La Zone D'inversion - Crash Mortel

Les amis, bien le bonjour. Le 10 avril 2022, une tragédie frappait l'aéroclub de Saint-Brieuc. Un de leurs appareils, un DR400, s'est écrasé dans l'extension de la piste 06 de l'aéroport de Saint-Brieuc. C'était un crash qui a eu un bilan humain assez lourd. Et c'est l'occasion de revenir un petit peu sur certains concepts parce que ce scénario se répète malheureusement assez régulièrement dans l'aviation générale. Et beaucoup, beaucoup, je réalise, n'ont pas conscience de ce scénario-là. Il y a quelques jours, je parlais à un instructeur, un jeune instructeur, et puis un petit peu pour voir ce qu'on enseigne aujourd'hui dans l'aviation, je lui ai proposé une histoire que j'ai vendue comme hypothétique. Elle n'est pas hypothétique du tout, ça tue chaque année. Je lui ai dit, voilà, on a un appareil, un avion de tourisme, monomoteur, qui est en train d'accélérer le long d'une piste. Il y a beaucoup de vent ce jour-là. Il y a des bourrasques, des rafales. Et soudainement, alors que normalement il doit décoller mettant à 100 km heure, il est seulement à 80 km heure et soudainement, il y a une rafale de vent qui tape sur cet avion-là. L'aiguille du badin, donc de l'indicateur de vitesse, fait un saut, fait un bond de 80 à 100 km heure. Et sur ce, l'appareil quitte le sol. Donc j'ai voulu un petit peu avoir une fatwa de sa part sur cette situation, sur quoi ça va déboucher, c'est quoi le danger, c'est bien il n'y a pas de danger, c'est quoi là, qu'est-ce qu'il pense de cette situation ? Et voilà ce qu'il m'a répondu textuellement. Il m'a dit, de toute façon, l'avion vole grâce à la vitesse R, grâce à l'aérodynamique. L'avion ne fera pas la différence entre la vitesse qui a été acquise parce qu'il est en train d'accélérer, donc une vitesse acquise légitimement, et une vitesse qui est donnée en bonus par une rafale. Donc le pilote doit juste tirer sur le manche et continuer son décollage. Je ne vous cache pas que j'ai été assez triste pendant 2-3 jours. J'ai été extrêmement triste suite à cela parce que je me dis qu'il y a énormément de pilotes aujourd'hui qui sont enseignés ce genre de choses et un jour ou l'autre ils pourront finir comme justement ce pilote de l'aéroclub de Saint-Brieuc. Il y a régulièrement, je disais, des situations comme celle-ci. On a un appareil qui accélère. Il reçoit un bonus de vitesse. Ce bonus de vitesse vient du vent, vient d'une rafale. Or, le problème, c'est que les rafales de vent sont un très mauvais compagnon. Ça veut dire qu'elles vont donner un bonus, un boost de vitesse, sauf que l'instant d'après, elles peuvent l'enlever. Donc, on a notre avion qui, par exemple, décolle, décolle comme ceci. Il accélère, il accélère. Il a soudainement un bon coup de vent. Il s'arrache du sol. Le pilote câble commence à monter. Et que se passe-t-il ? Le vent change d'avis. Vous savez, le vent, il est comme ça. Il est libre. On dit libre comme le vent, n'est-ce pas ? Qu'est-ce qu'il va faire ? Les 20 km heure qu'il venait de donner, il va les enlever. Soudainement, sans avertir, sans préavis. Et donc, l'appareil qui avait une vitesse indiquée de 100 km heure aura une vitesse de 80 maintenant. Ça veut dire qu'il aura moins de portance. Comme il aura moins de portance, il aura tendance à faire quoi ? Il aura tendance à revenir vers le sol. Que va faire le pilote dans ce cas-là ? Il risque de tirer sur le manche pour compenser le fait qu'il aille vers le sol. Et l'appareil rentre cette fois-ci dans ce qu'on appelle le second régime, le vol au second régime, et donc c'est un vol sans issue. Si on continue à tirer sur le manche, le sol est la seule destination possible. Récemment, il y a eu un accident aux États-Unis et le pilote a survécu pour raconter. Il a eu de la chance, il a commencé à revenir vers le sol dans une situation telle que je viens de vous décrire. C'était 100% le crash de Saint-Brieuc, mais avec peut-être un peu moins d'énergie impliquée. C'est-à-dire qu'il est tombé progressivement au lieu de tomber brutalement. Et il a tapé contre le sol, il a cassé son avion, mais après il a raconté aux enquêteurs qu'il avait l'impression d'être accroché au moteur, donc l'inice elle battait l'air à pleine vitesse, mais que l'appareil ne montait pas. Et il était cabré comme ça, il ne comprenait pas pourquoi ça ne montait pas. Et comme il a tenté de tirer un peu plus sur le manche pour que ça monte, il est parti vers le sol. Donc il a tiré sur le manche, et au lieu de monter, il est parti sur le sol. C'est pour ça qu'on appelle cette zone des fois la zone d'inversion de commande. Ça veut dire dans cette zone-là, tiré sur le manche, il va plutôt envoyer l'avion vers le sol, plus qu'autre chose. Donc... si on essaye un petit peu de vulgariser l'aérodynamique qu'il y a derrière si vous êtes dans un aéroclub dites-moi dans les commentaires si on vous enseigne toujours ces histoires de second régime et tout ça parce que j'ai l'impression qu'au Royaume-Uni c'est un truc qui est rentré il y a très longtemps dans l'ésotérisme des choses c'est plus quelque chose qui est enseigné donc je vous montre je prends mon carnet, je cherche juste un feutre le voici, je vais trouver regardez J'ai un avion, d'accord ? J'ai mon avion, comme ceci, et je vais tracer une sorte de courbe qui va répondre à cette question que j'ai dans ma tête. La question que j'ai dans ma tête, c'est combien de puissance il faut pour aller à une certaine vitesse ? D'accord ? Donc j'ai ici vitesse, et là, en vertical, j'ai la puissance. Alors, de manière assez intuitive, sans beaucoup de surprises, je vais avoir l'impression que sur une bonne partie du domaine de vol, c'est comme dans une voiture. Plus on accélère, plus on va vite. C'est tout. Plus on donne de puissance, plus on donne de gaz, plus ça ira vite. Donc je vais avoir une courbe qui ressemble grosso modo à ceci. D'accord ? Grosso modo, à ceci. Et là, j'ai des points. Vitesse, puissance, vitesse, puissance. Tout simplement, ça veut dire quoi ? Ça veut dire, vous le voyez, plus je mets de puissance, plus j'ai de vitesse. Et je peux dire aussi dans l'autre sens, si je veux plus de vitesse, je dois mettre plus de puissance. C'est tout. Ça, c'est la partie simple. Et c'est la partie la plus intuitive du vol. Et c'est la partie qui est expérimentée au jour le jour par les pilotes. Maintenant, il y a une zone qui est très intéressante, qui correspond à des vitesses extrêmement faibles. Ça veut dire qu'à partir d'ici, on va se dire, que se passe-t-il si je veux voler plus lentement ? Intuitivement, on pourrait répondre, si je veux voler encore plus lentement, j'aurai besoin de moins de puissance. La réalité, c'est non. Si je veux voler plus lentement à partir d'une certaine vitesse, à partir de là, Je ne fais pas un dessin trop compliqué, je n'ai pas envie de montrer tous les points de cette courbe, je le fais hyper simple. Et bien on constate que pour rester en palier, rester en palier bien sûr, si je ne veux pas rester en palier, je n'ai pas besoin de moteur, ni de puissance, ni rien. Donc si on veut rester en palier, on va constater qu'on rentre dans une zone où plus on ralentit, cette zone en rouge, plus on ralentit, plus il faudra de puissance. pour rester en palier et encore plus de puissance si on veut bien sûr monter. Donc, dans cette zone-là, elle est dite, cette zone en rouge, elle est dite le vol au second régime. C'est le vol au second régime. Alors, le second régime ici fait que si le pilote par exemple tire sur le manche, en perdant de la vitesse, s'il veut encore rester en vol, il faudra beaucoup plus de puissance. Vous voyez, la courbe devient presque verticale à un moment donné. Donc, les avions de tourisme sont toujours déficitaires dans cette zone-là et très déficitaires, très vite. Plus ils sont lourds, plus ils seront déficitaires. L'avion dont je vous parlais aux États-Unis, il était légèrement en surcharge. Le DR400 de Saint-Brieuc, il était en... Il n'était pas en surcharge, mais il était relativement proche de la masse maximale autorisée au décollage. Je crois qu'il était à 20 kg de celle-ci, parce qu'il y avait un pilote, 62 ans, qui était rentré la veille d'un long trajet. Il était venu en tant que passager dans un vol des Antilles. Donc il y avait un décalage horaire et une fatigue, on peut comprendre. Il avait rencontré un couple. Ces gens-là, il ne les connaissait pas. Il les a rencontrés à travers une plateforme qui s'appelle Wing Lee. qui permet de partager les frais de vol avec un pilote, et puis comme ça le pilote peut voler à moindre frais, et puis ça permet aussi aux gens de regarder, d'explorer et tout ça. Donc le but de ce vol à Saint-Brieuc, c'était juste de faire un aller-retour, c'était juste de décoller, aller survoler les côtes et tout ça, puis revenir. C'était ça le but du jeu. Mais ils n'ont pas été plus loin que le périmètre de l'aéroport. Alors que s'est-il passé ? Si on regarde maintenant avec cette courbe, Comment on rentre dans le second régime ? Alors, il y a plusieurs manières de rentrer dans le second régime. L'une d'elles, par exemple, imaginons qu'on a une approche, un avion qui vient pour atterrir. Notre pilote, il est trop lent, déjà pour commencer. Par la suite, il voit que son appareil est en train de tomber un peu trop vite. Il voit qu'il est en train de passer sous l'axe de descente. Il tire sur le manche. La vitesse baisse encore. Après, voyant que la vitesse est en train de baisser, il commence à rajouter les gaz. Il commence à rajouter les gaz. Et puis, il voit que ce n'est pas en train d'aider. Il est toujours en train de descendre, donc il tire, et il finit profondément dans le second régime, ça signifie un avion très cabré, le moteur à fond, la puissance décollage, mais lui toujours en train de tomber. D'accord ? C'est très très moche comme situation, mais ça arrive fréquemment. Donc si je regarde, par exemple, dans l'histoire de mon vol, l'immatriculation de cet avion GXYZ, donc ça c'est le DR400 qui est d'ailleurs toujours sur le site de l'aéroclub de Saint-Brieuc, ils devraient peut-être le retirer de là parce qu'il n'est plus disponible pour voler, vu l'état dans lequel il est. Notre avion est par exemple à un bourrasque devant, qu'il ramène ici, qu'il ramène dans une zone où voilà, par exemple, il est là. Il prend son envol ici. D'accord ? Voyez, il prend son envol là. C'est cool. Donc il a cette vitesse, cette vitesse qui est ici, OK ? Et puis, va correspondre cette puissance-là, qui en ce moment-là, c'est la puissance de décollage qui est affichée par le pilote. Maintenant, le vent change d'avis. Le vent se dit, bon, moi je lui ai offert de la vitesse, maintenant je vais la reprendre. Voilà. Donc, que va faire le vent ? Le vent va soudainement reprendre ou retrancher de la vitesse. Donc, la vitesse va faire quoi ? Elle va soudainement baisser. Et donc, mon appareil va se retrouver par exemple, dans cette zone. Donc là, il a une nouvelle vitesse. qui exigera une puissance qui est la plus élevée. Vous voyez ? Donc ma puissance, ma vitesse a soudainement baissé. Si le pilote veut rester en palier ou veut monter, donc il va tirer sur le manche, c'est important. Et donc, la puissance nécessaire, vu que maintenant on est au deuxième régime, elle est plus élevée que la puissance qui était nécessaire pour cette vitesse-là. Donc vous voyez, de manière assez choquante peut-être, Cette vitesse qui est plus élevée requiert moins de puissance que cette vitesse-là qui est plus basse. D'accord ? Vous voyez la vitesse maintenant ? La puissance nécessaire est beaucoup plus élevée. Alors, dans le cadre de cet accident, L'avion a accéléré le long de la piste 0,6. Il y avait des bourrasques de vent qui montaient jusqu'à 25 nœuds, pardon pour le peu. Très souvent dans les aéroports proches de la mer, il y a ce phénomène-là. Il y a certains aéroports, il y a des compagnies de qui ont des avions de ligne qui refusent d'aller dans certains aéroports proches de la mer, qui sont connus pour des situations comme ça, pour des vents changeants sans arrêt. L'aéroport en Espagne, l'aéroport de Bilbao par exemple, il y a certaines compagnies qui se l'avaient interdite littéralement, même avec des Airbus, ils ne voulaient pas y aller. Donc, on a cette vitesse-là qui fait n'importe quoi à cause du vent. L'avion accélère dans de la Pi 06, il a la mer dans le dos. À un moment donné, il doit avoir sa bourrasque devant, il s'arrache. Commence à monter, la bourrasque devant disparaît. L'avion se retrouve cabré, comme ceci. et puis ne prend pas de la hauteur ou très difficilement. Elle commence doucement à prendre de la hauteur et les gens à l'aéroclub, les témoins qui étaient sur la plateforme, plutôt sur l'aéroport, voient cet appareil cabré avec le moteur à fond, il ne monte pas. Parfois, les témoins ont l'impression qu'il y a un problème avec le moteur ou un problème avec l'hélice. Des fois, c'est l'impression que ça laisse parce que justement, ils se disent mais le moteur est à fond à l'oreille, l'hélice tourne vite, mais il ne monte pas. Et en fait, il continuait à voler comme ceci, en prenant très peu d'altitude. Et au bout d'un moment, qu'est-ce qu'il a fait ? Il est tombé. Et en fait, il est tombé quasi verticalement, parce que si vous regardez le champ de colza où il est arrivé, il n'y avait que la trace de l'avion initialement. Le colza a été perturbé par la suite par les secouristes qui sont arrivés pour secourir les gens et tout ça. Mais les trois occupants étaient morts. Les trois occupants sont morts sur le coup. Le pilote et le couple qu'il avait payé pour voyager avec lui. C'était leur dernier jour. Donc, Là, à l'impact, on a les trains d'atterrissage qui s'enfoncent dans le sol meuble, on a les ailes qui arrivent à toucher le sol, le bâti moteur va se briser, donc le moteur va tomber, s'arracher, c'est la partie la plus dense, donc c'est un choc comme ça, il s'arrache, il tombe au sol, il s'enfonce un peu dans la terre. L'hélice tape contre le sol et puis laisse la déformation en tire-bouchon très particulière, qui permet au BEA de dire que le moteur délivrait de la puissance. L'indicateur des tours a une aiguille qui tape au niveau à peu près 2400, 2350 tours minute, presque un peu trop bas. Elle tape et elle laisse une trace. C'est une trace témoin qui montre ce qu'elle était en train d'afficher au moment de l'impact. Les volets étaient, semble-t-il, rentrés. Je ne comprends pas trop si le pilote a rentré les volets, mais c'est difficile à dire parce que, des fois, durant l'impact, il est dur à postériorité de savoir dans quelle position les volets étaient. Ces avions n'ont pas de boîte noire, donc ça reste toujours un petit peu d'art de savoir dans quelle position étaient les volets ou non. Donc voilà mes amis, si vous faites de l'Aéro Club maintenant, quel que soit votre pays, dites-moi un petit peu le pays si on vous parle un petit peu de ces phénomènes-là, de second régime et tout ça, parce que j'ai pas l'impression que c'est quelque chose de connu par tout le monde en ces temps-ci. Autrement, juste pour compléter la vidéo, quand j'étais à l'Aéro Club, quand j'étais ado j'étais à l'Aéro Club, ce qu'on apprenait c'était ceci. D'abord, ne pas décoller quand il y a de grosses rafales de vent. Déjà éviter pour commencer. Deuxièmement, si on décolle et qu'il y a du vent, ce qu'on fait c'est... Deux choses on fait. On plaque l'avion et on met le manche au vent. Ça veut dire qu'on plaque l'avion pour éviter qu'il décolle tout seul, pour éviter que soudainement il s'arrache parce que l'avion on doit le piloter, il doit pas nous piloter. Mais si malgré tout, il venait à s'arracher, alors qu'on sent que c'était juste à cause d'une rafale, qu'est-ce qu'on fait ? On fait un palier d'accélération. Ça veut dire qu'il s'arrache, on ne peut pas revenir sur la piste, parce que là, il n'y a plus de piste souvent pour s'arrêter, ou bien on peut s'écraser sur la piste si on vraiment pousse pour y aller, ce n'est pas le but. Mais ce qu'on fait, c'est qu'on reste conservateur, ça signifie qu'on le garde à peine au-dessus de la piste, on profite un peu de l'effet sol, on le laisse s'accélérer, on se prend une bonne marge pour avoir de la tolérance par rapport aux fluctuations de la vitesse qui ne manqueront pas d'arriver à cause des rafales et puis quand on sent qu'on est On a assez de marge, on tire doucement et avec précaution sur le manche et puis l'avion va monter et il montera au premier régime. Il montera donc dans la partie bleue de la courbe. Dans la partie bleue de la courbe et bien profond dans celle-ci donc il sera en toute sécurité malgré les turbulences. Sinon, que se passe-t-il ? Si on tire et on continue de décoller, on risque, suite à un vent qui va changer de direction ou de puissance, on va se retrouver dans la zone rouge et à partir de là, la réaction humaine s'est tirée sur le manche et puis ça va enfoncer l'avion dans le déficit énergétique et puis potentiellement l'envoyer vers le sol. Donc voilà mes amis, ce crash a eu lieu le 10 avril 2022, c'était à l'aéroport de Saint-Brieuc au décollage de la piste 06 DR400 de 120 chevaux et ça avait coûté la vie à trois personnes. Merci d'avoir écouté jusque là et on se voit dans une autre vidéo.