Le Dernier Atterrissage (Avianca 052)

Mes amis, bien le bonjour. Le trafic aérien est géré à plusieurs niveaux. Le pilote, par exemple, n'a que la vision de sa destination, potentiellement son ou ses aéroports de dégagement. Le contrôleur aérien avec lequel il interagit, eh bien, celui-ci a la vision de son aéroport. Il réfléchit à son axe d'approche, il réfléchit à ses pistes, à sa capacité, à ses attentes. Mais au-dessus de tout cela, il y a encore autre chose. Il y a littéralement, comme il existe la police des polices, il y a les contrôleurs des contrôleurs. aux Etats-Unis, c'est quelque chose qui s'appelle aujourd'hui, ça a changé de nom, ça a déménagé à plusieurs reprises, ça s'appelle le ATC SCC. C'est un système très complexe qui est géré par l'AFA et ce système-là n'interagit pas avec les pilotes. Jamais les pilotes ne vont entendre l'ATC SCC à la radio. Mais en fait, c'est un système qui interagit avec les contrôleurs. En fait, Les gens qui travaillent pour cette administration voient l'espace aérien dans son ensemble, avec tous les aéroports vus comme un système. C'est-à-dire que, par exemple, ils se disent, si les aéroports aujourd'hui sont capables d'envoyer dans une région donnée un avion par seconde, en l'air, dans l'espace aérien, sont-ils capables, si tout à l'heure il y a des gros orages qui vont fermer la moitié des aéroports, seront-ils capables d'accepter un avion par seconde aussi, à l'atterrissage ? En fait, c'est une administration qui va tenir compte de beaucoup de choses, de la météo, des mouvements sociaux, des départs en vacances, des maintenances, des grèves, de tout ça, en fait. Le but de cette administration, c'est prévoir, ne jamais se faire surprendre, sinon on pourrait se retrouver, imaginant la situation cauchemardesque, qu'on se retrouve avec 1000 avions en vol, et peut-être uniquement 1 ou 2 aéroports capables de les recevoir, vont-ils pouvoir les faire tous atterrir, en temps et en heure ? Alors on va aller à ce 25 janvier 1990 pour illustrer justement ce qui se passe quand ce système d'ATC-SCC, ou bien qu'on appelait à l'époque le Flow Control, se retrouve dépassé par les événements. On est donc sur la côte Est des États-Unis et on a des orages qui sont prévus. Maintenant, les contrôleurs décontrôleurs ou le flow contrôle et bien normalement quand ils sentent qu'il y a une baisse potentielle de capacité qu'on peut anticiper une baisse de capacité des aéroports et bien c'est eux qui auront la difficile tâche de téléphoner pour dire écoutez dans les quatre heures qui vont suivre annulez-moi 100 vols de votre aéroport ou bien si vous aviez l'habitude de faire décoller 30 vols par heure je vous demande durant les 5 prochaines heures d'en faire décoller 12 seulement les autres faudra les retarder peut-être voir les compagnies aériennes décideront de les annuler et c'est ça qui des fois en particulier quand il y a des jours de départ en vacances, une météo pourrie c'est pour ça quand on arrive dans les aéroports on voit ces tableaux plein plein plein plein de de notifications qui disent retarder, retarder, annuler, annuler. Et puis des fois, les pilotes sont emprisonniés de ce système. Ils n'ont pas vraiment le choix. Ce n'est pas de leur faute. Des fois, on leur dit, vous ne pouvez pas décoller avant 2 bonnes heures ou 3 heures. On n'a pas le choix. Ça vient d'au-dessus. Souvent, c'est ce système là qui est rentré en jeu. Alors, je disais, ce janvier 1990, il y avait des orages de grande ampleur qui arrivaient sur la côte Est des États-Unis. Mais l'ampleur a été largement sous-estimée. Ça veut dire que le système de flow control n'avait pas pris la mesure et n'avait pas réduit suffisamment la capacité des aéroports. De sorte qu'à un moment donné, ils se sont retrouvés, tous les aéroports de la côte Est se sont retrouvés avec énormément d'avions en attente pour atterrir. Dans tout ça, on va avoir un vol, c'est le avion K53, c'est un Boeing 707 qui avait décollé de Bogota en Colombie. Il avait après atterri à Medellín et puis pris son envol vers le nord pour aller à New York, à l'aéroport de JFK. Lorsque cet avion s'annonce sur la fréquence, à un moment donné, il est au niveau 370, on va lui demander de faire déjà un circuit d'attente au-dessus de Washington. Donc c'est un appareil qui, normalement, les attentes se font à plus basse altitude, se font quand on est plus proche de l'aéroport, alors que là il est à Washington, il n'a même pas atteint l'espace aérien de New York, et on lui demande de faire des attentes au niveau de croisière. Donc il va patienter pendant presque une demi-heure et par la suite, on va lui demander d'aller plus en avant et de commencer à descendre. Sur ce, il s'approche encore de l'espace de New York. Dès qu'il y rentre, on lui dit de se mettre sur un circuit d'attente et d'attendre encore. Ceci va arriver à de nombreuses reprises. Les pilotes, pour une raison qui n'a jamais pu être expliquée, n'ont jamais refusé les ordres des contrôleurs. Le pilote n'est pas soumis au contrôleur. Le contrôleur est là pour faciliter le flux, faciliter le trafic, mais c'est au pilote, finalement, de voir si les conditions qu'on lui propose, si les autorisations qu'on lui propose sont compatibles avec la poursuite de manière sûre de son vol ou non. C'est à lui, finalement, de dire je peux faire ça ou je ne peux pas. Les pilotes de l'avion K53, malheureusement à bord de leur Boeing 707, vont juste continuer à attendre chaque fois qu'on leur demande de le faire. A un moment donné, ils vont contacter le contrôleur et émettre un léger doute. Ils vont dire, oui on a un problème de carburant. Le contrôleur leur dit « Vous pouvez attendre combien de temps ? » Le copilote, qui est à la radio, leur dit « 5 minutes ». Mais ça veut dire quoi 5 minutes ? Comment peut-on interpréter cela ? Le problème dans l'aviation, c'est que les mots sont très importants. Et il y a déjà des mots qui ont tué des gens. Exemple très simple d'une erreur de communication. Dans un cockpit, il y avait un commandant de bord qui s'est retourné vers un mécanicien navigant pour lui dire « Est-ce que le carburant c'est OK ? » Ils étaient au sol, heureusement, avant le départ. « Est-ce que le carburant c'est OK ? » Le mécanicien navigant répond « Oui, c'est OK. » Pourtant, ce n'était pas OK du tout. Il ne parlait pas de la même chose. Le commandant de bord, sa question, quand il disait « Est-ce que c'est OK ? » voulait dire, est-ce que le carburant a été avitaillé ? Est-ce que le carburant a été embarqué à bord de l'avion ? Alors que ce qu'avaient compris les mécaniciens navigants, avec le OK, quand il a dit oui, c'est bon, ça veut dire, est-ce que tu as commandé le carburant ? Est-ce que tu as contacté la compagnie qui délivre les hydrocarbures et tu as passé commande ? Lui avait passé commande. Vous voyez ces deux personnes, par exemple, ont des références différentes quand elles parlent. Et bon, dans l'aviation, c'est fatal. Dans les couples, ça a tué peut-être plus de gens que dans l'aviation, ces histoires. En tout cas, quand il dit « je peux attendre cinq minutes », eh bien, ces cinq minutes-là n'avaient pas le même sens pour le contrôleur que pour le pilote. En réalité, le pilote disait ceci. l'avion KC-3 avait comme destination New York. Comme aéroport de dégagement, parce que pendant que cette attente s'éternisait, les pilotes étaient en train de discuter entre eux, ils se disaient, si on ne va pas vers notre aéroport de dégagement, peut-être que New York, on ne pourra pas atterrir aujourd'hui. Il y a trop de monde, il y a trop d'attentes, ça a l'air d'être la cata. Pourquoi on ne va pas à notre aéroport de dégagement qui était Boston ? En fait, c'était une mauvaise idée d'avoir mis Boston déjà pour commencer, parce que la météo était dégradée à New York et elle était encore plus dégradée à Boston. Mais le dispatch de la compagnie Avianca en Colombie avait tendance, chaque fois qu'ils envoyaient un avion à New York, de mettre automatiquement ou quasi automatiquement Boston comme aéroport alternate, comme aéroport de dégagement, sans vraiment regarder ou considérer la météo. C'était juste automatique. New York, tu mets Boston à côté, puis c'est tout. Ça, c'était la conversation qu'il y avait dans le cockpit. Quand ils ont dit on peut attendre 5 minutes, ce que le contrôleur a compris, suite à ça, a compris qu'ils peuvent attendre 5 minutes sur leur circuit, et puis sinon, ils devront atterrir à New York, ils n'auront pas le choix, ils ne pourront pas aller à Boston. Voilà ce qu'a compris le contrôleur. Mais en fait, la réalité était toute autre. La réalité, c'est que, ce que voulaient dire les pilotes, si on ne commence pas maintenant, dans les cinq prochaines minutes, à aller vers New York, on ne sera plus en mesure de l'atteindre. Le problème était beaucoup plus grave. Il ne s'agissait pas d'atteindre Boston, il s'agissait d'atteindre New York. En tout cas, il va leur dire, OK, je vais voir. Ils contactent le contrôle régional, ils synchronisent, ils reviennent vers eux et ils autorisent à aller de l'avant. Donc, ils quittent le circuit d'attente et ils s'approchent encore de New York. Sur ce, dans la communication, le copilote va dire, on aimerait atterrir en priorité. D'accord, dit le contrôle. OK. Et puis, sur ce, le copilote va dire au commandant de bord, ben, tu vois, ils vont nous faire atterrir en priorité. La preuve, c'est que des gens sont en train d'aller vernir. En fait, il n'y avait aucune priorité. Le mot priorité ne veut rien dire. Ça veut dire qu'ils étaient dans une situation où ils auraient dû déclarer une urgence. Encore une situation d'urgence ou de détresse avec la phrase biologique qui va avec. Mais il semblerait que leur anglais était très limité. D'ailleurs, c'était le copilote qui parlait tout le temps à la radio. Et par moment, le commandant de bord lui demandait de traduire. Qu'est ce qu'il t'a dit? Puis il lui répondait en espagnol, donc il traduisait pour lui. En tout cas, la vie en continue. Et à un moment donné, Il arrive sur le circuit d'attente à l'aéroport de New York, là il est tout prêt. On lui demande encore de faire un 360°, donc de faire un cercle complet pour laisser un autre avion s'insérer dans l'approche. Il fait donc ce tour et puis maintenant il est aligné sur l'axe de la piste et c'est son tour de faire une arbre. Alors il y a un petit problème dans cet avion. C'était un avion Boeing 707, même dans les années 90, c'était quelque chose de relativement ancien. Mais cet appareil, cet exemplaire était extrêmement mal tenu, dirions-nous. En fait, il y avait beaucoup de bobos avec. Un des gros problèmes qu'il y avait, c'était le pilote automatique ne marchait pas et le directeur de vol ne marchait pas. Ça veut dire tout simplement que depuis 6 heures de vol, les pilotes pilotés en manuel. Ils arrivent à New York, ils sont déjà épuisés, c'est déjà un premier point. Deuxièmement, faire une approche avec un Boeing 707 en condition de vol aux instruments, mais en plus avec la météo épouvantable qu'il y avait ce jour-là, ça c'est encore un niveau au-dessus, ça devient extrêmement difficile. Donc ils s'engagent dans l'axe d'approche, capturent l'ILS, commencent à descendre, Pendant ce temps-là, le mécanicien navigant est en train de regarder les réservoirs et il dit au pilote, écoutez, là on est en train de voler au vapeur de carburant. Les réservoirs sont pratiquement vides. Les aiguilles touchaient le zéro. C'était, on vole avec la baraka. Il va même dire au pilote, il leur dit, écoutez, si jamais vous devez cabrer l'avion, c'est écrit dans la checklist du 707, si jamais vous devez cabrer l'avion, S'il vous plaît, allez-y mollo, ne faites pas de cabrage brutal. La raison, c'est que tout simplement, comme les réservoirs sont pratiquement vides, s'il faut un cabrage brutal, le peu de carburant qui est dedans reculerait en arrière, reviendrait en arrière, n'est-ce pas ? Et puis à ce moment-là, les pompes n'auraient rien à prendre, les tubes se videraient en quelques secondes, et puis le réacteur s'arrêterait. Donc il leur dit, allez-y mollo. En tout cas. Commence. leur plan de descente. Sur ce, il y a le contrôleur à New York qui leur dit, écoutez, il y a un Boeing 727 devant vous qui a dû remettre les gaz. Il y a deux cisaillements de vent à prévoir lors de l'approche. Ça signifie que le vent était en train de varier brutalement. Les cisaillements de vent, c'est quand la vitesse et ou la direction du vent changent très rapidement en très peu de temps. Ils n'ont pas le choix, ils sont obligés de continuer. Et ce jour-là, en fait, 20%, ce qui rendait les choses compliquées, c'est que 20% des avions qui faisaient leur approche remettaient les gaz. Ils ne pouvaient pas atterrir. Donc c'est des avions qui comptent double. Ça veut dire que quand un avion ne peut pas atterrir et remet les gaz, il fait quoi ? Le plus souvent, il va faire demi-tour et il revient sans engager. Le contrôleur doit le réengager dans l'axe d'approche. Donc au détriment d'avions qui sont là en train d'attendre. Donc en fait, vous voyez, la situation commençait à dépasser tout le monde, dépasser les contrôleurs. Il y avait à peu près 60 avions qui étaient en attente pour atterrir à New York et les autres aéroports n'étaient pas mieux. D'autant plus que certaines pistes de l'aéroport de New York, mais aussi d'aéroports avoisinants, étaient passées sous les minimas. Quand on a, par exemple, une piste qui est équipée d'une approche de type VOR DME ou ILS 4.1 et que les minimas météo passent en dessous du 4.1 ILS ou de la VOR DME publiée. Il se passe quoi avec cette piste ? Elle ne peut plus recevoir d'avions à l'atterrissage, c'est fini. Donc il y a ce genre de problèmes qui ont commencé à se cumuler. Et finalement, le système ATC-ACC s'est retrouvé avec trop d'avions en vol et plus assez de capacité pour les recevoir. Donc là, ça a commencé à devenir chaud en termes de système aéroportuaire sur la côte est des États-Unis ce jour là. Alors, nos pilotes sont en train de faire leur descente, le vent varie beaucoup. Le commandant de bord n'ayant ni l'aide du pilote automatique ni du directeur de vol commence un petit peu à galérer, à peiner. à gérer le plan de descente. Il ne voit rien, il a juste ses deux aiguilles de l'ILS. Il galère pour garder son avion. Dès qu'il arrive à le stabiliser, le vent change. S'ils arrivent en devant, le vent change brutalement. Et donc là, par exemple, ce qui s'est passé à un moment donné, le vent de face a augmenté. Comme il a augmenté, mais que notre pilote a maintenu son taux de descente, que se passe-t-il ? Le vent de face augmente, donc la vitesse sol diminue. Si on maintient le même taux de descente, que va-t-il se passer ? et bien on va descendre sous le plan. Et c'est là, le copilote n'arrête pas de lui dire, tu es sous le plan, sous le plan, le glide, le glide, s'il te plaît, fais gaffe, fais attention. Il cherche à corriger, mais le problème c'est que dès qu'il corrige et il arrive à obtenir une descente à peu près synchro, le vent change encore. Et là, il repasse encore sous le plan de descente. Donc c'était extrêmement galère pour ces pilotes là. s'il y avait le pilote automatique qui fonctionnait. Il aurait été capable, même sur une antiquité comme le Boeing 707, il aurait été capable de garder le plan de descente sans le moindre problème, même avec les variations de vent. Les moteurs auraient changé de régime pour s'adapter. L'assiette de l'avion aurait changé pour s'adapter sans aucun problème. Ça aurait secoué un peu, mais ils auraient pu faire cette approche comme 80% des avions ce jour-là avaient pu la faire. En tout cas, à un moment donné, il y a le GPWS qui commence à gueuler. Cette fois-ci, ils allaient vers le sol, ils allaient vers le crash parce que l'avion était trop bas, il était en train de tomber à cause du cisaillement de vent. Et les pilotes vont faire quelque chose, ils vont faire quelque chose d'absolument terrible. Ils n'ont pas eu le choix ce jour-là. Mais en faisant cela, ils savaient qu'ils étaient condamnés. Ils prennent les manettes des gaz, ils les poussent à fond, tirent sur le manche, rentrent en train d'atterrissage, appellent une remise de gaz et puis repartent. C'était soit ça, soit le crash. Il n'y avait pas le choix. Sauf qu'en remettant les gaz avec des réservoirs vides, eh bien, il se garantissait plus ou moins le crash à court terme. L'avion repart, prend de la vitesse, prend de l'altitude. Le contrôleur aérien leur demande de monter à 2000 pieds. Par la suite, ils disent oui, mais on n'a pas de carburant. Ils n'arrivent pas à mesurer ce qu'ils veulent dire quand on n'a pas de carburant. En tout cas, il leur dit monter à 3000 pieds. Ils tentent de monter à 3000 pieds. Il leur demande de faire un virage. Et clairement, la quantité de carburant qu'ils ont ne pourra pas leur permettre de refaire une autre approche. Ils le savaient en faisant la première approche. Ils savaient que c'était celle-là ou jamais. À un moment donné, Alors qu'ils sont dans les nuages, eh bien, le moteur numéro 4 s'arrête. L'instant d'après, le moteur numéro 3. Et puis en rapide succession, le 1 et le 2. En fait, en quelques secondes, les réservoirs se sont vidés et puis tous les moteurs se sont arrêtés. L'avion va maintenant commencer à plonger en silence. vers son destin. Les pilotes cherchent à gérer comme ils peuvent. Ils font du vol plané à travers les nuages sans savoir ce qui va sortir devant eux. Une ville, une montagne, ils n'ont pas la moindre idée. Soudainement, il y a une forêt, il y a des arbres qui s'annoncent. Ils tapent sur les arbres et puis l'avion s'écrase dans la forêt. Il a raté des maisons de justesse. Il y a des photos qui montrent le nez de l'avion littéralement presque tout le champ. un domicile. Une chance que personne au sol n'a été touché. Là pareil, il y avait 154 personnes à bord. On va déplorer ce jour-là 73 morts. Des milliers de pompiers, de policiers, de secouristes sont arrivés sur Au départ, on a pensé que c'était un Boeing 747 qui s'était écrasé. Ils ont pu sortir, donc ceux qu'ils ont pu sortir. Une fois à l'hôpital, il y a deux personnes. On découvre qu'il y a deux hommes qui étaient frappés d'une pathologie particulière qui était malheureusement assez courante en ces temps-là. des gens qui fréquentaient cette ligne. En fait, ils avaient des hémorragies internes et quand ils les ont scannés, ils ont découvert qu'ils portaient plein de sachets de drogue dans le ventre. Sachets qui ont été retirés chirurgicalement et puis ils ont pris chacun 6-7 ans de prison. C'était ce qu'on appelle des démules. En tout cas, L'UNTSB a sorti un rapport. Le rapport n'a jamais été, même selon les termes de l'UNTSB, ce n'était pas un rapport sur lequel il y avait consensus. Autant l'UNTSB a dit, mais pourquoi les pilotes ont accepté ces ordres ? Pourquoi ils n'ont rien dit ? Pourquoi ils n'ont pas déclaré d'urgence ? Pourquoi ils n'ont pas dit de manière plus affirmative, on n'a pas de carburant ? Autant d'autres membres du NTSB ont écrit autre chose, ont dit que la manière dont le contrôleur les a traités était absolument en dessous de tout et n'ont fait que suivre finalement les instructions du contrôle aérien et puis ils en finissent au sol. Donc le contrôleur aérien est responsable. C'est ce que la justice va retenir. La FAA, c'est assez rare quand même dans un accident d'aviation pour être mentionné, la FAA a été condamnée, a été reconnue coupable devant les tribunaux et a été condamnée à payer 200 millions de dollars de dommages et intérêts. Par la suite, dans les mois qui ont suivi, les pilotes, enfin les contrôleurs ont commencé à traiter les avions d'Avianca avec beaucoup de... comme du lait sur le feu. et ils ont eu d'autres incidents où des avions d'avion-case se sont retrouvés pratiquement en short fuel au-dessus des États-Unis. Ils ont dû atterrir en urgence, mais cette fois-ci les contrôleurs aériens avaient eu le nez pour ça. Ils avaient tous des instructions de faire gaffe à ces avions. Il y a même un cas où un pilote dans la conversation avec le contrôleur aérien a émis une sorte de doute sur son autonomie. Le contrôleur, sans lui dire, a déclaré une urgence, parce que le contrôleur peut déclarer une urgence pour un avion quelconque, donc il a déclaré une urgence. Ils les ont fait atterrir en priorité et quand l'avion est arrivé au sol, ils ont été voir. ils avaient plein de carburant dans les réservoirs et le pilote ne comprenait pas pourquoi il avait été traité comme ça en priorité. Il en fait atterrir comme si ça avait été le président des Etats-Unis. En tout cas, merci d'avoir écouté cette vidéo jusque là et on se voit dans une prochaine.