Le crash qui a failli couler Airbus (Indian 605)

Mes amis, bien bonsoir. A la fin des années 80, Airbus n'était pas une marque complètement inconnue. Ils avaient à leur actif le A300 et le A310. Néanmoins, en cette période, ils vont décider de sortir avec un avion révolutionnaire. Le A320. Cet avion va sortir complètement des canons de l'aviation de l'époque. on va mettre dedans des ordinateurs, on va rajouter au-dessus de cette couche informatique une couche logicielle qui réellement définira l'avion et puis on va remplacer le manche avec les poulies, les câbles par un mini manche qui va directement parler à l'ordinateur et tout ça, ça donne des commandes électriques de vol. Plein de gens disaient que cet avion n'avait aucun avenir, y compris en France, des voix s'élevaient contre le A320. L'une des raisons, c'est que dans l'aviation, on est techniquement conservateur. Qui dit révolution, dit sacrilège. Et dans l'aviation, les gens aiment bien que les choses avancent lentement, qu'on ait le temps d'éprouver les technologies avant de les adopter. 1988, sortie du A320, mais aussi le premier crash du A320. Air France va prendre un exemplaire, le bourré de monde. Aux commandes, on va avoir M. Asseline, à sa droite, Mazière, plus des visiteuses dans le cockpit. Ils vont passer à très basse altitude sur un terrain inconnu des dieux et des hommes, Habsheim. Et puis voilà, ils vont s'écraser comme des grands devant les caméras du monde entier. Donc vous imaginez qu'à cette époque, ceux qui disaient que le A320 n'avait aucun avenir avaient soudainement du grain à moudre. Deux ans plus tard, en Inde, à la Saint-Valentin de 1990, 14 février, il s'agira de ce crash aujourd'hui. Un autre A320 va se ramasser. Deux ans plus tard, janvier 1992, dans les Vosges, pas très loin de l'accident de 88, on a un avion d'Air Inter, dans la nuit, qui fait une approche sur Strasbourg, puis il disparaît des radars. On va le retrouver le long d'une colline. Il s'est pris la montagne, un CFIT. Airbus a joué littéralement avec son existence à cette époque. S'il y avait encore un ou deux crashs rapprochés de A320, on ne volerait que sur Boeing aujourd'hui. On va parler de ce qui s'est passé en 1990. On a la compagnie India Airlines. India Airlines est derrière India, derrière Inter et derrière France. C'est une filiale, une compagnie qui va faire dans le vol national, dans le vol local, et à cet effet, elle va acheter une tripotée d'Airbus A320. 18. Problème, c'est que, autant aujourd'hui on peut trouver des pilotes qui ont fait toute leur carrière sur A320, ou Airbus en général, ils peuvent même prendre leur retraite en ayant piloté rien d'autre que de l'Airbus. Autant à l'époque, c'était pas possible de trouver des pilotes qui ont de l'expérience sur cette machine. Alors oui on trouvait des gens qui avaient fait du 737, du 707, du DC-10, Oui, mais dans quelle mesure leur expérience était transférable sur une machine complètement révolutionnaire ? De sorte que cette machine avait la capacité de transformer même le pilote avec 10 ou 15 ou 20 000 heures de vol en un véritable débutant. Heureusement que Airbus en disait, même ma femme de ménage pourrait le piloter. Façon de dire, c'est un appareil extrêmement simple, extrêmement facile à piloter. Par certains aspects, il l'est. Mais néanmoins, Tout ce qui est automatique a des logiques et parfois on peut malheureusement pas correctement réfléchir ou faire confiance aux automatismes, peut-être plus qu'à un avion qui n'en a pas. Et ceci peut causer des tragédies. L'avion dont on parle aujourd'hui a été reçu littéralement deux jours avant Noël 1989. Et le 14 février, donc six semaines plus tard littéralement, il allait se ramasser très très très méchamment. On avait à 100 bords ce jour là, on a un vol qui est allé de Bombay à Bangalore et dans le cockpit on a deux pilotes. Alors c'est pas réellement le classique commandant de bord copilote. On a effectivement à gauche un commandant de bord mais c'est pas un commandant de bord qui est complètement certifié sur cette machine. Il est en train de faire une sorte de vol sous supervision. Il doit en faire 10 et c'est son premier ce jour-là. A sa droite, ce n'est pas un copilote normal. C'est aussi quelqu'un qui a le statut de commandant sur cette machine. Il a fait une formation à Toulouse et il est là en Inde. Il est venu donc en Inde, c'est un indien fondamentalement. Il est venu là pour former ses collègues. La compagnie ne pouvant pas envoyer tout le monde se former de A à Z à Toulouse. Lui est assis à droite et il supervise le vol, il supervise son collègue et en plus, très régulièrement, durant le vol, il va expliquer un petit peu les caractéristiques de l'appareil, les fonctionnalités d'ici lui, etc. L'avion est plein, comme aurait dit Brassens vulgairement, il est plein comme un oeuf. 146 personnes à son bas. commence son approche sur Bangalore, la piste 09, et puis il sera décidé de faire une approche visuelle. Il n'y a pas d'ILS disponible en ce moment. Et donc à 42 000 nautiques, le contrôleur voit l'avion au radar et va leur proposer un guidage qui va les mettre en fait sur l'axe de piste. Il attend qu'ils aient les installations visuelles et comme ça ils pourront après visuellement aller atterrir. Ils vont les guider au radar, ils vont donc descendre, descendre, s'approcher de l'aéroport, et à un moment donné, ils ont les installations en vue, la piste est droit devant, il fait très beau, on est en plein jour, il n'y a aucun phénomène météorologique inquiétant, et donc ils les laissent à leur sort pour qu'ils fassent leur atterrissage. Le problème, c'est qu'il va y avoir une confusion. Il va y avoir une confusion, et cette confusion, elle est très importante à comprendre, parce que, autant cette tragédie est arrivée en 1990, autant cette confusion existe jusqu'à maintenant, et remplit les rapports d'incidents assez régulièrement. L'Airbus a plusieurs modes de descente. Grosso modo, les deux principaux, c'est le mode descente managé. Ça signifie que l'avion va naviguer, si j'utilise une terminologie de chez Boeing, va naviguer sur le plan vertical. Ça veut dire que, par exemple, si c'est écrit qu'il doit arriver à tel point de route à 10 000 pieds, il va s'arranger pour y arriver à 10 000 pieds. S'il y a une contrainte d'altitude, par exemple, si entre tel point et tel point sur une star, une route d'arrivée, il y a un plancher publié, il y a une contrainte. Disons par exemple, entre ces deux points, ne descendez pas en dessous de 8000 pieds. Eh bien, quand l'avion arrivera à 8000 pieds, il va cesser de descendre durant toute la contrainte et après, il reprendra sa descente. Donc, c'est une descente, si vous voulez. intelligente. Ce n'est pas une descente juste où on va vers le sol, c'est une descente qui réfléchit par l'ordinateur et est gérée par l'ordinateur. Il y a une deuxième descente. Le deuxième type de descente est appelé open descent, descente ouverte. C'est une terminologie Airbus. Dans l'open descent, quand ce mode est engagé, l'ordinateur ne manage rien du tout en fait. Ce qu'il va faire c'est réduire les manettes des gaz sur idle, les manettes des gaz ne bougeront pas, c'est façon de parler, les manettes des gaz resteront exactement sur le cran climb, montée, où sur Airbus elles passent la plupart, la plus grande partie de leur temps, mais les gaz sont réduits complètement au ralenti, ce qu'on appelle le ralenti vol. Donc les réacteurs ralentissent en mode open descent. Maintenant comment La vitesse est gérée par le pilote automatique dans ce cas. Elle est gérée en travaillant sur la profondeur. Si l'ordinateur a besoin d'accélérer, il fera piquer l'avion. Si l'ordinateur a besoin de ralentir, il fera cabrer l'avion tout en descendant, mais il va jouer sur le plan longitudinal de l'avion pour s'assurer qu'il aille plus ou moins vite en fonction de la vitesse qu'il veut garder. mais les réacteurs ne vont pas entrer en jeu. Alors que dans le mode descente normale, la vitesse peut être gérée par en gérant le plan de descente ou en gérant les réacteurs ou le mix des deux. Il y a une question fondamentale, c'est que pour que l'avion, pour que l'Airbus accepte de faire de la descente gérée ou de la descente intelligente, il faudrait déjà qu'il ait le droit ou qu'il ait la possibilité de naviguer sur le plan horizontal. Ça signifie qu'on ne peut pas lui demander de faire de la navigation verticale si on ne le laisse pas lui-même gérer la navigation latérale. Toujours une terminologie Boeing. Donc, pour qu'on puisse utiliser le mode descente intelligente, je l'appelle descente intelligente juste pour que ce soit clair, il faudrait que déjà le pile automatique soit en mode navigation. S'il n'est pas en mode navigation, il ne va pas accepter la responsabilité de faire de la navigation verticale parce que les deux navigations sont intimement liées. On ne peut pas faire de la navigation sur le plan vertical si on ne la fait pas sur le plan horizontal. Les deux travaillent ensemble. sur l'approche sur Bangalore. Les pilotes faisaient quoi comme navigation ? Ils étaient sur une navigation au cap. Ça veut dire que le radariste leur dit tournez à tel cap et eux, sur leur pupitre, ils tournent un bouton et le pilote automatique va les suivre. Ça, ce n'est pas le mode nav, ce n'est pas la navigation. Ça, c'est juste le pilote automatique qui maintient une consigne de cap qui lui a été fournie par l'humain. Donc, dans ce mode-là, Bien sûr, le mode descente n'est pas disponible. Il y a le mode open descente, ou bien il y a un autre mode où il faut donner l'altitude de destination et la vitesse verticale. Et elle sera suivie rigoureusement. Ce n'est pas ce mode-là que les pilotes vont utiliser. Donc, durant la descente, à un moment donné, ils appuient sur le bouton, clac, ça passe en open descente. Les gaz sont réduits complètement. Alors, le pilote humain va prendre en charge l'avion en arrêtant le pilote automatique. Donc il arrête le pilote automatique et maintenant il pilote manuellement. Néanmoins, néanmoins, malgré le fait que l'on peut percevoir que le mode open descent est un mode de pilote automatique et que maintenant, vu que le pilotage est manuel, ça n'a plus d'incidence, ça n'a plus d'impact. Non, c'est faux de penser ça. Ça a encore un impact. Pour la raison suivante. Pour la raison qui va suivre. C'est que le système d'autotrust sur Airbus, il est relativement indépendant du pilote automatique. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'on peut techniquement, et c'est ce que les pilotes d'Airbus font tous les jours, désactiver le pilote automatique, mais en même temps, tout ce qui est gestion des gaz, est laissé au système d'automanette qui va continuer à travailler. D'accord ? Donc le fait d'être en manuel ne veut pas dire que le système va donner toute autorité au pilote. Le pilote aurait pu, mais ça ne se fait pour ainsi dire jamais ou très rarement sur Airbus, aurait pu désactiver l'automanette et gérer manuellement les gaz. Mais ce n'est pas ce qu'il va faire. Regardons un petit peu la logique schématiquement du système Autotrust. Il a donc Il a deux manières de faire. Quand on est en mode, open, descente. Il a deux manières de travailler. Première chose, il travaille avec le pilote automatique. Il travaille avec le pilote automatique et il va donc gérer la vitesse. Donc il gère la vitesse avec, comme j'ai dit, en piquant plus ou moins. Si on désactive le pilote automatique, il deviendra quoi le système Autothrust ? Il fera ceci. Donc le pilotage de l'avion étant manuel, Sauf que par le biais du Flight Director, du directeur de vol, le système Autotrust va communiquer au pilote humain l'attitude qu'il faut avoir pour garder la vitesse. Parce que c'est quoi le Flight Director ? Ce sont des barres vertes qui s'affichent sur l'horizon artificiel du pilote. Il y en a une qui est latérale, elle ne nous intéresse pas maintenant. Si notre pilote a la bonne attitude en piqué, par exemple, elle va rester au milieu. Si le pilote automatique ou le système, l'ordinateur de bord, c'est pour faire simple, trouve que le taux de descente est trop élevé, que notre avion est en train de trop piquer, il va commencer à faire ça. L'aiguille tendance va remonter. Ça veut dire au pilote, attention, tu dois tirer sur le manche. Quand le pilote tire sur le manche, Voilà, elle va revenir. Au contraire, si l'avion commence à adopter une trajectoire trop plate, il va commencer à lui faire ceci, lui dire attention, tu dois piquer, tu dois piquer, tu dois piquer, et donc voilà. Le directeur de vol est une manière au pilote automatique de parler au pilote humain. C'est une manière de lui dire Si j'étais à ta place, si c'était moi qui pilotais l'avion maintenant, voilà ce que j'aurais fait. Donc il lui communique ça sur le plan vertical, mais aussi sur le plan latéral, de sorte qu'en réalité, le pilotage manuel des avions de ligne, en fait, c'est tout simplement garder la croix en milieu. Ça veut dire juste essayer un petit carré comme ça. Et il faut le garder au croisement des deux aiguilles. Puis c'est tout. Cet automatisme est extrêmement pratique, mais il a certains inconvénients, on en parlera une autre fois, dans le sens où il peut créer une dépendance, de faire en sorte que les pilotes qui travaillent trop trop à cela, et malheureusement c'est un standard, si un jour le flight director n'est pas disponible, beaucoup ont du mal à savoir qu'est-ce que je dois faire maintenant. On en parlera une autre fois. Néanmoins, dans ce que je suis en train de raconter ici, Le flight director, le directeur de vol est tellement important, tellement essentiel, que si les pilotes arrêtent le directeur de vol, le système open descent va s'arrêter. Tout de suite. Le système dit aux pilotes humains, si tu ne me laisses pas te communiquer à travers le directeur de vol, tu n'es pas obligé de suivre. Je te dis ce qu'il faut faire. le système ne se déconnecte pas parce que le pilote humain ne suit pas le directeur de vol. Mais si le pilote humain appuie sur le pupitre devant lui, sur le bouton directeur de vol, et que le directeur de vol ne s'affiche plus, à ce moment-là, le système Autotrust refusera de garder Open Descent et passera en mode vitesse. C'est-à-dire qu'il va augmenter les gaz et aller chercher une vitesse de consigne. Très important. Il faut enlever les deux directeurs de vol à gauche et à droite. Pourquoi cela ? Parce que quand le pilote automatique n'est pas branché, le système ne sait pas quel pilote est en train de piloter. Parce qu'en pilotage manuel sur Airbus, les deux manches peuvent bouger. indépendamment l'un de l'autre, ne sont pas connectés, il n'y a pas une tringlerie qui va les connecter l'un à l'autre, et le système prend la somme des inputs, des entrées, des deux manches. Alors typiquement, il y en a un qui est pilote et l'autre pas, donc il y en a un qui est sur zéro et l'autre qui bouge sur le mini-manche, et dans ce cas là, le système va suivre dans le mini-manche qui bouge, tout simplement. Mais, il faut déconnecter les deux flats directeurs pour que le système d'automanette dise, moi là, j'arrête avec cette histoire d'open descent et je te passe en mode vitesse. Ok ? Très importante cette logique. Et elle continue jusqu'à maintenant sur Airbus. Et jusqu'à maintenant, elle continue à piéger des pilotes. Alors, nos pilotes s'entendent descentes. Et le pilote humain, il est en visuel. Il est en train de regarder dehors la piste. Et puis, bien sûr, il a des références visuelles. C'est un pilote expérimenté, pas sur Airbus, mais sur d'autres avions. Donc, il a en lui cet instinct de savoir s'il est trop haut ou trop bas. Donc, il est en train de gérer. Et à un moment donné, ce qu'il va faire, il va commencer à aplatir un peu la descente. Il va commencer à tirer un peu sur le mini manche pour gérer le plan de descente. On peut imaginer qu'en ce moment-là, la barre horizontale du flight director est très bas. Ça veut dire que le flight director aimerait bien qu'il fasse ça, mais lui, il fait ça. Donc, que se passe-t-il ? La vitesse va commencer doucement à ralentir sur le bandeau de vitesse. sa vitesse à lui, la tendance de vitesse est vers le bas, et la vitesse ralentit, ralentit, ralentit, parce que l'avion n'a pas le taux de descente qui lui permet de garder cette vitesse avec les réacteurs au ralenti. D'autant plus que là, il commence à sortir le train d'atterrissage, commence à sortir les volets. Et tout ça, on les appelle comment en général ? On parle de traînée. On parle de traînée. Donc les traînées, c'est ce qui va causer que l'aérodynamique de l'avion, en particulier son CX, va se dégrader et commencera donc à exiger de plus en plus de poussée normalement pour maintenir sa vitesse et maintenir son énergie. Là, la réalité, c'est que les gaz restent au ralenti, les traînées sont sorties de plus en plus, et notre pilote tire sur le mini-manche doucement pour essayer d'amortir la descente. Le trim est en train de le suivre, en train de trimer à cabrer l'avion. Ceci va rajouter encore une traînée, et la vitesse baisse de plus en plus. Mais on est dans un avion défini par ordinateur. Les pilotes ont confiance et ils ont l'impression que cet avion va s'occuper un petit peu de tout, de gérer la vitesse entre autres. Vu que le système Autotrust est engagé. Il y a une petite lumière verte, elle dit que le système Autotrust est engagé. Donc il n'y a pas de raison de ne pas lui faire confiance, c'est un Airbus après tout. Donc, que va-t-il se passer ? on va doucement arriver dans une zone assez dangereuse. C'est-à-dire que si on regarde... J'ai dessiné ça à la maison parce que c'est assez long à dessiner dans une voiture. Si on regarde la barre, le bandeau des vitesses sur Airbus A320, on a quoi ? On a ici les chiffres de la vitesse qui s'affichent, n'est-ce pas ? Et le bandeau déroule pour mettre devant les yeux du pilote la vitesse qu'il pratique en ce moment. On a ici Cette vitesse qui s'appelle VLS, elle est définie par une sorte de ligne orange. Ça c'est la VLS. La VLS c'est une vitesse très particulière. Elle offre 23% par rapport à la vitesse de décrochage. Donc c'est la vitesse de décrochage pour 1,23. C'est la vitesse minimale que l'avion accepte de suivre si on sélectionne une vitesse. Si par exemple le pilote rentre une vitesse inférieure à la VLS sur Airbus, l'avion ira jusqu'à la VLS mais refusera d'aller plus bas. Le pilote automatique refuse de prendre une vitesse en dessous de la VLS. La VLS est déterminée en particulier par la configuration de l'avion mais aussi par les masses qui sont rentrées lors de la préparation du vol. Ce n'est pas une vitesse qui est dynamiquement calculée ou associée à une incidence. C'est une vitesse associée à une masse de l'avion et une configuration de l'avion. Donc, Elle a des caractéristiques mais qui sont aussi précises qu'est précise la préparation du vol en réalité. Donc, la vitesse. Ça, c'est la VLS. Ce qu'on a en dessous, ce qu'on a en dessous, on a ici ce sort de damier qui est en brais noir. En brais noir, il peut être plus ou moins lent. Il peut être des fois avoir juste 3, 4 cases, mais il peut avoir beaucoup plus de cases en fonction de l'exploitation de l'avion, de sa configuration et tout ça. Là en haut, on a une première vitesse qui correspond en fait à une incidence. Là, on parle d'incidence. Ici, on a ce qu'on appelle l'alpha prot. À cette vitesse-là, l'avion va commencer à se dire, mais il faut quoi ce gars ? Qu'est-ce qu'il fait ? Là, le système commence à trouver que l'avion va trop lent et il va commencer à déclencher certaines protections. Ça veut dire que si, par exemple, le manche est lâché, l'avion va commencer à perdre de l'altitude. Si le manche est tiré, il refusera de continuer à trimer, à cabrer, par exemple. Donc, il y a un changement de comportement de l'avion pour éviter d'encourager un ralentissement encore plus prononcé. plus bas, on a cette partie rouge qui commence, et là on a le alpha max. Alors le alpha max, c'est l'incidence théoriquement, l'incidence maximale théoriquement possible. Ça ne veut pas dire qu'elle est possible tout le temps. Ça c'est virtuel. Cette barre rouge n'est pas nécessairement atteignable. parce qu'une fois qu'on rentre dans le domaine de la protection, il n'y a plus de garantie par rapport à aller à l'incidence max. Ça veut dire que potentiellement, à tout moment, entre cette incidence et celle-ci, l'avion peut déclencher un mode de protection qu'on appelle Alphaflore. L'alpha floor, c'est une équation compliquée qui va tenir compte d'énormément de choses, qui va tenir compte à quelle vitesse l'avion se cabre, à quelle est la position du mini manche et tout ça. C'est une équation épouvantable qui fait qu'elle va déterminer le moment où l'avion va réagir. Que se passe-t-il à l'alpha floor ? A l'alpha floor, l'avion de lui-même va mettre les gaz à fond. Il va mettre les gaz à fond et donc ceci va nécessairement causer une augmentation de l'énergie de l'appareil, une augmentation de sa vitesse. Et si le pilote ne lutte pas contre et ne pique pas vers le bas, l'appareil devrait prendre de l'altitude. Bien sûr, c'est hyper honteux. d'être sauvé par l'alpha flore. Ce n'est pas quelque chose qui doit arriver de manière routinière dans une carrière. Il y a beaucoup d'embarras liés à un alpha flore qui se déclenche de manière intempestive. En dessous, là, en dessous, quelque part, on a la vitesse de décrochage. Il suffit de prendre celle-ci, en V23%, on arrive quelque part. Mais elle n'est pas matérialisée par quoi que ce soit. L'Alpha Max n'est pas une vitesse de décrochage. Si on prend la classique... Ici, on prend notre CZ, coefficient de portance, et on prend ici l'incidence, donc la variation du coefficient de portance avec l'incidence. Forcément, ça augmente, ça augmente, après ça fait ça. Ça fait ça, ça tombe assez brutalement. Bon, c'est pas un angle là, c'est juste une sorte de courbe comme ça. Quoique sur des ailes super critiques, ça peut être assez sèche. Il y a des ailes super critiques sur Airbus. On en parlera une autre fois. Donc, qu'est-ce qu'on a ? On a notre Alpha Max. est là en réalité qui n'est pas au maximum qui n'est pas à ce niveau là qui est plus bas on a donc notre alpha prod qui est quelque part là donc on a cette zone cette zone là qu'on voyait assurée ici elle est quelque part ici elle est entre ces deux là d'accord et la de décrochage va arriver à cet incident. D'accord ? Donc on voit qu'on a une réaction de l'avion avant l'incidence de décrochage. Revenons sur l'India Airlines 605. Que se passe-t-il ? Notre vitesse est en train de foutre le camp. Notre vitesse est en train de descendre. Elle arrive au niveau de la VLS. À ce stade, on est à 300 pieds. Il y a le Radio Ultimate qui annonce 300. Le commandant qui est assis à droite, l'instructeur si on souhaite entre guillemets, va dire, va jeter un coup d'œil et il voit OpenDescent devant lui. Il va dire à son collègue, t'es en train de descendre, on OpenDescent depuis tout à l'heure. C'est une sorte de question rhétorique. Mais c'est quelque chose qui va le frapper. Sur la page des moteurs c'est écrit idle, ralenti. Le taux de descente à ce stade est de 600-700 pieds par minute. Ils ne sont pas à la piste. La piste est encore un bon kilomètre devant. Ils sont sous le plan de descente, évidemment. Alors, pendant qu'ils parlent, le radioaltimètre annonce 200. Le pilote, qui est manuellement en train de piloter son avion, et faisant confiance au système autotrust va lui dire tu as débranché le flat director et là ils vont s'engager sur une petite conversation sur le flat director il lui dit j'ai arrêté le mien l'instructeur lui dit oui tu as arrêté le tien mais tu n'as pas arrêté le mien ce qui quelque part va lui griller les neurones parce que le pilote qui est en train de piloter effectivement l'avion Ce n'est pas son rôle de se pencher de l'autre côté, il ne pourrait pas, il faudrait qu'il lâche d'ailleurs le manche, il ne pourrait pas se pencher de l'autre côté pour aller arrêter le flat-director de son collègue. Ça ne se fait pas. Donc il n'y a aucune raison, et en particulier à cette hauteur qui est de plus en plus dramatique, qui lui dit tu n'as pas arrêté mon flat-director. Néanmoins, si ce pilote avait juste appuyé sur le bouton de flat-director pour arrêter son flat-director, immédiatement, le système d'autotrust aurait laissé tomber l'open descent et aurait immédiatement commencé à mettre les gaz pour aller vers une vitesse de consigne. Mais il ne va pas le faire. On a un flat director arrêté et un flat director qui marche. Et rappelez-vous, la condition pour que l'open descent marche, c'est au moins un des flat director qui est là. Là, la condition est réunie, donc l'open descent continue, on est en idle. 100 pieds. À ce moment-là, Quelque chose, le passage des cent pieds va réveiller psychologiquement nos deux pilotes. Il dit mais on est en train de tomber là. C'est là que ça va le frapper. Il est en train de tomber. Il fait quoi ? Il est à la vitesse de référence, moins 25 nœuds. Il est vraiment en dessous de la vitesse de référence, la vitesse d'approche. Il est en train de racler la VLS avec un avion lourd, 146 personnes. Il sent qu'il tombe et il tire sur le mini-manche. Quand il tire sur le mini-manche, la vitesse fait brutalement un bond vers le bas. En faisant un bond vers le bas, un avion qui est déjà en déficit énergétique va déclencher le système d'AlphaFloor. Cela veut dire que la protection AlphaFloor va s'enclencher. Elle va donner l'ordre d'augmenter les gaz. Lui, il va hésiter une petite seconde et il va prendre les gaz et les pousser. Mais parce qu'il ne réalise pas que la puissance est déjà en train d'augmenter. C'est écrit à Alfa Flore, etc. Mais ce n'est pas quelque chose qui le frappe sur le moment. Sur le moment, il voit juste son avion qui est en train de tomber. Il est à 700 mètres de la piste et il voit que la piste est presque plus haute que lui. Ça va aller très vite. Le déclenchement de l'AlphaFloor était trop tard. Sur le plan aérodynamique, il est tombé au bon moment. Si l'avion volait plus haut, tout simplement, il aurait accéléré, il aurait remonté, regagné de l'énergie, puis c'est tout. Mais l'AlphaFloor n'est pas fait pour empêcher l'impact contre le sol. Il y a une alarme SinkRate. C'est là le GPWS qui dit, mais qu'est-ce que tu fous là, tu es en train de descendre trop vite. Le GPWS ne s'était pas déclenché avant, parce que tout simplement nous sommes en configuration d'approche, nous sommes en train de nous approcher d'une piste. Donc là, il y a énormément de modes qui donnent un tunnel, qui donnent un cône, qui permettent à l'avion quand même de s'approcher et de poser sans déclencher d'alerte. Il n'était pas sur un ILS, parce que s'il avait été sur un ILS, il aurait eu quand même une alarme glideslope, glideslope, mais là il n'y a pas d'ILS, donc il n'y a pas d'alarme. Il est en visuel. Et à ce moment là, ben, c'était trop tard. Ça veut dire que les réacteurs mettent du temps pour accélérer. Rappelez vous l'histoire de Habsheim. Les réacteurs mettent, ils sont au idle ralenti. Pensez qu'ils sont complètement au ralenti. Pour qu'ils accélèrent, il faut bien 7, 8 secondes. Ce temps là, ils l'ont pas. L'instant d'après, l'avion en configuration d'atterrissage va taper contre le golf. Il y a un golf qui est avant la piste. Il va taper. avec une force qui a fait dire à beaucoup après qu'on a pensé que c'était un atterrissage normal, un atterrissage un peu secoué, mais non agité, donc un atterrissage où on sent que ça a bien posé, mais c'est tout. L'appareil va rebondir et il va retomber quelques dizaines de mètres plus loin, plus lourdement encore. Cette fois-ci, il y a une sorte de manticule de terre qui sépare deux zones du golfe sur lesquelles ils vont taper. Et là, c'est brutal. Là, c'est extrêmement brutal. C'est un choc extrême. Les réacteurs vont s'arracher. Le train d'atterrissage s'arrache. Les réservoirs s'ouvrent. De l'essence est pulvérisée partout. Et sur ce, un incendie se déclare. Les gens sont complètement choqués. Ceux qui ont... Presque tout le monde, on va dire, a survécu au choc. C'était pas... C'était survivable, fondamentalement. L'impact lui-même était survivable. Mais c'est pas tout le monde qui pourra en réchapper. Les portes s'ouvrent, les gens vont commencer à courir comme ils peuvent. La majorité des gens qui sont dans cet appareil vont malheureusement décéder. Sur les 146 occupants, on va compter 92 morts. On va avoir 54 rescapés. Et plus souvent les rescapés sont ceux qui n'ont pas été blessés de manière à les incapaciter. Parce que par exemple, sur les 92 personnes qui n'ont pas pu échapper, on y compte les pilotes. Les pilotes sont restés malheureusement. Les derniers passagers qui les ont vus étaient dans le cockpit à la recherche, cherchant à ouvrir les hublots. Mais voilà, c'est la dernière fois qu'on les a vus. Ils n'ont pas pu échapper. Mais sur les morts, sur les décès, on va trouver que le tiers des 92 personnes ont des blessures assez graves aux jambes, qui les ont empêchées de fuir. C'est-à-dire qu'il s'est passé ceci. Une personne est assise. Ça, on a les deux jambes, si vous voulez. Les deux jambes sont comme ceci. Ça, c'est le siège de devant. Ça, c'est le siège de devant. Au moment de l'impact, il y a une décélération de l'ordre de 6 G et quelques, les jambes font ceci. Tac ! Elles reviennent. Sur ce coup-ci, et tellement violent, que sur le tiers des passagers, ça suffit pour casser des jambes. En particulier si par exemple, quelqu'un, on peut imaginer que ceci puisse être aggravé par exemple par des chaussures très lourdes, des bottes ou des chaussures très lourdes qui sont placées tout en bout ici. Donc ça va créer une force telle que l'impact aura une énergie qui a suffi pour casser donc les jambes. Et ceux-ci ne pourront donc pas fuir. Les pompiers démarrent de l'aéroport de Bengalore pour essayer d'aller vers le lieu du drame. Ils sont bloqués sur leur voie par un grillage et une porte qui est fermée par un cadenas. Personne ne sait où est le cadenas. Ils vont mettre 20 minutes pour arriver sur site. Quand ils arrivent, bon, il n'y a plus grand chose à faire. Ils peuvent balancer autant d'eau qu'ils veulent, mais bon, voilà, c'est réglé. L'avion va brûler pendant des heures. Et puis, ceux qui sont sortis sont sortis. Ceux qui n'ont pas pu sortir, c'était point final pour eux. Et l'Inde va se réveiller avec ce crash du 14 février à Saint-Valentin. Et puis l'Airbus, bien sûr, les titres, les médias, tout ça, les syndicats de pilotes vont partir sur l'A320 et dire c'est un avion dangereux, il faut juste l'arrêter. L'Inde va bloquer l'A320. Pendant pas mal de temps, l'A320 n'aura pas le droit de voler en Inde. Cette compagnie va clouer au sol les 17 avions restants. Elle les vendra même plus tard tellement l'impact de ce drame était important. Par la suite, elle renouera avec Airbus et elle l'achètera des A319 et autres. Et par la suite, elle sera même avalée par sa compagnie mère par Air India. C'est pour ça qu'aujourd'hui, si vous cherchez India Airlines, vous ne la trouverez plus. Elle fait partie d'Air India, un petit peu comme Air Inter a été finalement absorbée par Air France. Cet accident, bien sûr, est arrivé dans des circonstances particulières. Aujourd'hui, Airbus a mis un peu plus d'alarme, ça veut dire que si on est dans un Airbus d'aujourd'hui, probablement avant l'impact, pas avant l'impact, ça ne sert à rien, mais à un moment donné, quand la vitesse aurait été trop basse, les pilotes auraient eu une alarme de type Speed, Speed, une alarme de faible énergie qui aurait peut-être attiré leur attention sur la problématique. Mais ce qui est essentiel de voir, c'est que C'est pas plus tard que les 5-6 dernières années. Il y a eu énormément d'incidents. On en a un chez EasyJet. EasyJet, c'est une arrivée sur une île grecque. Le copilote est aux commandes. OpenDescent également. Les réacteurs sur Idle. Le commandant de bord ne regarde pas trop, il est en train de s'occuper d'autres choses, des checklists et tout ça. Et à un moment donné, alors que la vitesse est au ras du VLS, elle est au ras du VLS, donc elle arrive doucement vers VLS, là on a une marge assez faible, on a une marge de 23%. Le copilote arrive à un virage de procédure, ça signifie un virage qu'il doit faire pour aller vers la piste. Il prend le mini-manche et il le braque assez sèchement. Et il tire un peu sur le manche parce qu'il voit que le taux de descente est en train d'augmenter. Donc il tire sur le mini-manche et il le braque. Tout ce qu'il ne faut pas faire. Imaginons qu'il est à 23% seulement de marche par rapport au décrochage. Et il entame un virage et il tire le manche. La vitesse va brutalement baisser. Et tout de suite, on a un déclenchement de l'Alfa-Floor. La protection Alfa-Floor est très dynamique. Elle n'attend pas uniquement. qu'on arrive à cette vitesse pour se déclencher. Elle peut se déclencher bien avant si elle sent qu'on y va trop vite, qu'on va réellement, parce qu'elle a un facteur d'anticipation. D'ailleurs qui, dans certains cas, les Espagnols ont cassé un Airbus à cause de ça. L'USSR dont je parlerai, celui qui a atterri à New York sur le fleuve, le commandant de bord Schumacher, il a eu aussi un petit problème avec cette équation là, parce que l'Airbus a un effet anticipateur et il est capable de réagir bien avant l'Alpha Max. Et donc là, on a sur cet avion des E-Jet une réaction très brutale. L'avion accélère. Le copilote ne comprend rien. Il dit au commandant, c'est ton avion, c'est ton avion. Il lâche les commandes. Il est paniqué. Il était relativement récent sur un 320. Le commandant de bord ne comprend pas ce qui se passe. Il se retrouve projeté soudainement dans la boucle. L'avion commence à monter. Mais qu'est-ce qui se passe ? Qu'est-ce qu'on a ? Sur ce, le petit casse parce que comme ils sont montés trop vite, il y a un autre avion qui était au dessus d'eux et on a là une alerte de on a une alerte de de de trafic de collision avec un autre un autre trafic. Il est obligé de tenir compte de l'alerte avec un avion qui accélère et tout ça. Enfin, il a réussi. Généralement chez les Jet, ils sont assez bons. Il a réussi à récupérer la machine. Mais ce même scénario dans d'autres contrées, l'avion aurait été dans l'eau quand même. Air France, ces dernières années, ils sont payés une frayeur à Ben Gurion. L'approche sur Ben Gurion. Toujours visuel. Ils étaient en visuel. Open descent. Il braque et au moment où il braque, au moment où le pilote qui est en train de piloter l'avion braque le mini manche, il entend le réacteur qui part et bam, il regardait là, il a l'alpha floor déjà que c'était déclenché. Pourquoi elle était encore en open descent, sa vitesse avait baissé, elle était en train de flirter avec la VLS et puis bam, c'est parti. Air France, encore plus tard, Un autre avion, je ne me rappelle plus d'où, un autre A320. Pareil, open descent, les deux flats des réacteurs allumés. Donc les réacteurs vont rester au ralenti. Et ce qui est extraordinaire, c'est quand le BEA, ou bien les autorités de l'AIB ou les autorités britanniques ont demandé au pilote, ils ont dit, OK, d'accord, vous vous êtes fait peur, tout ça, vous sortez avec une bonne frayeur. Mais qu'est ce qui s'est passé ? Ils ont dit, on ne savait pas. On ne savait pas que cette logique avait des pièges. On pensait que l'avion allait gérer la vitesse. On n'avait pas réalisé qu'un Airbus, qui est en open descent, même quand on pilote en manuel, mais on a l'autotrust allumé et qu'on a les flatbeds acteurs allumés, On ne savait pas qu'il n'allait pas gérer la vitesse. On ne savait pas qu'il allait laisser la vitesse partir jusqu'à ce qu'à un moment donné, c'est le système de sauvetage, littéralement, l'AlphaFloor, qui va s'engager. Ce système s'engage, peu importe la position des manettes ou l'autotrust, etc. Il est indépendamment de tout ça. Il fonctionne pour l'humain, pour son compte. Et bam ! Il a mis les gaz au maximum pour sauver l'avion. D'accord, il a sauvé l'avion. On a plusieurs reprises. Rien que ces dernières années, on a déjà trois ou quatre incidents graves documentés. On imagine l'air India ou l'India Airlines. Les mecs, la seule chance qu'ils n'ont pas eu, c'est que la malchance qu'ils ont eu, c'est qu'ils étaient trop proches du sol quand c'était arrivé. Si ils avaient réalisé leurs problématiques juste un peu plus haut que ça, Ils auraient pu avoir l'Alfa Flore bien avant et partir. Mais bon, l'Alfa Flore, ça donne un coup sur le moral quand même. C'est pas ça veut dire que littéralement, c'est l'avion qui te dit je t'ai sauvé la gueule. Tu allais le décrocher, tu allais t'écraser. D'accord, c'est quelque chose d'assez sérieux comme alarme quand elle arrive dans une dans une dans une carrière. Voilà mes amis, c'était un peu lent, c'est un peu technique, mais bon... Vous savez, quand on parle d'Airbus, on ne parle pas d'huile, d'essence, de poulies, de renvois et tout ça. On parle plutôt de logique, d'informatique et tout. Les vidéos Airbus vont prendre généralement beaucoup plus de temps pour moi à préparer également. Mais voilà, j'espère que vous avez eu du plaisir à regarder cette vidéo, malgré la tragédie si jointe. Mais au moins que... qu'on puisse tirer des leçons de tout ça et puis vivre plus longtemps et vivre surtout entier. A très bientôt mes amis et on se voit dans une autre vidéo.