Aldo Sterone provides a detailed debrief of the fatal DR‑400 accident that occurred on 12 October 2023 off the coast of Propriano, Corsica. He reconstructs the day’s timeline: four occupants (pilot, his wife, and another couple) flew from Cannes to Propriano in the morning without incident, then prepared for the return flight in the late afternoon. The pilot struggled to start the Lycoming 360 engine, requiring ten attempts in total (three before refueling, four after refueling, three before take‑off). After a brief three‑minute interval between the final start and take‑off, the aircraft lifted off at about 17:40. Within 40 seconds, black smoke appeared, indicating a loss of power. The plane stalled at low altitude, the pilot pulled back on the control column, causing a rapid loss of airspeed, a stall, and a vertical plunge into the sea, where all four occupants were killed. Sterone cites the BEA’s investigation, which found no mechanical failure in the engine but could not examine the destroyed carburetor, suggesting a probable carburetion issue. He presents BEA statistics on 31 engine‑failure cases: 12 fatal, 14 loss‑of‑control incidents, and a higher fatality rate when a student and instructor are aboard, with pilot experience showing little correlation to outcome. Sterone critiques the pilot’s handling of the emergency, emphasizing that the correct response to an engine‑out over water is to push the stick forward, glide, and attempt a controlled ditching, citing a successful Fokker 27 ditching in Mogadishu as an example. He also discusses operational pressure to depart despite engine issues, and briefly remarks that from an insurer’s perspective the aircraft’s material loss is secondary to the loss of life. The video concludes with thanks to Patreon supporters and a sign‑off.
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Mes amis, bien le bonjour. Le 12 octobre 2023, il y a eu un accident dramatique au large de Propriano. On est en Corse du Sud et les plaisanciers ont vu un avion tomber du ciel et la tragédie avait causé 4 morts. On va essayer de débriefer aujourd'hui et comprendre ce qui s'est passé avec par moment des statistiques assez choquantes qui viennent du BEA. Alors on va revenir un petit peu sur l'historique de cette journée. Le matin, on a 4 personnes qui décollent à bord d'un DF-400, c'est un monomoteur à hélice appartenant à l'Aéroclub d'Antibes. Ils décollent de Cannes et ils vont à Propriano, distance à peu près 260 km, temps de vol environ 1h10. Ils arrivent le matin, ils arrivent sains et saufs, c'est pas vraiment ce vol-là qui est problématique. Par la suite, en fin de journée vers 17h, c'est le moment de repartir, c'est le moment de revenir sur le continent, on dirait les Britanniques. Donc ce qui va se passer, c'est que le pilote va vers l'avion pour préparer le retour. Donc, et là, il y a quelque chose d'assez troublant qui sera enregistré par les caméras de surveillance, c'est-à-dire on le voit arriver et il tente de démarrer le moteur. Il faut qu'il s'y prenne à 3 fois pour que le moteur démarre. Une fois qu'il le démarre, il roule vers le point d'avitaillement, donc c'est pour mettre du carburant dans les ailes. Il arrête ce moteur, il met du carburant et il tente de redémarrer encore une fois. Cette fois-ci, il faut qu'il s'y prenne à 4 fois pour que le moteur finalement démarre et se stabilise. Par la suite, il va rouler à un endroit pour prendre les passagers. Alors les passagers, il y en avait 4. Il y a le pilote et son épouse et un autre couple. Ils se sont rencontrés par le biais d'une application de co-avionnage. Dans un contexte d'aviation privée, on n'a pas le droit de faire de l'argent avec des vols, mais par contre, il est tout à fait légal de partager les frais du carburant, de location d'un avion avec d'autres passagers. Donc c'est C'est dans ce contexte qu'ils opéraient ce vol. Il va rouler pour prendre ses passagers, il arrête le moteur pendant l'embarquement. À ce moment-là, il essaye de le démarrer une fois que tout le monde est à bord et il faut qu'il s'y prenne à 3 fois pour que ça démarre. Donc si vous avez compté depuis le début, il nous faut 10 tentatives pour que finalement ce moteur, c'est un Lycoming 360, 4 cylindres posés à plat, refroidi par air, assez classique comme moteur, accepte finalement de démarrer. C'est que quelque part, la nature, les lois de la physique, la Providence est en train de chercher à nous dire quelque chose. Mais voilà, le pilote va s'acharner et finalement démarrer son moteur. Par la suite, il va rouler vers la piste, piste 27, c'est face à la mer. Alors Durant le roulage, les caméras de surveillance ne constatent pas qu'il s'est arrêté au point fixe pour tester le moteur. Donc il roule, il va pour décoller. Maintenant, comme le dit le BEA dans son enquête, il n'est pas impossible que, vu son expérience, il a 40 ans, 750 heures de vol, vu son expérience, il a peut-être fait les tests au roulage. Il y a des gens qui les font au roulage, quoique si on veut être absolument dans l'orthodoxie, Le point fixe veut dire le point fixe, veut dire le moteur ou l'avion plutôt, qui est à l'arrêt complet. En tout cas, ce jour-là, on constate qu'entre le moment où le moteur démarre pour la dernière fois et le décollage, il se passe 3 minutes. Alors généralement, 3 minutes est considéré comme très court. C'est quelque chose qu'on voit surtout sur des petits terrains où il n'y a pas d'attente, il n'y a pas une longue distance de roulage. Maintenant, Il n'y a pas un temps parfait entre le démarrage et le décollage, comme dirait Fernand Reynaud, il se passe un certain temps. Mais généralement, on va dire que plus le temps est court, moins on a de chance de détecter un problème. Parce que voilà, on démarre, il y a un problème latent qui va se manifester incessamment sous peu. Et puis au moment où il se manifeste, on a déjà décollé. Donc l'avion accélère le long de la piste normalement. Il décolle, commence à s'élever dans les airs. Pour information, il est 17h40 à ce moment-là. Le vol dure 1h10, donc il est censé atterrir à 18h50 à sa destination Cannes. Le coucher du soleil à Cannes ce 12 octobre 2023, c'est 17h53, donc il est censé atterrir seulement 3 minutes avant le coucher du soleil. L'aéroport de Cannes ferme à 20h. La question qui se pose, on a le droit de nous la poser dans ces situations-là, est-ce qu'il n'y a pas eu une pression opérationnelle sur le pilote? Ça signifie que s'il s'était dit il y a un problème, il faut un mécanicien, il faut qu'on appelle quelqu'un pour qu'il vienne jeter un regard sur ce moteur, eh bien ce vol ne se serait pas fait ce jour. Il aurait fallu aller vers les passagers, leur dire écoutez les gars, je suis désolé, il va falloir trouver un Airbnb, il va falloir trouver un hôtel, on pourra pas partir aujourd'hui. En tout cas, 40 secondes après le décollage environ, les caméras de surveillance montrent de la fumée noire qui commence à sortir du moteur. Ça signifie que là, les problèmes, les premiers problèmes se manifestent. L'appareil tourne à droite, donc il va commencer à longer la plage en allant vers le nord. Il arrive à se stabiliser, selon les témoins, à environ 200 mètres du sol, mais il prend pas plus d'altitude ni il en perd. En tout cas, le moteur fait des ratés et la fumée noire est bien là. Donc ce qui va se passer, c'est qu'il va longer la plage pendant un bon moment et par la suite, ce que voient les témoins, c'est que soudainement il va tomber verticalement. Ça signifie qu'il va tomber du ciel et il va aller directement vers la mer. Les caméras de surveillance sont là extrêmement loin. Par contre, en analysant pixel par pixel, ce qu'on voit, c'est qu'on voit des pixels qui vont flasher, flasher de manière cyclique, ce qui montre que l'avion a probablement tourné sur lui-même en tombant. Donc il y a les reflets de la lumière du soleil qui est très bas sur l'horizon à ce moment-là, qui vont changer très rapidement. Et donc ça montre que l'avion est tombé. Comment on atteint une chute pareille dans un avion qui a un problème moteur? C'est en fait en tenant le manche contre soi. Ça signifie au moment où le moteur s'arrête ou perd de la puissance, eh bien ce qu'on fait, On refuse de le laisser aller vers le bas, on commence à tirer sur le manche, et en fait ce qu'on va faire c'est qu'on va le cabrer. La vitesse commencera à baisser. Ce qui se passe c'est que le DR400, dans la configuration où il était, a une vitesse de décrochage de 99 km/h. Il a une alarme décrochage qui sonne environ 10 à 15 km/h avant le décrochage, donc à peu près 114 km/h elle va commencer à a sonné. Et donc là, si on maintient, on maintient, on maintient, on arrive vraiment au décrochage. Ce qui va se passer, c'est que l'avion va tomber, et si on garde toujours le manche vers soi, eh bien, il va— il peut partir une aile en premier, et puis il peut potentiellement tournoyer. En tout cas, il frappe la mer avec une grande violence. Les secours en mer corses sont donc diligentés, ils arrivent très vite sur site, ils envoient des plongeurs, récupèrent les victimes, malheureusement, il n'y a plus rien à faire. Malheureusement, les 4 personnes sont mortes dans l'accident. Donc ce qu'on a ici, c'est pas le moteur décrochage. Quand les BEA arrivent, premièrement, ils regardent l'hélice. L'hélice est intacte. Or, si le moteur fournissait du couple, eh bien, l'hélice aurait été déformée. Elle n'est pas déformée, ça veut dire qu'elle était à l'arrêt lors de l'impact. Alors, ce qui se passe, c'est que c'est très malheureux, mais ce genre, ce genre d'accidents sont extrêmement répétitifs. Je vous montre ici des chiffres que j'ai écrits sur ce tableau. Le BEA a analysé 31 dossiers, 31 dossiers de pannes moteur. Sur les 31 dossiers, ils ont découvert que 12 étaient mortels. 12 cas, eh bien, étaient mortels. 14 cas sur les 31 correspondaient à une perte de contrôle. Ça signifie le pilote a tenté de changer le cap de l'avion après la panne de manière significative, y compris vouloir faire demi-tour, et a fini par perdre le contrôle. Ceux-ci sont généralement assez— le pronostic vital est fortement engagé. Un dossier très intéressant ici, c'est que dans 5 cas, on était en double commande. Ça signifie il y avait un élève pilote et un instructeur. Quand il y a un élève et un instructeur, ce qu'on a, 5 cas ici, panne moteur, dans 100 des cas, on a une perte de contrôle et le décès de l'élève pilote et de l'instructeur. Ça signifie que le fait d'avoir un instructeur à bord semble être un facteur aggravant. Je vous rajoute encore un détail il semblerait que l'expérience ne fasse rien à l'affaire. Ça veut dire que typiquement, quelqu'un de peu expérimenté va paniquer, perdre le contrôle. Quelqu'un de très expérimenté, eh bien, ce qu'il va faire, il va tenter de faire demi-tour, revenir, tout ça. Et puis les deux se ramassent, chacun pour des raisons différentes, mais l'issue ne semble pas ne semble pas être lié à leur expérience. En tout cas, le BEA va analyser le moteur, le Lycoming 360, et puis ils vont rien trouver de problématique avec. Et c'est ça l'ennui, c'est que comme le carburateur a été défoncé lors de l'impact, comme un certain nombre d'éléments comme le sélecteur de carburant et tout ont été cassés et puis ne peuvent pas être analysés en post-accident, Eh bien, on n'arrive pas vraiment à savoir ce qui s'est passé. En tout cas, il n'y a pas de rupture grave, il n'y a pas un piston qui est fissuré en deux, il n'y a pas une bielle qui est tordue ni rien du tout. Mais c'est probablement, vraisemblablement, une histoire de carburation, donc de carburateur qui, quelque part, n'a pas fonctionné. Sauf que comme le système est complètement détruit, il n'y a pas vraiment moyen de dire. Donc voilà, mes amis. C'est encore une fois, je pense, un drame lié au mauvais entraînement, lié à la mauvaise insistance sur comment gérer ce type d'accident. Parce que honnêtement, il n'y a pas besoin de se tuer dans un accident pareil. Si on a une panne moteur, en particulier à Propriano, juste tout près des côtes, c'est à l'instant où le moteur ralentit, c'est pousse le manche vers l'avant. Donc comme ça, l'avion va planer et puis on essaie de poser comme on peut, soit sur une lande de sable, une plage, Et puis pire, en mer, puis on essaie de, on essaie de, de, d'attendre les secours, c'est de flotter comme, comme on peut. Comme il y avait beaucoup de plaisanciers, donc forcément assez rapidement on va avoir un zodiaque, on va avoir un hélico, on va avoir un jet ski ou autre. Mais insister en tirant sur le manche, ça n'a aucun sens. Juste pour vous dire, aujourd'hui il y a eu à Mogadiscio en Somalie un avion qui a eu des problèmes moteur et Et puis bon, les pilotes ont décidé d'atterrir sur une plage, littéralement. Ils ont amerris. Alors oui, ils ont cassé l'avion. C'était un Fokker 27, le friendship, pour ceux qui se rappellent toujours de ce type d'antiquité. Il s'est ramassé, mais il n'y a pas eu de blessés, il n'y a pas eu de morts. Les gens s'en sont sortis. Il y a même une image assez jolie où on a quelqu'un de très bien habillé. On dirait un ambassadeur ou un homme important. Costume. Et puis il sort de l'appareil, il est dégoûté, il cherche à, il cherche à avancer à guet, il n'arrive pas, il a, il est obligé de mouiller ses chaussures, il tente de remonter son futal. Mais voilà, on sent que bon, il va, il va détruire son costume ce jour-là. Mais mis à part ça, ça ne va pas plus loin, le matériel n'a aucune importance. Pour, pour un assureur, honnêtement, vaut mieux avoir la nouvelle que l'avion est cassé, il faut le rembourser, que savoir que l'avion est cassé, il faut le rembourser, plus il y a 4 corps dedans. Sincèrement, ça n'a aucune importance. L'avion, il est assuré, il est réassuré, tout ça. C'est, faut pas chercher à le sauver. Si on a un panne-moteur, bon bah voilà, on va essayer de sauver sa peau et la peau de ses passagers. En tout cas, mes amis, voilà, c'était ce que j'avais à dire sur cette histoire. Et puis merci d'avoir écouté jusqu'ici. Merci aussi à ceux qui s'abonnent sur Patreon pour rendre ce travail possible. Et puis on se voit dans la prochaine. À très bientôt!
