Lauda Air 004 : Suppositions Dangereuses

Mes amis, bien le bonsoir. On va aujourd'hui parler du vol Loda R-004. Ceci va nous faire revenir à ce 26 mai 1991, où ce drame avait très largement défrayé la chronique. Il avait rappelé à tous ceux qui sont impliqués dans l'aviation que les suppositions peuvent être trempeuses, voire même mortelles. La compagnie Loda Air avait été lancée par M. Niki Loda, citoyen autrichien, coureur de Formule 1 de son état, mais également pilote d'avion. Ça lui est arrivé en tant que patron de se mettre sur un Boeing, sur le siège de gauche, et puis remplacer au pied levé un commandant de bord quand il y avait nécessité. M. Loda lui-même avait failli connaître une fin tragique. En 1976, lors d'un accident sur un circuit en Allemagne, à l'époque la Formule 1 était un peu plus dangereuse que de nos jours, et les accidents mortels étaient réguliers, pour ne pas dire légions. lui-même s'était retrouvé coincé dans une voiture en feu et il a été sauvé in extremis par un coureur italien mais malheureusement il fut brûlé, brûlé sur une bonne partie de son visage, de sa tête et on le verra par la suite jusqu'à la fin de sa vie muni d'une casquette. pour cacher ses blessures qu'il n'a pas voulu soigner parce que de toute manière ça aurait pris trop de chirurgie et puis ça n'aurait jamais été parfait. Donc à un moment donné il a décidé d'accepter les choses telles qu'elles sont et il a recommencé à piloter des voitures de Formule 1. Retour sur l'Oda R004. Niki Loda avait acheté à Boeing, vers la fin des années 80, 1989, il avait acheté des Boeing 767-300ER, Extended Range. Il avait voulu mettre toutes les chances de son côté. Il savait qu'on ne lui pardonnerait pas un drame aérien, donc il a recruté les meilleurs pilotes et il a pris ce qui se faisait de meilleur comme avion à l'époque. Il est parti sur des appareils neufs. Pourtant, 1990-91, ça n'aurait pas été saugrenu d'aller acheter des DC-8 dans un désert, ces cimetières où reposent des avions vendus presque au poids parfois. Ils auraient pu acheter un Boeing 707 et à l'époque ça n'aurait pas paru dépareillé dans les aéroports de France et de Navarre. l'Airbus, enfin le Boeing 767, était utilisé pour des destinations long-courrier. Air est un avion qui peut aller en Australie, qui peut aller en Asie, qui peut voler pendant plus de 10 heures en ligne droite. Donc c'était un appareil qui était utilisé pour du long-courrier. Il ne pouvait pas voler à l'intérieur de l'Autriche parce qu'à l'époque, l'aviation était encore extrêmement sous le monopole de compagnie nationale. Donc faire du cabotage local n'était pas quelque chose d'envisageable. Donc c'est pour ça qu'il faisait à l'international et il allait très loin. Ce 26 mai 1991, on a un appareil, un 767, qui était nommé Mozart. Les avions ont souvent un nom, un peu comme les bateaux. Ils ont une dématriculation, mais ils ont aussi un nom. Celui-ci s'appelait Mozart. Et en fait, il avait fait un vol Hong Kong-Bangkok, en Thaïlande. Et puis après, à Bangkok, il faisait un vol vers Vienne, en Autriche. C'était un vol extrêmement lent, dix heures. Et puis, aux commandes, on avait un copilote autrichien, un commandant de bord américain, qui vivait en Autriche, et les deux extrêmement compétents, extrêmement expérimentés. L'appareil est autorisé à décoller. Il accélère, décolle, 223 personnes à son bord j'avais dit. Et puis, dès qu'il commence sa montée initiale, une alarme va se déclencher dans le cockpit. Alors c'est pas vraiment une alarme de fin du monde, c'est même pas une alarme rouge, c'est une alarme ambre. qui va s'afficher devant les pilotes et qui leur dit que la valve d'isolation des inverseurs de poussée n'est pas en mode isolation. Elle est ouverte. Le copilote a une exclamation de dégoût. Il est fâché. Il balance un chaise. Le commandant de bord, lui, fat dame, normal, c'est pas possible, on a encore cette alarme. Parce qu'en fait, c'est une alarme qui n'arrêtait pas de surgir de manière intermittente dans cet avion. En fait, ça faisait des mois qu'elle surgissait sans arrêt. Et qu'elle pourrissait la vie des équipages qui utilisaient cet appareil. Et chaque fois, la valve achivée n'est pas isolée. pour comprendre un petit peu ce qui se passait et comprendre un petit peu le drame qui va frapper cette journée fatidique il faut voir comment fonctionne l'inverseur de poussée qui est monté sur les Pratt & Whitney 400 qui équipe le Boeing 767-300 alors c'est des systèmes qui vont ouvrir La carcasse du réacteur, littéralement, le manchant du réacteur va s'ouvrir. Et à l'intérieur, il y a des pelles qui vont dévier le flux d'air externe du réacteur vers l'avant pour créer un freinage. ces inverseurs de poussée sont censés fonctionner seulement au sol. Il y avait anciennement, sur certains appareils comme le DC-8, il y avait des inverseurs de poussée qui fonctionnaient en vol, mais il y a que quelques appareils très anciens qui avaient cela, ce n'est plus utilisé du tout dans l'aviation moderne. Normalement, il y a un système qui interdit l'ouverture des inverseurs de poussée en vol. Bon, regardons comment ça marche. Vu que le système hydraulique il a deux valves deux valves placés en série l'une derrière l'autre alors on a une première valve qu'on va appeler HIV c'est valve d'isolation hydraulique vous pouvez comprendre valve d'isolation hydraulique HIV je vais vous dire dans quelle logique elle fonctionne dans un instant on a un peu plus loin et une deuxième vanne, qu'on appelle la DSD. Donc là on a l'arrivée d'huile sous pression et là on a l'arrivée d'huile qui peut arriver dans les vérins hydrauliques qui bougent les inverseurs. Alors pour que les inverseurs puissent bouger, il faut que les deux vaves soient ouvertes. La HIV qui est une vave d'isolation et la DSV qui est la vave de contrôle directionnel. Celle-ci elle peut ouvrir ou fermer. les inverseurs. Elle peut les ouvrir ou les fermer. C'est elle qui physiquement le fait. Mais par contre, par sécurité, on a placé avant une valve d'isolation. Les deux valves sont contrôlées de manière électrique. Les deux valves sont contrôlées de manière électrique. Et il y a une logique qui fait que les valves sont actives ou pas. La logique est liée au train d'atterrissage et aux manettes des gaz. Quand le train d'atterrissage est compressé, ça veut dire lorsque l'avion est au sol, et les deux trains principaux sont compressés, il y a des switches qui vont se compresser, qui vont se fermer en fait. Et ces switches-là vont contrôler un nombre important de systèmes dans l'avion, parce qu'il y a plein de choses qui sont possibles ou impossibles en fonction d'où se trouve l'avion, en ce qu'il est en vol ou en ce qu'il est au sol. Ne serait-ce que par exemple les aérofreins. Les aérofreins, si vous regardez en vol et au sol, ce n'est pas le même groupe d'aérofreins qui sortent. Il y a des aérofreins très grands qui sont proches de la carlingue. Ces aérofreins ne sortent jamais en vol. Spoiler, ils ne sortent jamais en vol. Ils sortiront seulement au sol. Mais comment le système sait qu'il y a un aérofrein au sol ? Justement, il a ces switches-là. Donc, la valve HIV autant que la valve des SV sont fermées quand l'avion est en valve. Plus, il y a autre chose. Il y a les manettes des gaz. Il y a les manettes des gaz qui vont contrôler également la position de l'une et l'autre des valves. Quand on est à l'atterrissage, l'avion atterrit. les pilotes ramènent les manettes des gaz au ralenti et puis les tirent un peu en arrière pour justement activer les inverseurs. A partir de moins dix degrés sur les manettes, la HIV s'ouvre. A partir de 29 degrés sur les manettes, la DSV s'ouvre. Donc vous voyez qu'on a un système qui est, sur le papier en tout cas, relativement bien fait. Pourtant il y a à dire. Un des problèmes déjà des systèmes en série, si on veut se jouer avocat du diable, un des problèmes c'est que, par exemple, si cette valve défectueuse reste constamment ouverte, on a peu de chance de le voir. On a peu de chance de le voir en réalité parce que, vu que cette valve est fermée, d'accord, vu que cette valve est fermée quand l'avion est en vol et qu'elle est fermée quand la manette des gaz est avancée et tout cela, celle-ci peut couvrir un défaut de celle-là. Donc on ne réalisera pas qu'il y a un problème. Donc on peut avoir un problème latent au niveau de la DSV et un jour on a un problème au niveau de la HIV et boum ! D'accord ? Donc ça, c'est constamment avec les systèmes en série. Les systèmes en série ont tendance à cacher justement les problèmes les uns des autres. On peut le voir aussi sur un circuit électrique. On peut avoir un circuit électrique comme ceci. Comme ça. Et on peut avoir deux switches en série un comme ceci et un autre switch comme ceci et il faut fermer, il faut appuyer sur les deux switch pour énergiser le circuit électrique par contre si ce switch là reste bloqué on ne le verra pas parce que celui là est ouvert donc on verra que le circuit électrique n'est pas énergisé juste pour donner un exemple maintenant c'est quoi l'alarme qui a retentit dans le cockpit l'alarme a retentit dans le cockpit à cause de ça je vais vous montrer Il y a ici, entre les deux valves, entre la HIV et la DSG, il y a un capteur de pression. Ici. Il y a un capteur de pression. Ce capteur de pression, si on est en vol et que la HIV doit être fermée, Il sait que si elle est fermée, donc qu'il n'y a pas de pression d'huile là-dedans, que la pression d'huile là-dedans doit être relativement faible. Donc à ce moment-là, il surveille cette pression-là. Maintenant, si la HIV s'ouvre, ça signifie qu'on a un problème d'isolation maintenant. Que se passe-t-il ? La pression augmente entre les deux valves. Et à ce moment-là, il y a une alarme. On a ce système-là qui va détecter qu'il y a un problème et il va émettre une alarme. C'est ce qui s'est passé dans le cockpit. Alors bien sûr, Le capitaine demande au copilote de regarder dans ce qu'on appelle le QRH, Quick Reference Handbook, le livre de référence rapide, c'est un livre qu'il y a dans tous les avions, qui permet rapidement de voir un petit peu tous les systèmes, etc. Donc il va rapidement chercher, il va sous un verseur de poussée, il trouve cette alarme, et elle lui dit quoi ? Que lui dit le système ? Le système lui dit que cette alarme veut dire qu'il y a un défaut d'isolation de la HIV, que la HIV est ouverte, et que, potentiellement, s'il y a un autre problème, si il y a un autre problème, manière de dire s'il y a un problème avec la DSV, ceci peut occasionner l'ouverture intempestive des aérofreins en vol. Voilà. Voilà ce que dit le système. Maintenant, il n'y a pas d'action qui est suggérée. On ne suggère pas d'éteindre le réacteur, on ne suggère pas de revenir faire demi-tour, on ne suggère pas d'atterrir aussi vite que possible, on ne suggère rien du tout. Donc pour les pilotes, Qu'est-ce qu'on va faire ? On va continuer le vol. Continuent ainsi donc leur vol, continuent leur montée. Ils arrivent au niveau 240, on est à peu près 9 minutes après que l'alarme ne s'est déclenchée. Et en fait, là, soudainement, quelque chose va arriver. Soudainement. Sur le moteur numéro 1, celui qui était concerné par le problème d'isolation de la valve, sur le moteur numéro 1, donc le moteur de gauche, Soudainement, à la brutale, les pelles de l'inverseur vont passer en position inversée en poussée. Le réacteur va déstabiliser l'avion très brutalement. Donc celui-ci qui volait comme ça va se retrouver déstabilisé, incliné. Et les pilotes n'ont même pas le temps de réagir, ça se passe. en une fraction de seconde. L'avion est soudainement, qui partait comme ça, est soudainement bloqué, comme si ce réacteur avait rencontré un mur. Il est bloqué, et puis il part, il s'incline très rapidement, il se retrouve sur la tranche, sur le dos, et puis il part en piqué vers le sol. Les pilotes réagissent tout de suite. L'un d'eux arrête le flux de carburant sur le réacteur numéro 1, ça veut dire qu'il l'éteint. Le réacteur du bureau 1, il faut dire une chose, s'est mis au ralenti tout seul, parce qu'il a une autre sécurité, qui a réalisé que, de manière intempestive, l'inverseur de poussée était parti en inversion. Donc qu'est-ce qu'elle a fait cette sécurité-là ? Elle a réduit les gaz sur ce réacteur. Presque immédiatement. Mais même ce presque immédiatement n'était pas suffisant, vu la brutalité de ce qui s'était passé. Plus le pilote humain a éteint le réacteur, Mais c'était trop tard, l'avion était déjà en perdition. Ils ont commencé à lutter pour essayer de le récupérer. La violence nécessaire aux commandes pour récupérer l'avion a fait que celui-ci a commencé à se désintégrer. Donc assez rapidement, l'empennage s'est cassé. La gouverne de profondeur s'est cassée, tout ça. Et puis l'empennage vertical également. Et puis les ailes. Et puis l'appareil est tombé dans la jungle en Thaïlande. Voilà, l'appareil en feu, c'était la nuit, des gens l'ont vu de loin, ont vu des flammes tomber du ciel. Et puis, ce fut l'impact tuant tout le monde. 223 morts. Alors, immédiatement, les secouristes ont commencé à aller sur les lieux et ils vont mettre jusqu'au matin pour les atteindre. L'enquête va s'avérer extrêmement difficile parce que quand on trouva les boîtes noires, Le DFDR, ça signifie l'enregistreur des données de vol, était détruit, était brûlé au-delà de toute récupération possible. Les données de ce vol ont été définitivement perdues. Il y avait quoi ? Qu'est-ce qui restait-il, pour comprendre ? Il restait plusieurs choses. Il restait l'enregistreur des voix du cockpit, qui enregistre la dernière demi-heure. Et celui-là a été fonctionnel. Ils l'ont trouvé, et il a été fonctionnel jusqu'au bout, il a été exploitable. Donc c'est une bonne chose. Deuxièmement, et le reste, les mémoires non volatiles. Il faut savoir qu'à de très nombreux endroits dans l'avion, il y a des mémoires non volatiles. Par exemple, dans le régulateur électronique du réacteur, il y a un boîtier avec des circuits qui gardent des informations. Alors ces informations ne sont pas gardées pour une enquête. mais très souvent sans utile lors d'une enquête. Si ces mémoires-là ne sont pas détruites, ne sont pas fracassées et brûlées, eh bien parfois, en les prenant dans un laboratoire, ils sont capables de lire le contenu de ces mémoires-là et ça donne des informations sur le régime réacteur, sur la vitesse, sur la température d'huile, la pression d'huile, le débit carburant, plein, plein, plein de choses peuvent être obtenues de ces éléments-là. Il y a aussi autre chose. Les pièces de l'avion en elle-même. Les gens ont immédiatement commencé à chercher le HIV, le DSV, tout ce qui est lié justement aux inverseurs de poussée. Malheureusement, autre chose va venir se greffer là-dessus. C'est que... Presque en même temps que les secouristes, voire avant même les secouristes, des pillards sont arrivés sur scène. Ils ont volé les effets personnels des passagers, parfois rendant impossible l'identification. Il y a plein de gens, il y a à peu près une trentaine de personnes qui n'ont jamais pu être identifiées. parce que leurs affaires personnelles avaient été enlevées par les pillards. Donc, des fois, quelqu'un peut être identifié par une montre, par une bague, par un bijou, par quelque chose. Mais si ces choses sont enlevées, ça rendra l'identification plus difficile. Autre chose. Assez rapidement, sur les marchés locaux, ont commencé à apparaître des pièces d'avion. Ça veut dire qu'il y a des ferrailleurs qui sont arrivés, qui ont commencé à voler les pièces pour pouvoir les revendre au poids. Ceci a perturbé l'enquête. Une des choses qui sera volée, c'est le DSV. Le DSV du réacteur numéro 1 a disparu, n'a pas été trouvé sur site. Ils ont assez rapidement compris qu'il a été volé par les ferrailleurs. Les autorités ont dû lancer un appel. L'appel en deux volées. D'abord, une récompense pour le DSV. Et deuxièmement, absence de questions et de poursuites. Ils ont lancé cet appel-là en disant juste, vous trouvez un DSV, voici le numéro de série, voici à quoi ça ressemble, vous nous le ramenez, on ne pose pas de questions, on paye, vous avez de l'argent sur canapé tout de suite, puis vous nous aidez pour l'enquête et on ne vous pose pas de questions. Il a fallu, malgré tout le battage médiatique qui a été fait pour obtenir ces pièces, il a fallu 9 mois pour que le DSV ressorte. Une fois qu'il a été trouvé, le DSV n'avait aucun problème. Il était OK, il était fonctionnel. Que s'est-il passé ? Bon. L'enquête a eu beaucoup de mal à avancer, a eu beaucoup de mal à trouver ce qui a pu se passer, mais il y a des hypothèses, il y a des théories, mais il y a aussi un problème, un problème de certification, parce que, normalement, d'après ce qu'avait dit Boeing, dès le départ, dès le départ, dès qu'il y a eu ce crash. Ils ont dit que, oui, ok, problème d'inverseur de poussée, oui, on veut bien, mais en soi, ça ne causerait pas le crash de l'avion. Même si ça sortait en vol, ça ne causerait pas le crash, ça ne causerait pas une perte de contrôle catastrophique, d'autant plus qu'ils avaient déjà eu, sur des Pratt & Whitney 4000, des ouvertures intempestives de reverse Boeing 747 et puis ça n'a pas été très loin. C'est juste plus de bruit qu'autre chose. Pourquoi cet avion s'est écrasé ? À un moment donné, même les médias ont commencé à dire, c'est peut-être une histoire de terrorisme. Maintenant, l'Autriche est un pays neutre. Généralement, ils ne se mêlent pas à des histoires, droite à gauche. Donc généralement, personne n'a intérêt. Si on prend les groupes classiques qui visent les avions, personne ne touche un avion autrichien. Mais bon, Personne n'est à l'abri d'une erreur aussi. On ne sait pas. Donc, l'enquête est partie sur deux vols. Déjà, comprendre que s'est-il passé au niveau du réacteur. Et deuxièmement, même si le réacteur est parti en inversion, mais pourquoi l'avion s'est écrasé ? Boeing et la FAA disent que ce n'est pas possible d'en vérifier. OK. Il fallait peut-être vérifier une deuxième fois. Déjà, Boeing, quand il s'agissait d'auditer les inverseurs de poussière en vol, avait pris un Boeing 767 trafiqué, comme le sont souvent leurs avions d'essai qui leur permettent de les mettre dans des configurations impossibles en réalité. Ils ont pris un Boeing 767, ils l'ont muni d'un dispositif leur permettant de bypasser toutes les sécurités et ouvrir les inverseurs de poussière en vol. Ils ont amené des inspecteurs de la FA, ils avaient décollé ensemble pour valider ce point-là. En vol, ils montent à 10 000 pieds à peu près, les pilotes mettent la vitesse entre 200 et 220 nœuds et décident donc d'ouvrir un inverseur de poussée. L'inverseur de poussée est ouvert, les pilotes maintiennent l'avion au palonnier, maintiennent l'avion au manche, sans grosses difficultés. Le responsable de l'AFA valide, oui, on peut tout à fait contrôler un avion avec un inverseur ouvert. Voilà. Néanmoins, pourquoi la vitesse a été choisie si basse ? Pourquoi ils ont choisi une vitesse de 200, 220 nœuds ? En réalité, Boeing avait pensé comme ceci, et l'AFA aussi. Pour toutes les problématiques liées au contrôle, liées à un risque de perte de contrôle. On considère que, quand celles-ci arrivent à basse vitesse, elles sont plus dangereuses qu'à haute vitesse. Parce qu'à basse vitesse, on n'a pas une grande autorité sur les gouvernes, c'est-à-dire qu'il n'y a pas si de flux d'air sur les gouvernes, sur les surfaces mobiles, pour leur donner une autorité suffisante pour contrer une force de perturbation. L'exemple classique, l'exemple type, vous demandez à un pilote s'ils préfèrent une panne-moteur en croisière où il a une vitesse élevée ou bien s'ils préfèrent une panne-moteur à 145 nœuds au moment où il est en train de cabrer l'avion pour décoller. Vous verrez ce qu'ils vont tous vous dire. Ils préfèrent tous une panne-moteur à vitesse élevée parce que c'est beaucoup plus facile à gérer que lorsque l'avion est lent. Donc, la FAA et Boeing avaient fait la supposition suivante. Ils s'étaient dit si on peut contrôler à 220 nœuds, c'est d'autant plus qu'on pourra contrôler à 300 ou à 400 nœuds. Parce que plus la vitesse augmentera de l'avion, plus facile il sera de contrôler un inverseur de poussée qui sort de manière intempestive. Tout le monde avait trouvé ça logique à l'époque. Et pourtant, c'était pas vrai. C'était vrai pour beaucoup de choses, mais pas vrai pour l'inverseur de poussée. Quand ils ont refait les tests suite au crash, et ils ont tenté des tests à vitesse plus élevée, Boeing a réalisé que non, qu'en fait, à vitesse plus élevée, on a une perte de contrôle plus brutale, qui fait que si on réagit pas dans les 4 à 6 secondes, on va perdre le contrôle de l'avion de manière définitive et on pourra pas le récupérer. L'une, des techniques qu'avaient utilisé les pilotes d'essai de Boeing, c'était de réduire les gaz non pas seulement sur le réacteur qui part en inversion, mais sur l'autre également. Parce qu'en fait les deux sont en train de concourir au même effet. Celui-là qui fonctionne pousse comme ceci, celui-là pousse comme ceci, et les deux vont concourir à déstabiliser l'avion. Donc, ils avaient décidé, en réaction, d'arrêter les deux moteurs. Pas un seul, les deux. et en arrêtant les deux moteurs, et en réagissant quasi instantanément à la gouverne de direction et aux ailerons, ils avaient réussi in extremis à maintenir le contrôle de l'avion. Mais, on ne peut pas s'attendre, dans la vie de tous les jours, d'un pilote qui est en exploitation régulière, de réagir ainsi, aussi vite et de manière aussi décisive et co-acte, sachant qu'ils ne sont pas formés pour cela. Pour Boeing, et pour la FAA, c'était non, il n'y a pas de risque, il n'y a pas de problème. Mais là ils ont réalisé qu'effectivement il y a un problème. Et en particulier un problème aérodynamique, l'aile du moteur concerné perd 25% de sa portance immédiatement. Ce qui fait que l'avion va s'enfoncer très brutalement, 28° par seconde, sur le réacteur en inversion de poussée. Donc il va ralentir, se pencher, et 28° par seconde, ça veut dire que pratiquement 3 secondes il est sur la tranche littéralement. C'est pour ça qu'ils ont dit qu'il faut 4 à 6 secondes pour réagir. Parce qu'au-delà de 4 à 6 secondes, l'avion est déjà pratiquement sur le dos, est déjà fortement déstabilisé. Et puis... Il n'est pas possible, ou très difficile, de le récupérer. Autre problème. Si on regarde ici, il y a un souci avec ce schéma-là. Il y a un souci avec ce schéma. Pourquoi ? Parce que Ça explique bien comment sortent les inverseurs de poussée. La manette est reculée. En moins dix degrés, la HIV s'ouvre. En moins vingt-neuf, le DSV s'ouvre. On a de l'huile sous pression. Les inverseurs de poussée s'ouvrent. C'est bien ça. Ils se ferment comment les inverseurs de poussée ? Si le pilote pousse les manettes de gaz, on est en inversion de poussée et le pilote pousse la manette de gaz. Dès qu'il la pousse, immédiatement il la pousse, le DSV et la HIV vont se fermer. Il n'y a plus d'hydraulique. Donc, il n'y a plus d'hydraulique pour fermer les inverseurs. Donc comment on va fermer les inverseurs ? Vous voyez ? Dès qu'on pousse la manette, plus de pression. Donc là, il y a un autre système. L'autre système, il est là. C'est un système de fermeture. C'est un système de fermeture. Il est là pour fermer. Il contrôle la HIV. et contrôle la DSV. Et je vous le donne en mille, ce système-là ne sait pas si l'avion est en voile au sol. Ce système de fermeture est un système assez rudimentaire qui a la capacité de bypasser la sécurité du switch du train d'atterrissage alors que lui-même ne considère même pas la position du switch d'atterrissage. Lui même juste regarde la position des manettes, regarde la position des reverse, s'il voit qu'il y a une différence, il se dit, ah il veut les fermer, et ce qu'il va faire, il va ouvrir la HIV, ouvrir la DSV. Voilà. Donc, on a un système très joli sur le papier, mais après quand on commence à lui rajouter d'autres éléments, on va le transformer en usine à gaz. Et ce qui s'est passé, c'est que... vraisemblablement il y avait un problème au niveau de la DSV qui était un problème latent qui faisait qu'elle recevait de l'huile en position qui poussait en position ouverture ça c'est un problème latent qui était là depuis très longtemps après il y a eu un problème d'ouverture de HIV probablement par le système de fermeture qui était défectueux c'est un système électronique Ils ont vérifié sur d'autres avions, ils ont trouvé que certains de ces systèmes avaient des branchements incorrects, ou avaient de mauvais voltages, ou avaient des voltages parasites dedans. De sorte qu'il n'était pas complètement impensable que ces systèmes deviennent fouilles ouverts. La HIV, s'il ouvre la HIV alors que la DSV est pressurisée, on a une ouverture intempestive des inverseurs de poussée. Ils n'ont jamais réussi, vu la destruction de l'appareil, l'état de destruction de l'appareil, ils n'ont jamais réussi à déterminer avec exactitude pourquoi ça s'est ouvert. Mais par contre, les analyses des systèmes, plutôt de la documentation de maintenance de ce 767 a quand même montré une situation assez catastrophique chez l'ODAER, ça veut dire que Ça faisait des mois et des mois que, des dizaines de fois, cette erreur intermittente était apparue. Mais comme la compagnie n'avait que deux avions, d'ailleurs suite à ce crash, elle a dû annuler plusieurs vols vers l'Australie parce que on ne pouvait pas remplacer cet avion. Et en fait, toutes les compagnies qui ont peu d'avions ont cette même problématique. Un avion devient super important. Quand on a 200 appareils et qu'on a un qui a un problème, elle tire dans un hangar, on trouvera toujours un autre. Mais quand on en a deux, c'est pas possible. s'il y en a un qui s'arrête, c'est la moitié de la flotte qui est bloquée au sol. En plus, pour les rentabiliser, ces avions sont bookés pour voler littéralement jour et nuit. En général, un conseil qu'on peut donner à ceux qui s'intéressent à leur sécurité, c'est d'éviter de voler chez les compagnies qui ont deux avions. En général, elles ont toujours des problèmes liés à la maintenance parce qu'elles ne peuvent pas, facilement en tout cas, immobiliser un appareil. Dans le cas précis, L'appareil avait une soixantaine de fois émis cette alarme. Et quand on regarde les jours précédant le crash, la période précédant le crash, le nombre d'alarmes allait crescendo, allait en augmentant crescendo. Que faisaient les mécaniciens ? A chaque fois, ils ouvraient le réacteur, cherchaient la HIV et la DSV, remplaçaient l'une ou l'autre, voire les deux, refermaient, l'alarme était partie, signée, l'appareil pouvait redécoller. Le problème c'est que c'était pas un problème d'HIV ou de DSV mais un problème de régulateur électronique. Ces régulateurs n'avaient pas été changés. Donc on changeait ce qui était évident. On changeait ce qui était sous les yeux. Résultat net, l'avion a fini pulvérisé dans la jungle avec 223 morts et c'était aussi l'occasion pour l'AFA, l'occasion aussi pour Boeing de découvrir que leurs suppositions étaient complètement foireuses, en tout cas, en ce qui s'agit du 767. Des vérifications ont été faites aussi sur les autres. Le 757, même le 737, ils sont revenus sur pratiquement tous leurs avions. Ils ont revalidé leur copie dans chacun des appareils pour vérifier que ceci n'arrive pas. Voilà mes amis, donc l'appareil a été changé, le système a été changé complètement, a été réévalué, il y a plus de mécanique et moins d'électronique dessus, de sorte que ceci le rend un peu plus résilient, un peu plus solide et depuis on a plus de ce genre de choses, même si sur d'autres types d'appareils, il y a eu des crashs liés à des ouvertures intempestives d'inverseurs de poussée. On n'a pas vu ça chez Boeing, en tout cas, mais on a vu ça chez d'autres. Merci, mes amis, d'avoir suivi cette vidéo jusque là. L'Oder a continué d'exister pendant très longtemps. Elle a mergé il y a un certain nombre d'années avec Austrian Airlines. Et voilà, M. Niki Loda est mort il y a à peu près 2-3 ans de cela. Merci mes amis et puis on se voit dans une autre vidéo.