L'Airbus A320 ne répond plus (Iberia 1456)

Mes amis, bien le bonjour. L'Airbus n'est pas un avion open source. C'est un appareil qui est très documenté, mais la documentation n'explique pas comment il marche à l'intérieur, comment ça marche dans ses entrailles. Très souvent, je suis obligé de regarder dans les rapports d'incidents, d'accidents, dans les témoignages qui arrivent quand il y a des procès et puis aussi des indiscrétions. Mais également, je suis à la recherche sur eBay et ailleurs d'ordinateurs d'Airbus qui pourraient arriver sur le marché. pour essayer de faire du reverse engineering et comprendre. Donc aujourd'hui, on va parler d'un accident, le Iberia 1456. Cette vidéo a une partie spéculative, même si le cœur de celle-ci est clairement décrit et défini dans le rapport d'accident, qui est joint d'ailleurs au descriptif de cette vidéo. Iberia 1406 est un vol qui reliait Barcelone à Bilbao. Un vol relativement court, 53 minutes entre ces deux villes espagnoles. Ce jour-là, le 7 mars 2001, quand ce A320 décolle, il y a 143 personnes à son bord. Dans le cockpit, on a à gauche un commandant de bord, 11 000 heures de vol extrêmement expérimenté, qui est en train de superviser le gars qui est assis à droite, qui est un copilote novice qui vient de commencer dans la compagnie, il a 400 heures de vol en tout, et vole sous supervision. Tellement sous supervision qu'il y a même un troisième membre d'équipage dans le cockpit, il y a un First Officer, un copilote expérimenté sur A320, qui est là de la partie. Alors, Ce soir-là, la météo est relativement exécrable. Pas nécessairement en termes d'orage et de précipitation, comme on pourrait le penser, mais en termes de vent et de turbulences. Il y a des turbulences en air clair, assez violentes par moments, et puis un vent un peu capricieux qui, sans aller nécessairement aux cisaillements, est un vent qui change sans arrêt. On est proche de la mer à Bilbao. C'est un vent qui va changer de direction et de vitesse assez souvent durant cette soirée. Soirée parce que ce A320 était censé atterrir à 23h, heure locale à Bilbao. Quand ils arrivent sur l'axe d'approche, Le contrôleur les autorise à poursuivre une approche ILS vers la piste 30, ce qu'ils vont faire, et puis ils vont commencer à descendre. Ils arrivent à un moment donné à 400 pieds seuls, la piste est là, grand devant eux, et le copilote appuie sur un bouton, sur le mini-manche, pour désactiver le pilote automatique. Il y a une petite sirène qui va s'entendre, parfois s'entend même chez les passagers qui sont assis relativement à l'avant de l'airbus et puis il a l'appareil en main. A ce moment là il commence à se battre contre le vent et contre les turbulences pour essayer d'arriver le plus gracieusement possible sur cette piste et toucher les roues gentiment et puis arrêter l'avion. Le problème, c'est que les turbulences sont de plus en plus fortes, avec des fois des rafales ascendantes qui viennent taper sur l'avion, donner l'impression qu'il va monter, puis par la suite, elles disparaissent, et puis l'avion plonge, et ceci va exiger des mouvements assez amples sur le mini-manche pour essayer de garder plus ou moins les choses sous contrôle. À un moment donné, il y a une rafale qui va effectivement taper sur l'avion par-dessous, Et puis, soudainement, au même moment, le copilote réalise qu'il est sous le plan de descente, que visuellement, là, ses références visuelles lui disent, t'es trop bas. Donc, il tire sur le mini-manche pour essayer d'amortir un petit peu le taux de chute. D'ailleurs, le taux de chute, à cet instant, va atteindre 1200 pieds par minute. Il y a même le GPWS qui va gueuler un bon coup. Sink rate, sink rate. Ça signifie taux de descente, taux de descente. Ils sont trop proches du sol. Ils sont en train de descendre trop vite. Le copilote, instinctivement, va tirer sur le mini-manche. C'est ce qu'il faut faire, c'est le geste correct. Il tire sur le mini-manche, mais l'avion ne répond pas. Comme l'avion ne répond pas, il tire encore, il arrive en butée, et l'avion ne veut pas se capter. Le commandant de bord, réalisant la même situation, se dit, mais qu'est-ce qu'il fait ? Parce que les deux mini-manches sur Airbus ne sont pas synchronisées. Quand l'un bouge, l'autre ne bouge pas. Donc il est très difficile parfois, en particulier quand c'est obscur, de voir ce que l'autre est en train de faire. Donc le commandant de bord a l'impression que le copilote n'est pas en train de tirer sur le manche. Donc qu'est-ce qu'il fait ? Il prend le manche de son côté et il tire. Il y a une voix, il y a une alarme orale, un homme qui va dire « dual input ». Ça veut dire « attention, les deux, vous êtes en train d'agir ». Les deux tirent sur le manche, les deux arrivent en butée, l'avion refuse de répondre et continue à plonger de plus en plus belle vers la piste. Ce que je vous raconte se passe en quelques secondes. Ça se passe beaucoup plus rapidement que je suis en train de vous raconter. C'est quelques secondes qui sont parmi les plus longues de la vie de ces gens. Le commandant de bord prend les manettes et les pousse à fond les manettes des gaz. Il se dit je remets les gaz parce que parce que parce que là, on va éclater l'avion. Il met les manettes des gaz à fond. Les réacteurs commencent à accélérer et l'instant d'après, c'est l'impact. L'avion tape brutalement contre la piste. Un avion neuf en plus. Il tape brutalement contre la piste. train d'atterrissage avant est arraché, le nez tombe contre le sol, l'avion tournoie sur lui-même et après il part sur une glissade infernale de plus d'un kilomètre. De toute façon, question dissipation d'énergie, sur un crash, on préfère les avions qui s'arrêtent au bout d'un kilomètre que les avions qui s'arrêtent au bout de 10 mètres. Donc, là, l'appareil s'arrête, les issues de secours sont ouvertes et les gens commencent à évacuer. Alors c'est une évacuation dans un désordre non racontable. Les valides, les jeunes en particulier, vont marcher sur les vieux, ça se bouscule, ça se tabasse et tout. Bon, finalement tout le monde est sorti. Deux douzaines de blessés, 24 blessés vont finir ce soir-là à l'hôpital. Une personne a un membre cassé, a une fracture. Et donc les pilotes sont là, se regardent. Que s'est-il passé ? Pour ce jeune pilote qui commençait sa carrière, c'est une situation assez intenable. On imagine facilement ses responsables qui le regardent d'un air réprobateur parce qu'il a éclaté un Airbus qui sort d'usine en disant ça n'a pas répondu. Le coup de l'Airbus qui répond pas, bon, personne ne va gober cela. Une enquête va commencer. Les autorités espagnoles vont commencer à enquêter. Et après, ils vont découvrir que Airbus a fait une bourde monumentale. Ce n'était pas du tout la faute de ce jeune pilote, ni celle du commandant de bord. C'est tout simplement comme il disait. L'Airbus a refusé de répondre et est parti s'écraser contre lui. Que s'est-il passé? Alors, l'Airbus est un C'est une sorte d'ordinateur. C'est un avion défini informatiquement. Il y a des ordinateurs et par-dessus ces ordinateurs, il y a un firmware, il y a un logiciel qui permet de définir le comportement de l'avion. L'avantage d'un avion défini par logiciel, c'est que les militaires ont commencé, ont initié cette... Cette logique-là, qui a été poursuivie dans le civil, c'est que si jamais on n'aime pas le comportement de l'Airbus, si jamais il y a à critiquer, si jamais il y a un retour de terrain qui dit que tel ou tel aspect du comportement pourrait être amélioré, il suffit d'aller éditer quelques lignes de code, quelques variables, et l'appareil va changer de comportement. Comment ça marche ? Alors, grosso modo, ça marche comme ceci. On a les ordinateurs qui nous intéressent aujourd'hui, ce qu'on appelle les Elac, ou le Elac, on en a deux en fait. Alors, Elac, Il y a deux ELAC. Comme leur nom l'indique, ils font la profondeur, ils font les ailerons. ELAC, Elevator. Elevator, c'est la surface de profondeur, qui est tout à l'arrière sur l'empennage. Et A, c'est pour Aileron Computer. Elevator, Aileron Computer. En général, c'est le 2 qui agit sur la profondeur et le 1 qui agit sur les ailerons. Et chacun va servir de stand-by sur l'autre. S'il y en a un qui tombe en panne, l'autre va prendre en charge les ailerons et la profondeur. Ce qui nous intéresse dans cet avion-là, ce n'est pas vraiment l'élaque sur le plan physique, parce que tous les Airbus A320 ont des élaques. Ce qui nous intéresse, c'est le logiciel qu'il y a dedans. Dans celui-ci, il y avait le logiciel L80. Il y avait la mise à jour, le firmware L80. Ce firmware L80 va contrôler l'appareil d'une certaine manière. Il se charge de transmettre ou de transformer les ordres du pilote en mouvement de la gouverne de profondeur, mais il se charge aussi d'autre chose. Deux choses principales. Il y en a d'autres, mais deux principales et pertinentes dans ce cas-là. Premièrement, la protection d'enveloppe, ça signifie protection contre le décrochage. Contre le décrochage, ça veut dire que l'avion ne doit pas décrocher. Il doit l'empêcher d'arriver à une incidence telle que il décroche et il tombe. Ça, c'est interdit sur un bus. Il doit empêcher cela. Pourquoi il l'empêche? C'est une question liée à la certification. Si je prends ce code ici, cette loi, le 14 CFR 25.173, eh bien il s'agit ici de stabilité longitudinale. C'est quoi la stabilité longitudinale ? C'est un point qui est audité lors de la certification des avions, quels qu'ils soient. Le Cessna 172, le Boeing 747, ils y passent tous, l'Airbus aussi. c'est que si on prend un avion qui est équilibré, on va dire en palier, il est trimé, équilibré en palier. Ça signifie si on lâche les commandes, il n'a tendance ni à descendre, ni à baisser. Eh bien, si on tire les commandes, le manche, on doit sentir un poids. Le poids est même défini ici. Le poids, la force de résistance est même définie par la loi. Que va faire l'avion ? Il va commencer à monter. Et que fait la vitesse ? Si on ne touche à rien, la vitesse commencera à baisser. C'est normal. Maintenant, si on lâche le manche... Vu qu'on le tenait avec une force, si on le lâche, il revient exactement là où il était. Que doit faire l'avion ? L'avion doit revenir en palier. Et que doit faire sa vitesse ? Elle doit revenir exactement là où elle était avant. Alors pas exactement vraiment, la loi est si définie, elle doit revenir selon la configuration à plus ou moins 10% dans certains configs. On approche, s'il avait une configuration d'approche plus ou moins 10%. Sinon, Quand il est en croisière, c'est 7,5%. En approche, vu que les volets sont sortis, le train est sorti, on a une tolérance de 10%. Sur la stabilité longitudinale. Donc ça, c'est super important. Qu'est-ce qu'on peut dire de la stabilité longitudinale d'un Arbus ? Elle n'existe pas. Elle n'existe pas. Parce qu'un Airbus, si le pilote tire sur le mini-manche, il va se cabrer. Il y a un trim automatique qui va équilibrer l'avion dans la nouvelle situation qu'a demandé le pilote. Si le pilote lâche le manche, l'avion continue. Il ne reviendra pas comme il était, il ne reviendra pas à sa vitesse. Donc, ce comportement-là va à l'encontre des règles de certification traditionnelles qui ont été définies il y a très longtemps pour des avions de comportement classique. Maintenant, Airbus peut obtenir la certification de la 320 et des autres avions à condition, et des autres modèles, à condition qu'il offre des garanties en se disant, écoutez, question de stabilité longitudinale, ça c'est pas possible, vous pouvez pas nous demander ça, on peut pas. Ça, chez nous, ça n'existe pas. Donc vous voyez, il y a un problème. Mais, en retour, on va vous offrir des garanties. Une des garanties, c'est de dire, ne vous inquiétez pas, l'avion ne décrochera pas. Parce que pourquoi la stabilité longitudinal existe ? Eh bien c'est pour justement faire en sorte que des avions ne puissent pas décrocher par inadvertance. Imaginons un avion qui n'a pas de stabilité longitudinal, on tire sur le manche, la vitesse commence à partir, et puis l'instant d'après l'avion a décroché, on n'a même pas réalisé qu'on allait décrocher. Donc pour éviter cela, on exige une stabilité longitudinal. Airbus répond en disant on ne l'a pas mais on va mettre un système anti-décrochage de sorte que jamais cet avion ne décrochera. Voilà l'importance du système de décrochage. Donc le système anti-décrochage, les protections de haute incidence et d'alpha flore, etc. sur l'Airbus, ne sont pas là juste pour faire gentil ou pour faire joli ou juste c'est une option sympa. Non, c'est consubstantiel à l'Airbus. L'Airbus ne peut pas être certifié sans protection anti-décrochage hyper sérieuse. Maintenant, ce système-là fait cette mission. Il y a une autre mission qu'il fait. c'est la protection de l'instabilité, d'un autre mode d'instabilité qu'on appelle l'oscillation fugoïde, qui est une oscillation à laquelle sont sujettes tous les avions, petits et grands, Airbus ou pas Airbus, qui fait que l'avion va osciller entre deux états énergétiques, énergie potentielle, énergie cinétique. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire tout simplement, on a un avion, il va... Il va tomber, donc il va avoir tendance à baisser d'altitude, donc il va avoir tendance à partir comme ceci. Que va faire son énergie potentielle ? Elle va diminuer parce qu'il perd de l'altitude. Que fera sa vitesse ? Elle va augmenter. Mais comme c'est un objet aérodynamique, ce n'est pas un fait à repasser. Qu'est-ce qu'il va faire ? comme la vitesse va augmenter, il aura plus de portance, donc il aura tendance à remonter, que va-t-il faire ? Il va ralentir, et en ralentissant, à un moment donné, il va recommencer à perdre de l'altitude et ainsi de suite. Donc c'est créer un mouvement comme ceci. J'exagère le mouvement, j'exagère le mouvement, d'accord ? Mais c'est un mouvement qui a été observé par exemple sur l'UPS 006 avant son crash, parce que tout simplement, les avions où le pilote ne fait rien, qui sont en perdition entre guillemets, ils ont tendance à faire ça. Le Japan Airlines, le 747, SP Japan Airlines, qui s'est écrasé parce que l'empennage avait été soufflé. Pareil, il a fait un mouvement fugoïde. C'est un mouvement très très caractéristique. L'ordinateur de bord, l'ELAC, se charge d'éviter le mouvement fugoïde, de le corriger quand il le ressent. Donc, comment il va le corriger ? Eh bien, il va donner, dans certaines conditions, il donne des coups de profondeur, des coups à piquer. Quand la vitesse ralentit, il va surveiller la vitesse. S'il sent que la vitesse a tendance à ralentir, il va donner un petit coup à piquer. Ce coup à piquer est complètement transparent au pilote et n'est pas contrôlable par le pilote. C'est un petit coup comme ça qu'il donne pour corriger ça. Ce que le pilote va ressentir, c'est que c'est un avion très stable et facile à piloter. je n'ai pas besoin de tout le temps être en train de corriger comme sur Boeing. Sur Boeing, c'est toujours en train de se battre avec l'avion, essayer de corriger, en particulier quand il y a des turbulences et tout ça. Alors que sur un bus, ça se pilote juste comme ça, avec deux doigts. Mais en fait, c'est un coup. Pourquoi ça se pilote avec deux doigts ? C'est-à-dire que toutes les imperfections de l'avion, toutes les instabilités aérodynamiques sont automatiquement corrigées par le pilote. Celui-ci n'a qu'à gérer la trajectoire et le reste est lissé pour lui. D'accord ? Donc, les lacs peuvent donner un coup de profondeur vers le bas dans certaines situations pour amortir la fugoïde. L'airbus, quand il est lent, quand il est cabré, quand il a le train d'atterrissage et les volets sortis surtout, eh bien, il est sujet au mouvement fugoïde et il y a une routine, il y a un logiciel à l'intérieur qui corrige le mouvement fugoïde. D'accord ? Maintenant, on va un peu plus loin. Le problème, c'est qu'on a sur l'Airbus un capteur d'incidence. L'incidence est un élément très important pour définir le moment où le système va réagir et protéger l'avion du décrochage. Mon Airbus est là. La sonde d'incidence est placée ici, vers le nez de l'avion, sous la fenêtre. Il y en a des deux côtés. Peu importe de laquelle on parle, il y en a des deux côtés. la valeur de l'incidence, le vent, donc le vent relatif qui arrive ici, fait voler cette petite aile et donc la position de celle-ci est mesurée et envoyée à des capteurs, aux ordinateurs de bord, pas des capteurs électroniques, aux ordinateurs de bord, et ceux-ci savent l'incidence à tout moment. Mais alors attention, sur l'A320, cet ailette, avec la mise à jour L80, il ne tenait pas uniquement de la position de cette ailette, qui définit l'incidence, mais il tenait compte de ceci. À quelle vitesse elle bouge ? D'accord ? Est-ce qu'elle bouge ? C'est-à-dire que, imaginons que l'incidence soit en train d'augmenter. D'accord ? Notre avion est en train de se cabrer, par exemple, de ralentir, et imaginons que ce mouvement soit l'incidence qui est en train d'augmenter. D'accord ? Ou comme ceci. Voilà. L'incidence, comme ceci, est en train d'augmenter. Donc, L'Airbus ne s'intéresse pas uniquement à ça, à ce mouvement, mais il va s'intéresser à quelle vitesse il se manifeste. Ça signifie que ça, ce n'est pas la même chose que ça. Si l'incidence augmente très vite, ce n'est pas la même chose que si elle augmente lentement. Vous voyez le truc ? C'est ça un peu l'idée. Qu'on va définir en équations. Alors, on a la réaction, ça signifie la protection. le système de protection des hautes incidences. Quand il va se déclencher, qu'est-ce qu'il va faire ? Il va empêcher l'avion de cabrer. Il va empêcher le pilote de donner plus d'ordres à cabrer. Donc qu'est-ce qu'il va faire ? Il va arrêter le trim à cabrer et il va arrêter aussi, au niveau du mini-manche, il ne va plus prendre en considération les ordres à cabrer. Il prendra les ordres à piquer en considération, mais il ne prendra plus les ordres à cabrer. Comment il marche ? Il marche comme ceci. L'alpha à laquelle il va réagir, c'est une alpha dite anticipée. Donc il ne va pas réagir à l'incidence réelle. Il va réagir à une autre incidence qui arrivera dans le futur. C'est une incidence anticipée. Et pourquoi il a besoin de faire ça ? Et bien tout simplement parce que si on veut empêcher l'avion de décrocher, il faut agir vite. Il faut anticiper. Il ne faut pas attendre que l'avion est décroché pour réagir. Surtout si on a des pilotes brutaux, etc. Il faut pouvoir anticiper leurs mouvements parce que sinon on va décrocher avant même d'avoir pu déclencher une protection. Elle est égale à quoi ? Elle est égale à l'alpha réel, plus quelque chose. Plus la première dérivé par rapport au temps de α. Ça signifie, pour faire simple, la vitesse à laquelle α est en train de varier. Multiplier, donc ce paramètre-là, multiplié par un facteur f. Ce facteur f varie entre 0 et 1. Ça veut dire quoi ? Quand il est égal à 0, quand f est égal à 0, on ne tient pas du tout compte de l'anticipation, on ne fait plus d'anticipation. Quand f est égal à 0, cette partie-là devient égale à 0, et donc l'alpha anticipé devient égal à l'alpha réel, on travaille vraiment à l'alpha réel. Quand il est égal à 1, on tient compte de l'intégralité de ce paramètre anticipateur. Et puis on a des valeurs entre les deux. Alors comment ça marche ? Ça marche comme ceci. Donc si je prends mon 1 ici, je vais dire ça c'est 1. Le 0 est là. Et ce que je vais faire, je vais dire le mini manche, ça c'est la position du mini manche à cabrer. Quelle est la position du manche à cabrer ? Alors ça marche comme ceci. Je vais changer de couleur pour que ça soit plus visible. Quand le mini-manche est entre 0, ça signifie le neutre, et 5° à cabré. Quand le mini-manche est entre 0 et 5° à cabré, la valeur de F est de 0, ça signifie que l'Airbus ne fait pas d'anticipation. Peu importe, l'Airbus ne fait pas d'anticipation. Quand le manche le minimanche est tiré à plus de 10 degrés, encabré, eh bien, là, la valeur de f devient égale à 1. Ça signifie qu'on est en train de maximiser l'anticipation ici. Et entre les deux, entre les deux, quand on est entre 5 et 10 degrés, eh bien, on a une valeur de f qui est entre 0 et 1, qui augmente linéairement. Ça, c'est une fonction simplement linéaire. Ça veut dire que, par exemple, Si on est à 7,5°C, d'accord ? 7,5°C ici, par exemple, eh bien, on sera là, grosso modo, à 0,5°C. Ça signifie qu'on tiendra compte de la moitié du facteur anticipateur. C'est assez clair. Donc... Que s'est-il passé avec cet Airbus ? Il s'est passé ceci. Il y a une rafale qui arrive. Il y a une rafale qui va taper sur l'avion. elle va instantanément, cette rafale-là, par sa brutalité, causer ceci au niveau de notre centre d'incidence. Elle va faire bouger assez rapidement la centre d'incidence. Donc on a une augmentation rapide de l'incidence. Ça signifie, celle-ci, cette valeur-là devient très grande. D'accord ? Cette valeur-là devient très grande, parce que l'incidence varie très vite à cet instant-là. En même temps, Les pilotes ont tiré les deux sur le manche. De sorte que, que se passe-t-il quand les deux tirent sur leur mini-manche ? C'est quoi la valeur qui sera comprise par l'ordinateur de bord ? C'est la somme algébrique des deux. Si par exemple, il y en a un qui tire de 7 degrés et l'autre qui tire de 5, eh bien le total sera 12 degrés. En tout cas, le total des deux actions sur le manche a dépassé les 10 degrés. Donc le facteur F était devenu un 1. Ça signifie cette fois aussi qu'on maximise complètement l'anticipation. Donc, que va-t-il se passer ? Il y a un troisième élément qui s'est rajouté à l'équation. C'est qu'au moment où la rafale a tapé, au moment où la rafale a tapé, que s'est-il passé ? Il y a eu le système qui protège contre ou qui amortit le mouvement fugueuil, qui a compris cela, comme l'initiation d'une fugoïde, d'accord ? Comme l'initiation d'une fugoïde, avec, à cet instant, une perte de vitesse. La rafale a tapé, a ralenti instantanément la vitesse de l'avion. Et donc, qu'est-ce qu'il a fait ? Il a donné aussi un ordre à pic. Donc, vous voyez, on a une conjonction des étoiles. On a la fugoïde, l'anticipation qui est à son maximal, les pilotes qui tirent sur le manche. Le résultat, c'est l'activation de la protection d'incidence. si on regarde rapidement l'échelle grosso modo l'échelle de vitesse d'un Airbus elle est comme ceci si on regarde l'échelle de vitesse d'un Airbus très rapidement on a ça on a on a ici le damier n'est ce pas on a ici ce damier comme ceci noir et rouge n'est ce pas après ça devient rouge rouge rouge complètement ok on a ce damier là on a ici la VLS on a la vitesse VLS, on a ici Alpha Prot, on a ici quelque part là, en bas de ce damier, on a la Alpha Max, d'accord ? Le problème ici, c'est que notre avion, notre pilote, quand il pilotait lors de l'approche, il se débattait et tout ça, n'a jamais été là-dedans. n'a jamais été dans cette zone conflictueuse, n'a jamais volé autour de ce damier-là. Il était bien au-dessus, il était même au-dessus de la VLS. Mais l'anticipation a été telle que lui, il était là et soudainement, il s'est retrouvé ici. Ça veut pas dire que sa vitesse a baissé, ça veut dire que ce damier tel que vous le voyez a brutalement remonté vers lui. Ce damier-là est remonté parce que ce damier-là est vivant, ce damier-là est dynamiquement calculé à chaque fois. Donc que s'est-il passé ? Il est remonté vers lui, il lui a bouffé complètement sa vitesse. Voilà, à partir de là, blocage, blocage veut dire il ne pouvait plus. Cabret, l'avion est parti et bam ! Impact 5G. L'appareil était détruit, il n'a pas pu être réparé. L'appareil est parti à la poubelle. Airbus a dû mettre à jour ses élaques. La L80 a été retirée. Ils ont envoyé une mise à jour qui a toujours un facteur anticipateur, mais qui a changé la manière dont c'est anticipé. Ce facteur anticipateur se fera oublier jusqu'en 2009, avec le crash sur Luton, j'en parlerai à l'occasion. Et puis lors du crash sur Luton, justement, l'avion a tapé trop fort parce qu'il y a eu un facteur anticipateur qui a empêché, il y a la protection des hautes incidences, qui a empêché le captain de cabrer plus que ce qu'il aurait autant qu'il aurait voulu en fait. Voilà, donc c'est une logique. C'est une logique qui existe dans ces avions-là et malheureusement on peut se faire surprendre justement par les automatismes. Donc ceux qui rêvent d'un avion qui est piloté uniquement par informatique, eh bien ils devraient peut-être réfléchir à deux fois parce qu'on mettra peut-être 50 ans à découvrir des petits bobos jusqu'au moment où on aura peut-être un avion qui sera capable plus ou moins de décoller et d'atterrir tout seul. Merci en tout cas mes amis d'avoir suivi cette vidéo jusque là. La compagnie en attendant avait juste demandé au pilote de faire gaffe. Ils ont par exemple interdit les approches avec les volets complètement sortis. Ils ont dit vous approchez à volet 3, tout simplement parce que quand un avion a les volets sortis, si on réfléchit en termes d'incidence, il décroche plus facilement. Vous avez bien entendu, il décroche plus facilement. L'incidence de décrochage est plus basse quand les volets sont sortis. Ils ont demandé à leurs pilotes d'atterrir en volet 3, pas en volet complètement sorti. Ils ont demandé d'atterrir à une vitesse plus élevée, et puis s'ils entendent le sink rate, de mettre complètement les gaz et de repartir. Et par la suite, ça a été... Les élacs ont été mis à jour. D'accord ? Merci mes amis d'avoir regardé cette vidéo, et on se voit dans une prochaine.