabré, il a besoin d'une quantité énorme de puissance juste pour rester en l'air. Et pourquoi on l'appelle l'inversion de commande? Parce que si tu veux monter, il ne s'agit pas de tirer plus sur le manche, mais au contraire, il s'agit de laisser un petit peu le manche partir vers l'avant, laisser un petit peu, ne pas pousser, parce que si on pousse sur le manche franchement, à partir de cette situation-là, on va piquer droit vers le sol. C'est assez rapide qu'on perdra de la portance. Mais légèrement pousser sur le manche, ça permet à l'avion d'accélérer un peu, aller de 49 nœuds peut-être à 55, rajouter encore, pousser encore. Et là, on commence à, on commence à monter et ne pas lui demander trop, ne pas lui demander 850 pieds par minute. Mais là, ils sont assez choqués de voir cet avion qui semble, d'après les témoins, accroché par l'hélice, donc très cabré et accroché par son hélice. Alors, pire encore, au moment où il arrive au bout de la piste 08, qu'est-ce qu'il fait? Il entame un virage à 90 degrés. Or, les ailes quand on est dans une situation, on voit que ça tient à peine, il faut garder les ailes à l'horizontale. C'est le plus important. Les ailes doivent rester horizontales parce que si on les incline, on va rajouter du facteur de charge. Les ailes, pour nous garder à toutes choses égales, pour nous garder en l'air, ben elles doivent encore donner plus de portance. Mais alors elles sont au bout de leur vie, ces ailes-là. Donc en faisant un virage, il aggrave la situation. Pourquoi il l'a fait? Parce que dans la procédure de départ de Big Bear en 08, attention, c'est écrit. Alors bon, ils ont mis en grand safety first, sécurité avant tout. Soyez les plus, soyez les, les, faisez le moins de bruit possible parce qu'il y a des zones anti-bruit là-bas. Ça arrive très souvent aujourd'hui. J'ai presque envie de dire que les abords des aéroports sont gangrénés par des zones anti-bruit dans le sens où tu décolles et puis après en face il y a des gens qui ont acheté et ce qu'ils font, c'est qu'ils installent des micros, ils enregistrent, ils font constater par huissier, ils envoient des lettres recommandées à la tour de contrôle. Et voilà, si tu passes au-dessus de leur tête alors qu'ils sont en train de faire leur barbecue, je te garantis qu'ils vont appeler la tour de contrôle dans les 5 minutes. Mais, mais attention, ce n'est pas une raison pour prendre des risques de sécurité. Je veux dire, si on doit passer au-dessus de leur tête, on passe au-dessus de leur tête. Mais lui, il va suivre la procédure. Donc il va tourner, faire un premier virage à droite et il va s'en sortir, ce qui est quand même un miracle. Là on vient de voir un miracle. Continue et la procédure dit qu'il y a un deuxième virage à droite. Et qu'est-ce qu'il va faire? Ah bah il va virer encore une deuxième fois. Donc il va virer une deuxième fois et là clairement il est dans un avion qui est déficitaire énergétiquement, il est trop lourd, il est trop cabré, il est au second régime, il a une incidence qui est maximale, il est littéralement en train de frôler le décrochage, se payer deux virages à 90 degrés, c'est pas du tout une approche appropriée pour la situation. Alors ce que voient les gens soudainement, ils voient cet appareil décrocher. Ça signifie à un moment donné, littéralement, il tombe du ciel. Le problème, c'est que si on sent qu'on est en train de on a décollé, il n'y a pas assez de puissance pour rester en l'air. Bon, foutu pour foutu, ce qu'on fait, on accepte le décret de la Providence et on accompagne l'avion. On va se dire bon bah, je vais poser là-bas, il y a un champ, il y a une décharge publique, il y a une autoroute, peu importe, on va le poser, on va se ramasser, mais on aura nos chances. Le problème, c'est qu'en insistant contre les lois de la physique, on n'a plus d'opportunité de s'en sortir. Donc lui, il a gardé le manche, gardé le manche. Ce qui va se passer, c'est que l'avion décroche et au moment où il décroche, il fait ce qu'il veut. Au moment où il décroche, il fait une abattée, donc le nez passe sous l'horizon assez brutalement. Et puis là, la prochaine escale, c'est les arbres, c'est clair. Donc l'appareil va vers le sol, il passe à travers le rideau d'arbres Et puis il tape directement contre le sol avec une inclinaison, quand on regarde les images, on est en train grosso modo de parler de 30 à 45 degrés. C'est, ce n'est pas quelque chose qui pardonne, ceinture de sécurité ou pas, ça ne pardonne pas du tout. Surtout que là, encore une fois, on est sur un air raréfié, donc les vitesses, quand on tombe, on tombe bien. Et donc quand les, quand Kidodroit arrive, quand les autorités arrivent, Effectivement, ils vont trouver que ce pauvre couple, ben, ils sont morts. Ils sont morts dans cet avion et ils vont se retrouver, comme je vous ai dit en début de vidéo, à l'institut médico-légal alors qu'ils avaient toute leur vie devant eux. Et ils sont morts même pas, même pas pour un accident qui était franchement ultra recherché, on n'aurait jamais pu prévoir. Non, mes amis, non, non. Je pense même, quand je serai vieux, j'irai m'installer près d'un aéroport d'altitude. Et puis, ce que je ferai en été, je mettrai une bouilloire près de la piste, une bouilloire où il y aura de la soupe, du café ou du thé, des biscuits. Et quand je verrai des pilotes qui veulent décoller par une altitude de densité élevée comme ça, eh bien, je les inviterai à parler, parler de la vie, parler de leur famille, de leur enfance, de comment ils voient les choses. Juste pour essayer de les retarder, qu'ils ne décollent pas. Il y a un gars qui faisait ça, un saint homme qui faisait ça à Lausanne, Pont Bessières, pour ceux qui ont la référence. C'est le pont le plus haut de Lausanne. Il faisait ça à Noël avec sa baraque et sa soupe et tout ça. Il a sauvé pas mal de vies. Mais franchement, voilà, c'est encore une fois la rupture de la courroie de transmission qui fait ça. Et c'est peut-être pour ça aussi, pour cette raison, que ce canal existe. Voilà, merci les amis d'avoir suivi jusqu'ici. Je vous rappelle mon livre, Le Titan, c'est une histoire avec un sous-marin en fibre de carbone submersible qui veut aller visiter le Titanic, lui aussi ignorant les lois de la physique. Lui n'avait pas d'excuses parce que pour Stockton Rush, la courroie de transmission n'était pas en panne, dans le sens où Lui sortait de Princeton, lui sortait de la Ivy League. Il n'a pas d'excuses par rapport aux lois de la physique. Il les savait et il a décidé d'aller contre. Il a payé le prix ultime. Ses clients aussi. Pas très loin du Titanic. Le livre se trouve sur Amazon. Merci encore à ceux qui soutiennent en s'abonnant. Il y a des vidéos exclusives. Et puis à ceux qui s'abonnent aussi sur Patreon. Et nous, on se voit dans la prochaine vidéo. À très bientôt.