Le Cercueil Volant : Cause Légale contre Cause Technique

Mes amis, bien le bonsoir et soyez les bienvenus encore une fois sur ce canal et merci à ceux qui me soutiennent sur Patreon, c'est grâce à eux que ce canal existe. Avant de rentrer dans le vif du sujet de cette vidéo, j'aimerais vous parler très rapidement, vous donner une mise à jour sur l'ISS. Nous sommes en août déjà et les deux astronautes américains partis dans une capsule fabriquée par Boeing au début juin. Ils étaient partis pour une grande semaine. Eh bien, ils sont toujours dans l'espace. Boeing n'aime pas qu'on dise qu'ils sont coincés. Ils ne sont pas coincés. Il n'y a juste pas une date qui est agendée pour leur retour. la capsule de SpaceX est partie et ils ne sont pas dedans, ils n'étaient pas dedans. J'aurais été à leur place, j'aurais probablement imploré le droit d'asile à Elon Musk pour revenir sur Terre. Mais voilà, il paraît que chez Boeing, en enquête, ils sont en train de chercher à comprendre ce qui se passe. Je ne vois pas ce qu'on peut chercher à comprendre pendant près de deux mois maintenant. Une capsule est partie, des moteurs sont tombés en panne, cinq déjà. Il y a de l'hélium qui a commencé à fuir. Qu'est-ce qu'on peut comprendre ? Une fois qu'on a compris, on va faire quoi ? Ce n'est pas comme si on allait envoyer des mécanos la réparer dans l'espace. En fait, pourquoi j'insiste sur cette histoire ? Parce que si vous regardez les précédentes tragédies qui ont touché la NASA, en particulier Challenger 7 mort, Columbia 7 mort, que j'avais évoqué sur ce canal en détail, et bien c'était des tragédies annoncées, en particulier Columbia. Columbia, savez-vous que, je vous rappelle ce que j'ai dit dans la vidéo sur ce sujet, savez-vous que dès son départ, des techniciens avaient vu qu'il y avait un problème avec. et ils ont même tenté d'avertir le ministère de la Défense, le DOD, le département de la Défense américain. Ils ont demandé de l'aide pour qu'on puisse les aider à photographier la navette en orbite. Mais après, le management a annulé cette demande et ils ont dit la prochaine fois il faut passer par les canaux hiérarchiques. La hiérarchie c'est plus important que tout. Et l'histoire avait filtré dans les médias et tout le monde en parlait. Et la navette est revenue. C'était un désastre annoncé et elle a explosé durant sa rentrée parce qu'elle était effectivement endommagée durant le décollage, durant son départ, comme l'avaient prévu les techniciens. Donc c'est pour ça que je garde un œil sur cette histoire. Revenons à l'histoire d'aujourd'hui. Vous savez, quand il y a un drame aérien, vous avez plusieurs causes. Vous avez la cause technique. La cause technique, par exemple, en France, le BEA dit que cet avion, selon toute vraisemblance, s'est écrasé pour telle raison. Voici la cause probable, comme on dit dans le jargon. Pareil aux États-Unis. Un TSB va dire « cause probable ceci, cela ». Et le dossier technique est clos. Parfois, l'enquête dure un an, parfois 18 mois. Pour les enquêtes plus compliquées, ça peut être plusieurs années. Mais une fois que ce dossier sort, le rapport final sort, pour les techniciens, l'histoire est terminée. Par contre, pour les juges, elle ne l'est pas nécessairement. Et parfois, il y a des batailles juridiques interminables qui font que 20 ans plus tard, 15 ans plus tard, on est en train d'en parler. Et parfois, les causes de l'accident, sur le plan technique et sur le plan juridique, ne sont pas complètement les mêmes. Je vous raconte. On est en 2006. On est en 2006 dans le Missouri. Et on a une société qui est opérée par un seul homme, qui est instructeur de parachutistes, qui est aussi pilote de son État. et il possède un Twin Otter, c'est un bimoteur à hélice. Le Twin Otter date de 1967, c'est déjà une vieille machine. Ce n'est pas vraiment un problème que la machine de type Twin Otter soit vieille, ce n'est pas la question. La question, c'est que c'est un appareil qui n'est pas maintenu du tout. Il n'y a pas de maintenance sur cet avion. Il l'exploite, il a jeté bien 15 000 personnes à partir de cet appareil, sauf qu'en termes de maintenance, Ils ne faisaient rien du tout dessus. Juste à titre d'exemple, dans le Twin Otter qui est ému par des turbines de chez Pratt & Whitney. Ces turbines de chez Pratt & Whitney, elles entraînent des hélices, donc on a deux hélices, une de chaque côté. Elles ont un système dit autodrapeau. Qu'est-ce qu'il fait ce système ? S'il y a une panne moteur sur l'un des moteurs, il détecte que le couple a brutalement baissé sur le moteur en question et il met l'hélice en drapeau. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'il va tourner ses pâles dans le lit du vent. Il va mettre la pâle dans le lit du vent pour justement qu'elle offre une résistance la plus faible possible et moins gêner l'avion. Parce que la pire chose qui puisse arriver, c'est une hélice qui mouline dans le vent parce qu'elle prend énormément de puissance à l'avion. Et bien ce système auto-drapeau, si vous voulez, était en panne depuis seulement 6 ans. Ça faisait 6 ans qu'il était tombé en panne et n'a jamais été remplacé ou réparé. Il y avait un panneau que les mécaniciens renouvelaient sans cesse qui disait système en panne et puis c'est tout. Il y avait également un problème de moteur. Ces moteurs étaient censés être déposés et révisés. Ça signifie que c'est de grandes révisions. Il y a certaines pièces qui atteignent leur limite de potentiel, leur limite de vie technique et qui sont remplacées. Eh bien, c'était 3600 heures. C'est ce que Pratt & Whitney dit pour la turbine ou les moteurs à turbine de type PT6. Eh bien, ces moteurs n'avaient pas été révisés. On peut des fois, sur le plan humain, comprendre que certaines compagnies ou écoles ou autres qui sont sous pression financière retardent un petit peu certaines maintenances. Sauf que là, ce n'était pas retardé un peu. Sur les 3600, ils étaient déjà à 6400 heures. Ça signifie qu'ils allaient gentiment vers le double. Forcément, tôt ou tard, ça allait se casser. En termes de standard, en termes de potentiel de vie des pièces essentielles d'avion, il n'y a pas de tolérance en général. Ça veut dire que, par exemple, si on dit que la turbine doit être révisée à 3600 heures, ce n'est pas 3600 heures et une demi-heure. C'est vraiment 3600 heures et on arrête là. Il fallait qu'elle rentre en atelier et qu'elle soit révisée. Ça n'a pas été fait. Je vous raconte, pour qu'on puisse vraiment être d'accord, deux philosophies de construction des pièces d'avion. Trois mêmes, mettons, parmi les différentes philosophies. Il y a une philosophie qu'on appelle le fail-safe. Le fail-safe, c'est diviser un système où le doubler, c'est-à-dire qu'on a besoin d'un câble, on en met deux. On a besoin d'un câble, on met deux en parallèle, et le système fonctionnera avec un câble cassé, par exemple. C'est-à-dire qu'on va assurer une fonctionnalité d'un système critique avec de la redondance. Par exemple, vous regardez le Boeing 727, vous voyez que la gouverne de direction est coupée en deux, elle est coupée horizontalement en deux, et il y a deux morceaux qui sont chacun entraînés par un vérin hydraulique différent. Vous regardez le 747, vous voyez par exemple la gouverne de profondeur, elle est divisée en quatre et chaque morceau est attaqué par des vérins différents, des circuits hydrauliques différents. Voilà, ça c'est ce qu'on appelle la redondance. D'ailleurs l'AFA avait donné, avait fait une exception par exemple pour le 737 en permettant à Boeing de créer une seule gouverne qui est attaquée par un seul vérin. Ça fait des veuves et des orphelins, on en a parlé sur ce canal. Ça c'est la première philosophie. Mais on ne peut pas toujours faire cela, on ne peut pas toujours doubler. Il y a certaines choses qu'on ne peut pas doubler. Comme par exemple les ailettes dans une turbine ou par exemple une hélice dans un monomoteur. On a un monomoteur, il a une hélice ou un bimoteur, il a deux hélices. On ne peut pas les doubler. Ce sont des appareils, des dispositifs qui permettent de transférer la puissance du moteur à l'air. Et on ne peut pas en mettre plusieurs. Donc qu'est-ce qu'on fait dans ce cas-là ? On utilise une autre philosophie qu'on appelle la « safe life ». « Safe life », c'est quoi ? On va te vendre une hélice, par exemple, et on va te dire qu'elle a un potentiel de 1000 heures. 1000 heures, ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'on a fait plein de calculs, on a fait plein de tests, plein de simulations numériques, tout ça, ce que tu veux. et on te garantit le fonctionnement de l'hélice avec un risque de panne extrêmement, extrêmement, extrêmement faible pendant 1 000 heures. Au bout de 1 000 heures, il faut l'enlever, la jeter à la poubelle et la remplacer par une autre. Et on voit dans les aéroclubs, des fois on voit un avion, on voit un Cessna 172, on voit un Beechcraft et autres. Ils sont garés là depuis un moment. Pourquoi ? Parce qu'on attend qu'on ramène une hélice. On a commandé une hélice parce que la sienne est à bout de potentiel. Maintenant, Si vous regardez un train par exemple, on n'est pas limité en poids. On peut avoir un essieu de train et il n'a pas une durée de vie limitée, il va fonctionner pendant 30 ans. On n'a pas ce luxe-là dans les avions. Dans les avions, on fabrique une hélice. On ne peut pas la fabriquer de manière aussi massive qu'une hélice d'un navire de croisière, par exemple. On ne peut pas faire ça. On est obligé, et même les hélices de navires de croisière se cassent et subissent la cavitation et plein de problèmes. Quand on fabrique une hélice d'avion, on sait que tôt ou tard, elle va se casser. Tout ce qui est « safe life », tout ce qui est garanti sous la forme « safe life », tôt ou tard, il se casse. Il est fait pour se casser. Et on sait que les efforts qu'il subit, c'est comme le rotor d'un hélicoptère, l'hélice d'un avion, c'est comme plein de choses. Les aubes ou les ailettes de compresseurs, les ailettes et les aubes de machins, de turbines. On sait qu'elles ne sont pas faites pour durer éternellement, mais on a fait beaucoup de calculs pour savoir c'est quoi leur durée de vie effective, c'est-à-dire c'est quoi leur potentiel. On les utilise durant ce potentiel et on les vire et les remplace par d'autres. Que se passe-t-il si quelqu'un insiste pour utiliser un tel objet au-delà de son potentiel ? Forcément, il va se casser. Tôt ou tard, il va se casser, c'est sûr. Par design, par construction, il va se casser. On sait qu'il ne peut pas vivre éternellement. La dernière méthodologie, je vous en parle très rapidement, je la cite, c'est ce qu'on appelle « on condition ». Par exemple, pour les pneus. Les pneus d'un avion, c'est comme les pneus d'une voiture. On regarde, on n'a pas de durée de vie, on n'a pas de durée d'expiration, comme pour un médicament. On n'a pas un nombre de kilomètres. On a tout simplement un pneu, on le regarde, on le vérifie. Du moment qu'il va bien, on le laisse. S'il ne va pas, on le change. Alors que par exemple, dans une voiture, l'huile est plutôt du côté « safe life ». Ça signifie qu'on vous met de l'huile dans le moteur, on vous la garantit pendant un certain nombre de kilomètres. On vous dit que pendant ce temps, elle protège le moteur, elle a la bonne viscosité et tout ça. mais au bout d'un moment, elle va se dégrader suffisamment et vous devez la changer. Si vous continuez à l'utiliser éternellement, tôt ou tard, votre moteur ne sera pas protégé. Donc, dans le cas qui nous intéresse, ce Twinother, vu que ses moteurs avaient très largement dépassé leur potentiel, tôt ou tard, ils allaient morfler. Tôt ou tard, ils allaient tomber en panne, c'était clair, c'est écrit. Donc, que s'est-il passé ? comment ce pilote, comment ce propriétaire pouvait échapper à ses obligations légales de maintenance. Une des techniques qu'il a utilisées, qui est juste un dispositif dans la loi, c'est le fait qu'il travaillait sous le chapitre 91 des réglementations fédérales. Ça veut dire quoi ? Regardez, il y a trois grands chapitres, enfin il y en a plein, mais il y a trois grands chapitres qui reviennent très souvent quand on parle d'aviation. C'est le 91, c'est les vols privés. 91, c'est les vols privés. Vous achetez un avion, il est à vous. C'est du 91. Ça peut être un petit ou un grand. Vous pouvez acheter un Airbus A320 et l'utiliser en chapitre 91 parce que tout simplement, il est à vous. Vous ne faites payer personne. Tout ça n'est pas exploité commercialement. Donc c'est du 91. Le part 135. 135, on va trouver la majorité des jets privés, on va trouver les vols à la demande, les vols taxi. Du moment que vous arrivez, vous payez pour un vol, si vous payez pour un vol, mais ce n'est pas un vol régulier, donc c'est un vol à la demande, on est en général sur du part 135. Là, la réglementation est plus dure que le 91. Elle est plus rigoureuse parce que là, vous faites du transport public. Vous savez, pour les voitures, il y a des voitures individuelles, il y a des contrôles techniques. Mais pour les taxis et tout ça... Tout ce qui est transport public, ça devient beaucoup plus dur, beaucoup plus difficile. Il faut plus d'assurance, plus de papiers, plus, plus, plus. La paperasse augmente, justement, quand on part du 91 au 135. Et bien sûr, en termes de paperasse, le plus haut, le haut de la pyramide, c'est le 121. 121, c'est là où on va trouver des compagnies aériennes comme Air France ou Lufthansa ou autres, parce que là, c'est du vol régulier. Mais ça, c'est très, très dur à faire. Maintenant, avec ce que je viens de vous décrire, il serait juste de s'attendre à ce que cet avion était exploité en part 135. Non, ce n'était pas ça. Ce n'était pas du part 135. Il était exploité en 91. Comment ? Oui, parce qu'il y a une exception. Normalement, si les gens arrivent dans l'avion, ils payent. C'était du 135 et donc avec des exigences en maintenance qui sont très élevées. Eh bien non, il y a une exception dans la loi qui dit que si l'avion reste dans un rayon de 25 000 nautiques, on est à peu près à 45 km, 25 000 nautiques autour de son aéroport de départ, et qu'il sert pour du parachutage, la loi nous dit qu'il sert pour du parachutage intentionnel, c'est-à-dire que les gens embarquent avec l'intention de sauter, eh bien dans ce cas-là on fait une exception, et même si la compagnie touche de l'argent pour ses vols à la demande, et bien elle peut voler toujours en part 91, en chapitre 91. Dans ce cas-là, la réglementation, si vous voulez, beaucoup plus coulante, en part 91, on peut presque faire voler n'importe quoi. J'exagère un peu, mais on peut faire voler n'importe quoi et ce qu'il faisait. Cet avion en soi, on est à Sullivan dans le Missouri en 2006, en été. C'était un cercueil volant en réalité. C'était un appareil qui allait s'écraser un jour ou l'autre. Voilà, c'était malheureusement ce jour-là, le 29 juillet. Près d'abord, 8 personnes. On a le pilote et on a le propriétaire. Le pilote est seul et on a 7 personnes avec. Donc on a 8 personnes en tout. L'avion rentre sur la piste et encore un petit détail. Il y a toujours beaucoup de détails dans les accidents, mais malheureusement, c'est l'accumulation des détails qui fait l'accident. Des fois, on se dit que si ce détail-là n'était pas là, on aurait évité toute cette histoire. C'est que la piste à Sullivan, il y a deux moyens d'y entrer. Ça signifie soit on rentre par une bretelle, on se la fait court et on décolle en laissant beaucoup de piste derrière soi. Ça signifie on utilise une partie de la piste ou bien on rentre par cette bretelle, on perd 2-3 minutes, on remonte la piste, on va jusqu'au bout de celle-ci, on fait demi-tour et on décolle. Et cette fois, on a la longueur totale. Vu que nous étions en été, il aurait été plus prudent de la part du pilote Et en plus, il connaît son avion. Il n'était pas sans savoir que cet avion était pourri, que les risques de panne moteur étaient extrêmement élevés. En plus, semble-t-il que les indicateurs de torque, de couple, ne fonctionnaient pas depuis plusieurs semaines. Donc, ceci peut causer, surtout quand il fait chaud, des situations où on overtorque le moteur. Ça signifie, vu qu'on ne sait pas ce qu'on est en train de faire, on peut aller dans une zone de couple trop élevée. et donc température très élevée au niveau des turbines, tout ça. Donc il y avait une situation très particulière qui était en train de se mettre en place. Je disais qu'il a choisi de décoller en utilisant une partie de la piste. Ça aura son rôle. On a huit personnes à bord. Il met les gaz. Il accélère le long de la piste. Il accélère, il accélère. Il tire sur le manche. L'avion quitte le sol. Et le temps comptait jusqu'à trois. Le moteur droit commençait à émettre des flammes. Le moteur droit, c'était fini. C'était terminé. C'est quand même pas mal qu'il a résisté presque au double de son potentiel. C'était terminé. Il l'a lâché. Le gars, maintenant, il a un problème. C'est qu'il est seul. La charge de travail, déjà, parce que quand il y en a deux, on peut toujours avoir de l'aide. On peut avoir de l'entraide. Il y en a un qui pilote et l'autre qui va l'aider, qui va l'aider avec les checklists, avec la gestion du moteur. Par exemple, le système autodrapeau ne fonctionnait pas, donc il fallait qu'il fasse lui-même manuellement, qu'il identifie le moteur en panne, qu'il ramène la manette, tout ça. Donc il y avait du travail extra qu'il devait faire alors qu'il était tout seul dans le cockpit. Maintenant, le problème, c'est qu'il n'a pas géré le N-1. Ça signifie qu'il n'a pas réussi à contrôler correctement son avion maintenant. La vérité, pour ne rien vous cacher, c'est que vu la température, vu l'altitude, le poids, l'âge du capitaine si vous souhaitez, le potentiel théorique qui a été calculé par l'INTSB, le potentiel de montée disponible, n'était que de 300 pieds par minute. Ça signifie que si tout était parfait, une technique de pilotage parfaite, il aurait pu avoir bon an, mal an, 300 pieds par minute. Ce n'est pas beaucoup, c'est presque rien. Le problème, c'est que si on a le moteur qui reste, qui est aussi pourri parce qu'il n'a pas été révisé depuis longtemps, il ne donne pas la puissance qu'il est censé donner sur le papier. Parce qu'il y a ça aussi. On a des moteurs qui tombent en panne, oui, mais on a des moteurs qui ne tombent pas franchement en panne, mais comme ça fait très longtemps qu'ils n'ont pas été révisés, n'est rien. Si ça se trouve, on s'attend à tant de chevaux dessus, on en a peut-être 20% de moins. Et donc là, effectivement, les 300 pieds par minute qu'on pensait avoir, ce n'est pas beaucoup 300 pieds par minute. Peut-être qu'on ne les a pas. Peut-être que si on inclut toutes les données, peut-être que le maximum théorique n'était pas de 300 pieds par minute, c'était peut-être moins 150 pieds par minute. Ça signifie que physiquement, mathématiquement, il ne pouvait pas tenir en l'air. Ça signifie que la seule chose qui lui restait, c'était d'accompagner cet avion vers le sol, en essayant de poser le plus gracieusement possible. Qu'est-ce qu'il lui a manqué ? Il lui a manqué la piste, parce qu'il tombait en panne juste après avoir quitté le sol. S'il avait décollé du début de la piste, il aurait pu vraisemblablement ralentir les gaz et revenir atterrir, il avait la distance. Sauf que, dans le cas précis, il ne pouvait rien faire. Et comme on dit en aviation, on ne peut jamais compter sur la piste qui est derrière soi et sur l'altitude qui est au-dessus de soi. Voilà, la piste était derrière lui, il ne pouvait pas compter dessus. Que va-t-il se passer ? On le voit monter, puis il perd de la vitesse, et à un moment donné, il va décrocher. Il va décrocher, et puis, l'avion... C'est pas excusable, hein ! Et vous savez, j'étais dans un tuyau notaire l'année dernière, je peux vous montrer une petite vidéo de l'atterrissage. Attention aux oreilles ! Le twin otter, c'est un twin otter qui est configuré pour atterrir sur l'eau, avec hydravion. Il a de gros flotteurs. Quand il atterrit, il se cabre. Vous entendez le bruit de l'indicateur de décrochage. C'est quand même assez casse-pieds. C'est ce bruit-là qu'il a entendu pendant les dernières secondes de son vol. Il ne pouvait pas le rater. Donc, si on insiste à maintenir le manche, Alors qu'on a cette alarme qui retentit, son pronostic vital est engagé en réalité. Parce que quand cette alarme retentit, ça veut dire que l'avion est trop cabré, il a une incidence trop élevée, ça veut dire aussi qu'il est trop lent, ça veut dire qu'il n'a pas assez de puissance pour maintenir ce qu'on est en train de lui demander. Et pour être honnête, la seule option qui reste, c'est Laissez partir le manche, il n'y a pas le choix, c'est vraiment, même si on n'est pas très loin du sol, ma foi, si on doit aller au sol, vaut mieux aller au sol et poser dans un terrain vague. Il y a des gens, les Russes, l'année dernière, ils ont posé un Airbus A320 dans un terrain vague. Je veux dire, si on le fait sciemment, on peut poser dans un terrain vague, mais... tirer sur le manche contre une alarme de décrochage, c'est la mort garantie. Parce que ce qui va se passer, c'est que l'avion est à 30, 40, 50 mètres du sol. On est quand même sur les hauteurs correspondant à des buildings de plus de 15 étages. Et puis, ce qui se passe, on tire sur le manche, il va décrocher, il va tomber, il va tomber comme une pierre. Et à partir de là, on ne contrôle plus rien, c'est fini. L'avion est arrivé verticalement. Il est tombé verticalement près d'un chemin. Donc ils ont dû passer une échelle pour rentrer dedans. Sur les huit personnes qu'il y avait dedans, il y avait six morts. Pilote a été tué. Et puis plusieurs personnes ont été tuées. Donc cinq passagers, il y en a deux qui ont été rescapés. Mais bon, on se comprend. Quand tu es rescapé d'un accident de cette nature, la vie n'est pas vraiment comme avant. La vie ne sera pas comme avant aussi pour les parents de ces gens. Par exemple, il y a une jeune femme, une Britannique, juste pour vous donner un case, elle est partie dans le Missouri. Je ne sais pas ce qu'elle a été fait. Il y a des gens qui y vont dans le Missouri, il ne faut pas croire. Et en fait, elle a décidé de sauter en parachute ce jour-là. Et puis, le soir, il y a ses parents qui reçoivent un appel de l'hôpital en leur disant « Votre fille est là, elle est chez nous, voilà, elle est entre la vie et la mort, un accident d'avion. » Ses parents commencent à paniquer, il faut préparer des valises dans la panique, tout ça. Et puis, ils n'avaient même pas fini de préparer les valises, qu'on les appelle pour leur dire « bon, voilà, elle est morte ». Il paraît aussi qu'il y a des gens où il y a eu une confusion entre les noms, c'est très cruel. Quelqu'un a appelé en disant « oui, voilà, quelqu'un d'autre famille s'est viandé en avion, mais il est en vie et tout », juste pour rappeler plus tard, pour dire « non, c'est gouré de noms, ça arrive », et la personne était morte. Par rapport à un TSB, qu'est-ce que je vous dis depuis tout à l'heure ? Par rapport à un TSB, c'est carré. Pour un TSB, on a un moteur, il n'a pas été maintenu. Là, il a explosé, mais il aurait pu exploser alors qu'il était neuf, ça peut arriver. Maintenant, le fait est que le pilote n'a pas su gérer sa N-1 et puis il a écrasé l'avion au point final. Maintenant. les familles des morts vont aller en justice. Ils vont porter plainte. Ils vont porter plainte, tout azimut, et pas contre l'opérateur de l'avion. L'opérateur de l'avion, les avocats ne vont jamais leur conseiller de le faire, de porter plainte contre. Pourquoi ? Quand l'opérateur de l'avion, je ne sais pas moi, s'appelle Air France, oui, tu peux porter plainte parce qu'ils ont de l'argent. Mais tu ne vas pas porter plainte contre une école de parachutistes qui a un avion qui ressemble à un cercueil et qui est déjà en vrac dans la forêt de toute manière. Ils ont un seul pilote qui est mort. Et puis, les comptes sont vides. Tu vas porter plainte contre quoi ? Contre une coquille vide ? Tu mettra 5 ans à obtenir un dédommagement que personne ne te payera. Donc, ils vont porter plainte contre Pratt & Whitney. Ça signifie le fabricant du moteur. Parce que l'INTSB a révélé que la casse a commencé au niveau du compresseur. Alors on a sur ces moteurs, on a des étages de compresseur, on a une chambre où il y a des flammes et après par derrière on a des turbines. et le couple est transmis à l'hélice. Le INTS-B a déterminé que lors du décollage, ce qui s'est passé, c'est qu'au niveau du compresseur, il y a des aubes qui étaient super oxydées, dans une corrosion profonde. Elles ont cassé. Une fois qu'elles ont cassé, elles ont traversé le moteur, donc elles sont arrivées au niveau des turbines. Comme les aubes, c'est du métal, elles tapent sur les aubes de la turbine, qu'est-ce qu'elles font, celles-ci ? Celles-ci se cassent aussi, donc ça crée une sorte de cascade de casses. Finalement, le moteur commence à cracher du feu, il perd de la puissance et c'est terminé, il s'arrête. C'est la séquence de casque que l'INTSB a déterminée. Et bien sûr, les ailettes étaient dans un sale état. Si l'avion avait été révisé en temps et en heure, ceci ne serait pas arrivé, parce que le jeu d'ailettes aurait été remplacé. Maintenant, le jeu d'ailettes qui était sur cet avion, il venait de chez qui ? Alors Pratt & Whitney fabrique le moteur. Sauf qu'ils ne le fabriquent pas ex nihilo in situ. Ce n'est pas possible. C'est un moteur qui est complexe. Ils vont ramener les aubes de quelque part, les pompes de quelque part, l'électronique de quelque part. Et finalement, les fabricants de moteurs sont eux aussi des assembleurs, comme les fabricants d'avions d'ailleurs. C'est-à-dire qu'en aviation, c'est extrêmement sous-traité. Les aubes viennent d'où ? Viennent de chez qui ? Elles viennent de chez Doncaster. Doncaster, c'est une entreprise britannique qui fabrique ses aubes pour le compte de Pratt & Whitney. On va investiguer en détail. Qu'est-ce qu'on va découvrir ? On va découvrir que cette compagnie a changé l'alliage des aubes. Parce que l'alliage, c'est ce qu'on appelle de l'incronel. Alors l'Inconel est utilisé un peu partout dans l'aviation, c'est une sorte d'alliage avec... bon, il y en a un tout plein, ils portent des numéros, et puis chacun a une recette, j'allais dire, différente, une composition différente, mais on va trouver dedans plein de choses, on va trouver de l'aluminium, on va trouver du titane, du zirconium, on va trouver plein de choses. Et, ben, ils ont remplacé par un autre. Les avocats des victimes, ils ont plaidé à le fait que l'alliage résultant était moins résistant à la sulfonation. C'est quoi la sulfonation ? Je vous montre, j'ai ramené un petit tableau. Je me suis permis de ramener ce tableau. C'est une table périodique des éléments. Je l'ai dans mon bureau normalement, mais je l'ai enlevée pour vous la montrer. Si vous regardez, notre oxydant classique, quand on pense à l'oxydation, on pense à quoi ? On pense à l'oxygène, bien entendu. On pense à celui-là, c'est-à-dire l'oxygène. Il est capable d'oxyder, celui-là. Ok ? Oxygène. Maintenant, ces histoires, il faudrait peut-être que je vous raconte un petit peu un jour, mais il y a tellement une belle histoire qu'on peut raconter sur ce sujet, mais bon, comme on dit, le forum ne s'y prête pas, c'est pas un canal sur la chimie. Donc, regardez. Si je regarde l'oxygène, en dessous, il y a quoi ? En dessous, il y a le soufre. Les éléments qui sont dans la même colonne, en général, partagent un certain nombre de caractéristiques chimiques. Ce n'est pas par hasard qu'ils sont dans la même colonne. Ils sont apparentés, vous pouvez dire. Oxygène et soufre sont apparentés. Les deux sont des oxydants assez forts. Bien entendu, l'oxygène plus, ce qui est en haut, est toujours plus oxydant que celui qui est en bas. Celui qui est à droite est toujours plus oxydant que celui qui est à gauche. Par exemple, l'oxygène est oxydant. Fluor est plus oxydant que lui. Exception de cette colonne-là en rose, ils ne sont pas très réactifs du tout. Mais plus on va à droite, plus c'est oxydant. Plus on monte, plus c'est oxydant. Donc, le soufre. Le soufre est capable de causer de l'oxydation qu'on appelle la sulfonation. C'est une oxydation médiée par le soufre. Le soufre vient d'où ? Je suis en train de respirer et l'oxygène n'a pas de soufre. Le soufre vient du carburant. Ça signifie que le carburant dans les moteurs a du soufre dedans. et donc tout le moteur est exposé au soufre et à des hautes températures. Le soufre peut aussi venir de la pollution, il peut aussi venir des volcans, tout ça, mais on se comprend, la source principale pour le soufre, c'est le carburant. Or, vous imaginez combien de tonnes chaque année de carburant consomment ces moteurs, donc tout ce carburant qui passe à travers, il contient du soufre, donc ce soufre arrive à forte température sur les turbines, mais aussi Sur les compresseurs, même s'ils ne sont pas censés recevoir du carburant, ça en reçoit quand même, la situation étant ce qu'elle est. Donc forcément, il y a une attaque de sulfonation. Les avocats des familles des victimes ont donné comme argumentaire que l'alliage qui a été utilisé par Dan Caster dans le nouveau jeu de ces turbines, de ces aubes de compresseurs, pas de turbines, je gâtouille, était moins résistant à la sulfonation que l'original. Alors, Dan Caster, bien entendu, a argumenté que, de toute façon, notre moteur est garanti pour 3600 heures. À partir de 3600 heures, je vais dire, il a déjà bien tenu, mais ça n'a pas marché. Ils sont arrivés et clairement, depuis le départ, les juges avaient décidé qu'ils allaient perdre et ils ont perdu. Ils ont été en appel, ils ont perdu également. La justice ne voulait rien savoir. La justice a ramené des experts. L'expert a dit qu'ils ont utilisé cet alliage, donc c'est de leur faute. Comme si l'utilisation d'un autre alliage différent de cet Inconel qu'ils ont utilisé, un autre Inconel, comme s'il allait faire en sorte que la vie en dure pour l'éternité. Ce n'est pas possible. Ils ont payé plus de 4 millions de dollars par victime. Ça a été un jugement record quand même. Ils ont été considérés comme responsables de ce crash et responsables du drame qu'il y a eu ce jour-là, le 29 juillet 2006. Alors que sur le plan du NTSB, ce n'était pas du tout ça. Sur le plan du NTSB, c'était mauvaise maintenance et non-gestion du N moins un. Voilà mes amis, c'était un peu long mais c'est très compliqué ces histoires, ces histoires d'accidents avec beaucoup de détails qui s'imbriquent les uns dans les autres. Merci d'avoir suivi jusque là et on se voit dans une prochaine vidéo.