Le Crash du Cargo Amazon (Atlas Air 3591)

Mes amis, bien le bonjour. Quand le Yeti Air s'est écrasé récemment en approche, beaucoup de gens se disaient, mais comment ça se fait que le commandant de bord se goure de manettes ? En fait, ça arrive de se gourer de manettes, ça arrive de se gourer de boutons. C'est quelque chose qui se passe tous les jours. Néanmoins, on dit que le système en aviation est fait pour être tolérant aux erreurs. Ça veut dire quoi, tolérant aux erreurs ? Ça veut dire qu'il n'y a pas une seule étape entre l'erreur et la catastrophe. Néanmoins, il faut modérer cela. il y a deux situations où on n'a pas droit à l'erreur. La première, c'est quand il y a déjà une erreur qui a été faite. Ça signifie que, oui, le système permet une erreur, mais il n'en permet pas une succession. Ça, c'est le premier point. Le deuxième point, c'est quand le système se trouve dans une situation dégradée, c'est-à-dire que, par exemple, il y a une panne, mettons que le moteur numéro 1 est tombé en panne. Alors, à ce moment-là, c'est vrai que si le pilote se trompe et va éteindre le moteur numéro 2, ou bien contrôler l'avion sur la base que c'est le moteur numéro 2 qui est en panne, là, effectivement, il n'y a plus de marge. Là, il va au sol. J'aimerais vous raconter une autre histoire pour vous montrer avec quelle facilité on peut se gourer de manettes. Dans le cas du Yeti Airlines, il y avait un gourage, c'est-à-dire que le pilote, le commandant de bord ou l'instructeur ou le pilote superviseur, si vous voulez, qui était assis à droite, a pris une manette et l'a ramené en arrière. En réalité, il a chopé deux manettes, qui étaient celles des moteurs, et les a mis en drapeau. Les hélices sont parties en drapeau, ça signifie que les pales ont tourné dans le lit du vent, les moteurs ne produisaient plus aucune poussée, et là, on était dans une situation extrêmement dégradée suite à une erreur grave, parce que techniquement, c'est... il a privé l'avion de puissance, alors qu'ils étaient relativement au ras du sol. La deuxième erreur qui a été faite, c'est qu'une fois que l'avion s'approchait du décrochage, qu'il a commencé à vibrer, que le vibreur de manche a commencé à s'activer, à ce moment-là, ça veut dire qu'il faut laisser partir le manche. Je sais que l'avion est bas, oui, mais ce n'est pas grave, il faut laisser partir le manche quand même. Parce qu'à partir de 300 pieds, il y a deux options dans un cas pareil. La première option, c'est tirer sur le manche. Et puis, décrocher et tomber verticalement 300 pieds. C'est ce qui s'est passé et tout le monde est mort. L'autre option, c'est pousser sur le manche, partir en vol plané, avoir peut-être un champ de patates, un stade, une route, peu importe, et essayer de poser n'importe comment. Parce que le problème avec ces hélices, c'est qu'une fois qu'elles rentrent en drapeau, il est possible de réaliser qu'on a fait une erreur et les sortir du drapeau. Sauf que cette sortie de drapeau va mettre plus de temps que la rentrée. Donc l'hélice va mouliner, elle va commencer doucement à revenir et puis après elle va accélérer, mordre dans l'air. Mais depuis 300 pieds, avec les volets sortis, ça signifie à 15 degrés, ça signifie le planer n'est pas très bon. Planer en volets sortis, c'est pas très bon. Donc quelque part, Peut-être que l'avion aurait touché le sol avant que les hélices ne soient revenus vers leur position normale. Néanmoins, tirer sur le manche, s'acharner à tirer sur le manche quand un avion va décrocher, c'est du suicide. C'est purement du suicide. Parce qu'à ce stade, toute l'aérodynamique est en train de dire qu'il n'y a plus de portants, c'est fini, c'est terminé. tirer sur le manche, c'est signer son arrêt de mort. Mais malheureusement, beaucoup de pilotes le font. Pourquoi ? Parce que, clairement, ils n'ont pas intégré cela sur le plan instinctif, sur le plan de la réaction, sur le plan de leur corps, de leurs mains. Ils savent qu'il faut pousser sur le manche quand l'avion décroche, mais ils le savent dans le sens... Si un jour, ils ont un examen et un QCM, il leur dit l'avion est en train de décrocher, est-ce que vous... Ah ! vous tirez sur le manche B, vous poussez sur le manche, ils vont répondre B. 99%, ils vont dire non, non, c'est celle-là. C'est peut-être sur le plan de la mémoire, sur le plan de l'intellect, c'est quelque chose qu'ils savent. Mais ce n'est pas quelque chose qui est intégré dans leur système spinal, je dirais. Et donc, effectivement, le jour où ça arrive, voilà. Je vous avais parlé d'un autre accident, c'était le Air China 140. Il s'était gouré, le pilote avait appuyé par erreur sur un bouton de remise des gaz, les manettes étaient parties. Au lieu d'accepter le décret de la Providence et puis à faire une remise des gaz, puisque c'était déjà engagé, il a commencé à lutter contre l'avion et il a fini par en perdre le contrôle. C'est un Airbus A300 et il a tué 264 personnes, pardon pour le peu. Ce n'est pas un problème de se tromper. Appuyer par erreur sur un bouton de remise des gaz, ce n'est pas la fin du monde. Se tromper de manette, ce n'est pas la fin du monde. C'est quand, par la suite, on rajoute d'autres erreurs et d'autres surréactions par-dessus, que là, on va partir d'un bobo, finalement, à quelque chose qui n'est même pas un incident, quelque chose qui ne se dit même pas. On va arriver à un drame. On va aller vers une autre destination. On va aller aux Etats-Unis en février 2019. un Boeing 767 de la compagnie Prime Air qui faisait Miami, Houston. Alors Prime Air c'est qui ? Prime Air c'est Amazon. Amazon c'est une grande compagnie de vente par correspondance, mais ce n'est pas les trois Suisses, ce n'est pas la Redoute ou Veyron, dans le sens où ces compagnies que je viens de citer vendent leurs propres produits. Amazon, c'est une plateforme avant tout, c'est une plateforme en tant que service, c'est une logistique en tant que service. La majorité des produits vendus sur Amazon viennent de gens qu'ont vous et moi, viennent de petites compagnies, parfois familiales, parfois opérées par des individus, parfois opérées par deux, trois personnes qui vont, à travers Amazon, vendre leurs produits. Amazon se charge en fait de toute la partie service, la partie fourniture, la partie gérer le site web et tout ça. En 2015, Amazon a créé sa propre compagnie cargo, Prime Air. En réalité, les avions venaient d'une compagnie qui s'appelle Atlas Air, mais ils étaient volés aux couleurs d'Amazon. Ce jour-là, nous avons cet avion 767 qui allait atterrir à Houston, au Texas. Nous sommes un petit peu après midi, en début d'après-midi, midi 30 à peu près. Et puis, cet avion arrive à 6000 pieds. Le contrôleur aérien va lui demander de descendre à 3000 pieds. Ils étaient sous contrôle radar, ça veut dire que c'est le contrôleur aérien qui leur donne des câbles, ou ce qu'on appelle des vecteurs, pour essayer en réalité de les mettre sur l'axe de piste, mais ce jour-là, il y avait encore une autre complexité, c'est qu'il y avait des cellules orageuses noyées dans la masse de nuages, et donc le contrôleur aérien voulait aussi leur faire éviter les cellules orageuses. Le contrôleur demande à l'équipage de descendre de 6.000 pieds vers 3.000 pieds. Et il demande aussi au passage qu'on lui fasse une fleur, qu'on expédie la descente. Ça signifie aller rapidement de 6.000 à 3.000 pieds. Ils vont s'exécuter. On a dans le cockpit à gauche un homme de 60 ans. C'est le commandant de bord. Lui, il a la tête baissée comme ceci. Il est occupé à programmer son ordinateur, en train de programmer le système de bord. À droite, on a un copilote, M. Konrad Aska. Un profil très particulier, je vais vous en parler avec un peu plus de détails. C'est lui qui est le pilote qui veille, en ce moment-là, la destinée de cet avion. Derrière eux, il y a un pilote observateur. C'est un commandant de bord qui vient de remporter un contrat pour travailler chez United Airlines. Il a quelques jours de vacances à Houston avant de prendre cet emploi qui était pour lui vraiment une consécration. il est en observateur. M. Aska, le copilote, C'est un cas très particulier malheureusement. D'ailleurs le rapport du NTSB ne nous laisse pas beaucoup de doute sur le type de profil que c'était. C'était quelqu'un en fait d'incapable d'être pilote. Voilà pour résumer. C'est brutal mais parfois cette brutalité est nécessaire. Parfois il faut dire à des gens qu'ils n'ont pas la formation, ils n'ont pas l'attitude, ils n'ont pas ce qu'il faut pour être pilote. Lui, pendant toute sa carrière, il est né en 1974, il a commencé sa carrière en 2008, et il a eu, en 11 ans, il a eu 7 employeurs. 7 employeurs. Chaque fois, il arrivait dans une compagnie, il était recruté, il commençait à foirer les checks, il foirait les entraînements, et parfois même, dans deux cas, une compagnie qui s'appelle Air Wisconsin et une autre dont je ne me souviens plus, Dans deux cas, il n'est même pas arrivé au cockpit. Il a été recruté, il a passé les sélections. Après, il a été recruté, mais durant cette phase de formation simulateur et tout ça, précédant justement le premier vol, eh bien là, déjà, il avait des difficultés. Tout le monde passait et pas lui. Il n'arrivait pas à évoluer. Ils ont rajouté des entraînements par-dessus. devant des fois un échec énorme, qu'est-ce qu'il faisait ? Eh bien, il démissionnait. Il disait, en raison personnelle, je démissionne. Il partait quand il avait épuisé les patients. Il avait été décrit par tous les instructeurs qui en volaient avec lui, il a été décrit comme quelqu'un constamment en retard sur l'avion, ça veut dire que l'avion va trop vite pour lui. Quand il y a une situation imprévue, il avait tendance juste à appuyer sur des boutons au hasard, juste pour avoir l'impression de faire quelque chose. Il avait des problèmes de jugement, il avait des problèmes de pilotage manuel. mais aussi de pilotage automatique. Il n'avait jamais complètement compris comment marchent les systèmes automatiques des avions qu'il pilotait. Donc c'est quelqu'un qui était complètement, complètement dépassé. Fox News nous dit qu'il a été recruté tout simplement parce que beaucoup de compagnies avaient besoin d'atteindre coûte que coûte leur quota de diversité. Cette information vaut ce qu'elle vaut, mais c'est vrai que quand on regarde son parcours, on se demande comment il a pu tenir une dizaine d'années dans l'aviation. C'est juste pas possible normalement. En tout cas, quand il arrive pour travailler chez Atlas Air, qui allait fournir des avions et des pilotes à Amazon, eh bien, il va mentir sur son CV. Il va mentir comment? Il va mentir par omission. Ça veut dire que il y a deux types de mensonges sur le CV. Il y a le gars qui rajoute des choses. Par exemple, le gars passe deux mois dans une compagnie aérienne et il va dire j'ai passé trois ans chez eux. Bien sûr, on peut vérifier. Il suffit de les contacter, ils disent non, il a travaillé de telle date à telle date. Ça arrive aussi que le gars, par exemple, mente sur ce qu'il faisait chez eux. Ça aussi, c'est facile à couvrir. Néanmoins, le gars, ce qu'il a fait, il a retiré de son CV les échecs les plus graves. Air Wisconsin et une autre compagnie, il les a retirés complètement. Il a mis qu'entre deux, il faisait du volontariat et des trucs comme ça. De sorte que Les compagnies peuvent vérifier les employeurs qu'il a décrits, mais ne peuvent pas trouver des employeurs que lui-même ne donne pas. Alors la FAA travaille depuis 15 ans sur un fichier national permettant à tous les pilotes qui sont recrutés quelque part que l'information aille dans un fichier central. de sorte qu'on puisse savoir. Mais jusqu'à nos jours, au moment où je mets sous presse, ce fichier n'existe pas encore. Il n'est pas encore fonctionnel. Des milliards d'argents décontribuables ont été engloutis par l'AFA. Le INTSB leur tape dessus chaque fois qu'il y a un accident. Mais en même temps, l'AFA, c'est une administration étatique tentaculaire énorme. Il leur faut beaucoup de temps et beaucoup d'argent pour n'importe quoi. M. Aska sort les aérofreins. Il est copilote, il est assis à droite. Pour sortir les aérofreins, son bras doit passer par-dessus les manettes des gaz. Donc il passe derrière les manettes des gaz qui sont avancées et il passe son bras derrière et il va choper la manette des aérofreins. Il la sort, il garde la main dessus. Alors pourquoi il garde la main dessus ? Parce que tout simplement, il ne veut pas l'oublier. Il ne veut pas arriver à 3000 pieds et oublier que la manette est sortie. Donc, il fait le bon geste et il garde la main sur la manette. Néanmoins, le problème, c'est que sur l'arrière, sur l'arrière des manettes du 767, il y a des boutons. Il y a un bouton sur chaque manette. Il suffit de presser l'un de ces boutons pour que le système parte en mode remise de gaz. Donc, lui, il fait ça. On regarde latéralement. Ça, c'est la manette des gaz ou les deux manettes des gaz, si vous voulez. Elles sont comme ceci. Ça, cette bouteille, c'est la manette des aérofreins. Alors au début, elle est comme ça, donc il passe sa main derrière les manettes. Vous voyez ? Il passe sa main derrière les manettes. La manette des aérofreins ou des spoilers, c'est avancé comme ça. Ça veut dire les spoilers sont rentrés et il tire comme ceci pour sortir les spoilers. Sa main reste toujours derrière. les manettes de gaz, à un moment donné, à un moment donné, sa main fait ça, d'accord ? À un moment donné, sa main va taper sur l'arrière, vous voyez où elle est sa main, il y a la montre aussi, ça n'aide pas, le NTSB a montré que si le gars porte une montre à la main gauche, justement, le copilote chope cette manette avec la main gauche, là où il y a la montre, eh bien si la montre tape sur le bouton, ça peut faciliter les choses encore. D'accord ? Donc, la montre ou son poignet vont taper sur le bouton. Les manettes des gaz, automatiquement, elles partent en avant. Il y a une sorte de système qui va les envoyer en avant. On est sous pilote automatique. Donc, les gaz augmentent, l'avion commence à se cabrer, le pilote automatique rentre en mode remise des gaz. Donc, à ce moment-là, Il faut juste accepter la situation, c'est trop tard. Bon, on s'est gouré, on s'est gouré, ça arrive. Ça n'a rien de lutter. Vous avez vu que le Air China 140, ce qu'ils ont fait en luttant contre un Airbus qui était en mode remise des gaz, ils ont commencé à pousser sur les mains, sur les manches et tout ça. Bon, ils ont fini au sol. Là, le mec, au lieu d'accepter la situation, il a paniqué. Ce qui fait paniquer aussi, c'est l'embarras, c'est à dire que les sous-guidages radar, tout se passe bien. Il va poser dans trois, quatre minutes. Et là, soudainement, il part en remise des gaz. Bon, ce n'est pas la fin du monde, mais beaucoup de pilotes se sentent embarrassés par une remise des gaz. Donc, qu'est-ce qu'il fait ? Il va prendre le manche et il va commencer à pousser. Surtout qu'il a été théorisé qu'avec l'accélération, parce que si on est assis dans une voiture ou dans un avion ou autre, au moment de l'accélération, on part comme ça, notre corps est collé à la chaise. Si on ferme les yeux, on a l'impression de cabrer. Alors qu'on cabre pas nécessairement. Lui, avec cette accélération soudaine, il avait l'impression que l'avion se cabrait énormément. Alors qu'en fait, l'avion se cabrait à peine, il se cabrait juste pour prendre une pente positive. Qu'est-ce qu'il fait au lieu de regarder l'horizon artificiel ? Enfin, il aurait pu, honnêtement, il aurait même pu se lever de son siège, aller prendre un café, aller se faire un café tranquillement. Tout serait bien passé, parce que le pilote automatique avait même le plan pour le circuit de remise des gaz et tout ça. Qu'est-ce qu'il fait ? Il va commencer à pousser sur le manche. Il va commencer à lutter contre le manche, pousser, pousser, pousser. Pendant ce temps-là, notre commandant de bord, lui, pendant une dizaine de secondes après le début de cette situation, est toujours en train de tapoter sur son ordinateur. Bon, il sent il y a un peu de turbulence, les réacteurs accélèrent, ils réduisent et tout. Ce n'est pas un truc qui va l'interpeller. Pour lui, c'est juste bon, c'est du normal. Il met dix secondes, le commandant de bord à lever les yeux et dire qu'est-ce qui se passe ? Quand le commandant de bord lève les yeux, dit qu'est-ce qui se passe ? Il regarde l'horizon artificiel. L'avion est à 50 degrés de piqué. Ça veut dire M. Aska avait poussé tellement brutalement sur le manche, le pilote somatique a fini par se déclencher. C'est cette alarme qui a réveillé le commandant de bord. L'avion étant piqué à 50 degrés, le gars derrière, le pilote qui est derrière, leur dit, tire, tire sur le manche. Mais M. Aska continue à pousser à fond. Le commandant de bord par panique, agrippe le manche, il commence à tirer à fond. Il ne va jamais dire à moi les commandes, il ne va pas le dire, il ne va pas le verbaliser, ça n'a pas été entendu dans le CVR, mais il va tirer, tirer, tirer. On a deux pilotes, un qui pousse, un qui tire. On a ce qu'on appelle un elevator split. Elevator split, si vous voulez voir un case d'elevator split, allez voir l'avion de Egyptair, Egyptair, Je crois que c'est 1990, j'en avais parlé il y a quelques temps l'année dernière, où justement on a, quand on a les deux manches en réalité, même s'ils bougent ensemble, ils bougent ensemble, en réalité ils sont plus indépendants qu'on ne le pense à première vue. Parce qu'ils sont connectés intérieurement par un système qui à partir d'une certaine force va céder. Et ils cèdent comment ? Et bien ils cèdent où chaque manche devient indépendante. Alors, ce qui va se passer dans ce cas là, le manche de droite va agir à piqué, ça veut dire que la gouverne de profondeur ou la surface de profondeur de droite va aller vers le bas, elle va commander un piqué. Et celle de gauche, côté commandant de bord, elle va commander un cabré. C'est très caractéristique dans le DFDR, dans la boîte noire, où les graphiques se croisent et montrent quelque chose comme ceci. Montrent qu'à l'arrière, les deux gouvernes de profondeur partent comme ça, une vers le haut, une vers le bas. Le résultat net, c'est qu'on est très proche de ce qu'aurait fait par exemple un Airbus. Ça signifie qu'on a un dual input avec une somme algébrique des deux qui est prise en compte. La somme algébrique, c'est zéro. Un vers le haut, un vers le bas, la somme algébrique, c'est zéro. L'avion continue à piquer. Il y a des images, une caméra de surveillance qui a pris cet appareil. en train de tomber littéralement des nuages, en train de sortir. Il était visuellement quasi vertical, mais ce n'était pas du vertical, c'était 50-60 degrés de piqué. Quand il sort des nuages, un petit peu comme si M. Aska se réveille et commence à tirer sur le manche, mais c'est trop tard. À ce moment-là, il va crier des choses du genre Jésus, Jésus, Dieu est pitié de mon âme et tout ça. Puis bam, l'instant d'après, l'avion est pulvérisé contre la surface d'un lac. Le lac est peu profond, c'est le lac Trinité. et l'appareil est pulvérisé. Certains de ces éléments vont se retrouver enfouis à trois mètres sous la boue. Ils ont traversé l'eau, ils ont été au fond, puis ils avaient encore de l'énergie pour aller s'enfoncer trois mètres sous la boue. L'élément le plus grand, c'était un boudel qui faisait 15 mètres. Tout le reste est complètement pulvérisé. Bien entendu, les trois gars qui étaient dans le cockpit sont morts sur le coup. Par la suite, l'investigation va justement montrer ce que je viens de vous raconter, vous montrer qu'on a à droite un pilote qui était complètement hors-jeu, et puis voilà, il s'est gouré, il a envoyé l'avion en remise des gaz, mais après il s'est battu contre, et il a reproduit à peu de chose près le Air China 140, qui était cet avion taïwanais Airbus A300 qui s'était écrasé dans les années 90. Donc voilà mes amis, par la suite, les parents de M. Aska ont porté plainte contre Amazon, ont porté plainte contre Atlas Air, parce qu'ils ont dit que les avions étaient en mauvais état, ce qu'ils n'étaient pas, parce que l'avion était en parfait état de fonctionnement, que les gens n'étaient pas bien entraînés et tout ça. Bon, voilà, il y a une affaire judiciaire qui... qui continue malgré que le rapport final soit sorti. Sur le plan technique, l'histoire est close, mais souvent sur le plan judiciaire, ces drames-là vont continuer sur 10, 15, 20 ans parfois. En tout cas, voilà, c'est juste pour vous montrer un autre exemple d'une erreur, d'une erreur toute bête. Voilà, tape sur un bouton, pas besoin d'écraser un avion pour ça, mais malheureusement, voilà. La panique prend le dessus, des mauvais gestes prennent le dessus. Et l'avion, littéralement, entre le moment où il a appuyé sur le bouton et le crash, il s'est passé 32 secondes. C'est 32 secondes. Le moment où il a tapé sur le bouton et le moment où l'avion, pratiquement piqué vertical, presque, a tapé sur la surface de l'eau. Très rapide quand même. Mais il n'y avait pas besoin de ça. Honnêtement, il n'y avait pas besoin d'écraser un avion pour ça. Mais ça continue d'arriver malheureusement et ça arrivera encore. Autre chose très symbolique, le 1TSB dans ce rapport, pour la première fois de sa vie, a demandé qu'on installe sur les avions de ligne un système de récupération automatique comme ce qu'il y a sur les avions de chasse. Vous savez, sur les avions de chasse, ils n'ont pas seulement un système d'alerte de proximité de sol, mais ils ont aussi un système qui, s'ils sentent l'avion en perdition, c'est-à-dire que, par exemple, le plus typique, le pilote a pris un gros coup de jet, il a fait une manœuvre un peu trop brutale, il s'est pris trop de jet et est parti inconscient. En une seconde, il peut partir dans l'inconscience. À ce moment-là, le système va voir ce que fait l'avion et s'il sent que l'appareil va s'écraser, que c'est inéluctable, et bien qu'est-ce qu'il fait ? Tac, il remet les ailes horizontales, il tire sur le manche et il rajoute les gaz s'il le faut. Donc ça signifie qu'il va le sauver. Ceux-ci auraient pu sauver un avion comme celui-là. Néanmoins, l'implémentation sur les avions de ligne civile, ce n'est pas nécessairement pour demain, parce que c'est très très délicat comme choix. Et ce qu'on n'a pas envie, c'est installer un système pareil et finir avec deux crashs en six mois, parce que ce système était basé sur certains fondamentaux, certaines suppositions, qui finalement, rappelez-vous le MCAS du 737, il était là pour une bonne raison finalement, mais bon voilà, rappelez-vous l'Airbus d'XLR au large de Perpignan, le trim qui part au maximum, puis après le système qui les lâche. Donc on a toujours plein de systèmes automatiques, mais le système automatique part sur un principe, sur un principe de fonctionnement, sur une situation imaginée par les ingénieurs, imaginée par les développeurs, sauf que la réalité malheureusement dépasse souvent l'imagination. Et donc quand elle dépasse l'imagination, on a un système qui n'est pas dans son rôle et qui peut casser un avion ou mettre des pieds dans ton difficulté alors que ce n'était pas le but à la base. Voilà. En tout cas, Le NTSB souligne dans son rapport particulièrement dur, particulièrement dur, ce rapport là, je vous le donne en attaché de cette vidéo, vous pouvez le lire. C'est assez brutal comme rapport, honnêtement, pour l'aviation en tant qu'industrie, parce qu'il cite des déficiences systémiques, c'est très grave comme mot, systémiques, généralisées dans le choix des pilotes, le maintien de leurs compétences. Et à ceci, la recommandation de dire, vous savez quoi? Juste mettez un système pour récupérer les avions de ligne parce qu'on a ras le bol d'aller les ramasser en miettes. Ça prouve que le 1TSB a aujourd'hui un feeling qu'il y a un effondrement assez global de la qualité générale dans l'aviation, de la qualité de la sécurité. Parce qu'il n'aurait pas fait cette demande juste comme ça, à la légère. Il y a eu beaucoup d'autres crashs, il y eu a beaucoup de CFIT, il y a eu beaucoup de pertes de contrôle et le 1TSB n'a jamais dit qu'il faut mettre un système, qu'ils prennent leur relais. Là, il l'a dit. Donc, ça prouve qu'il y a une rupture. Il y a quelque chose qui est arrivé en 2019. Merci d'avoir écouté cette vidéo et on se voit dans une prochaine.