Le drame des horizons artificiels : russe vs. occidental

L'avion, le Saab, qui avait décollé de l'aéroport de Zurich, si je ne m'abuse, c'était pratiquement au début des années 2000, c'est en l'an 2000 en fait, c'était un avion qui avait décollé, virage, et puis il a fini à très très très grande vitesse, contre un champ, et en fait il a été déterminé par les autorités helvétiques que c'était une désorientation du pilote, qui avait une grande expérience, avec l'horizon artificiel russe, de type russe. On a un problème de contexte ici. C'est-à-dire que lorsque les Russes ont adopté les avions occidentaux, ils ont constaté effectivement cette différence d'horizon artificiel et ils ont aussi réalisé que cette différence allait poser de gros problèmes à leurs pilotes. Et donc, ils ont pris le temps pour les former à passer de l'un à l'autre. Ils ont particulièrement insisté sur ce point-là. Mais quand ces pilotes sont arrivés en Occident, dans un contexte où cette problématique n'était pas connue, eh bien, il n'y a pas eu une attention particulière portée à ce problème. M. John Fleming sera victime de quelque chose d'extrêmement similaire. Il n'est pas russe, il n'a jamais volé en Russie, mais en tout cas, pour une raison que l'INTSB ne précise pas, le Cessna qu'il possédait avant avait un horizon artificiel de type russe. Potentiellement, il appartenait à un russe qui a fait installer ce genre de système dessus. Et voilà, le gars a appris à piloter avec ça. A priori, on peut convenablement piloter avec l'un et l'autre des horizons. La réalité, c'est que quand on a l'habitude de l'un, on peut parfois penser à l'envers. Quand on regarde ce que fait l'avion, on peut se désorienter en pensant que l'avion fait l'inverse de ce qu'il est en train de faire. Je vais prendre un exemple ici. J'ai pensé à une démonstration qui vous permettra de visualiser un petit peu ce phénomène dont je parle. Si je prends un Cessna 152, je prends un avion d'aéroclub, il a quoi ? Il a typiquement un horizon artificiel de type occidental et il a, quelque part ailleurs sur le cockpit, il a un indicateur de virage qui est avec un petit avion et une bille qui permet de coordonner le virage. Si on regarde l'horizon artificiel du Cessna, il fonctionne selon un principe occidental. Il y a un petit avion, une maquette d'avion comme ça, et puis l'horizon derrière qui bouge en fonction des évolutions de l'avion. Si on regarde l'indicateur de virage, il suit quel principe ? Quand l'avion tourne, le petit avion tourne dans la même direction. On est dans la logique russe. En fait, vous pouvez voir que Les limites de l'ergonomie font qu'on a un tableau de bord avec deux instruments qui suivent en réalité deux conventions différentes. L'horizon sur la convention occidentale, l'indicateur de virage sur la convention russe. Ceci va nous permettre de faire une petite expérience. Alors, je vais vous montrer une première vidéo. Dans la vidéo, qu'est-ce que vous allez voir ? C'est une vidéo faite rapidement avec un simulateur. Vous allez voir le Cessna, partir à droite. Dans une première vision, vous allez voir le Cessna virer et vous allez voir l'horizon dehors plus les deux instruments. Regardez cette vidéo. Maintenant, on va reprendre l'expérience. Je vais vous montrer la même vidéo, mais cette fois-ci, on va zoomer que sur ces deux instruments. Vous n'allez plus voir l'horizon d'or parce qu'en réalité, dans la vidéo précédente, vous aviez trois manières de savoir ce que fait l'avion. L'horizon d'or, l'horizon artificiel et l'indicateur de virage. Cette fois-ci, on va se mettre dans la tête d'un pilote qui ne voit rien dehors, qui est dans les nuages, qui est dans la nuit, il n'a pas de référence visuelle. Et donc vous n'allez voir que deux instruments qui vous permettront de savoir dans quelle direction va l'avion. C'est exactement la même vidéo sauf zoomée. Regardez maintenant. On va faire la même expérience avec un virage dans l'autre direction. D'abord la vidéo globale et après une vidéo zoomée. Qu'est-ce qu'on constate ? On constate qu'a priori, ce qu'on a, c'est deux lignes qui partent dans deux directions différentes. Si vous regardez ces deux instruments, ils vont créer la différence de direction dans laquelle ça part. Si on regarde au mauvais endroit, c'est-à-dire que si on regarde les ailes de l'avion sur l'indicateur de virage, qui représente une longue ligne, et on regarde la ligne d'horizon sur l'horizon artificiel, on voit que ça part dans des directions opposées. L'indicateur de virage fonctionne selon le principe russe. Imaginons quelqu'un habitué à l'horizon artificiel russe, avec l'avion qui bouge et soudainement passe sur l'horizon artificiel occidental et cette fois-ci au lieu de regarder le petit avion il regarde l'horizon qu'il va mentalement voir bouger parce que C'est ce qui bouge qui nous intéresse. On est attiré, notre vision est attirée parce qu'il bouge, pas parce qu'il est fixe. Donc, il a passé longtemps à piloter avec l'avion qui bouge. Plus tard, il passe sur l'horizon artificiel occidental. Qu'est ce qui bouge ? C'est l'horizon qui bouge. Donc, il va piloter à l'horizon, il va piloter au petit avion qui est fixe. Et ce fois ci, il va interpréter les choses à l'envers. souvent ces pilotes qui commencent à rentrer dans une désorientation spatiale ils vont commencer parfois à faire des petits gestes à gauche à droite sur le manche pour essayer de retrouver leur marque pour essayer de voir si je ne sais plus ce qu'il fait je donne un petit coup à gauche pour voir si c'est la bonne direction après je ne sais plus si c'est la bonne direction je vais donner un coup à droite mais en réalité dans leur tête vu que les deux standards se superposent ils ont d'un côté une partie de leur cerveau qui leur dit tu pars à droite et l'autre qui dit tu pars à gauche et quand ils commencent à jouer avec les commandes à gauche à droite comme l'a fait le pilote du crossaire en 2000 et bien ça fait ça ça fait ça dans leur tête ils voient deux avions qui vont chacun dans une direction et puis les mouvements deviennent de plus en plus désordonnés jusqu'au moment où l'horizon tourne complètement et puis voilà il a les pattes en l'air et l'avion est sur le dos et c'est la perte de contrôle donc Ce monsieur a été formé, il a fait de l'expérience, sur un avion qui, pour une raison que nous ignorons, avait un horizon artificiel russe. Par la suite, il fait une formation sur un autre avion qu'il a acquis, quasiment neuf, il avait 800 heures de vol, le jour de la tragédie, cet avion-là. Et donc, il s'aligne, il décolle, tire sur le manche, Et là, pour une raison qui n'a jamais été élucidée complètement, il n'est pas le pilote automatique. Parce que, vu que ces jets privés sont pilotés souvent avec un seul pilote, les écoles d'aviation insistent sur le fait que Tu décolles, tu rentres le train d'atterrissage, tu mets le pilote automatique. Pourquoi ? Parce que tout simplement, ils savent que la charge de travail est très élevée dans cet environnement-là, et on a envie que le pilote libère très rapidement son attention, qu'il puisse gérer son vol de manière globale, contacter la tour de contrôle, faire une gestion de cockpit, sans focaliser juste sur les commandes, et puis le pilote automatique devrait gérer ça. Pour une raison ignorée, il n'a pas pu mettre le pilote automatique. Peut-être que, parce que très souvent, si on a un effort sur les commandes par exemple, le pilote automatique ne va pas s'enclencher. Peut-être qu'il était trop crispé sur les commandes, ou il tirait ou il poussait. Donc le pilote automatique ne s'est pas enclenché. Toujours est-il que, décollage dans le noir, il est 23h, tout de suite rentrer dans les nuages, En dessous, il y a un lac qui représente aussi une étendue noire et ça a tué les virages, décollages. Regardez le Sharm El Sheikh, le Flash Airlines. C'était quoi ? Décollage dans la nuit, virage au-dessus d'une étendue d'eau. Virage au-dessus d'une étendue d'eau après le décollage. c'est un tueur parce que durant le décollage il y a des accélérations assez fortes donc l'oreille interne est un petit peu perturbée pendant un petit moment et puis quand ceci est suivi immédiatement d'un virage sans repère visuel quand on est fatigué en plus le mec n'avait pas dormi pendant 17 heures au moment de l'accident ça faisait 17 heures qu'il était éveillé donc le crash a eu lieu à 23 heures le gars il était extrêmement fatigué la fatigue ne va pas aider naturellement Il prend un virage, et après, là, un premier problème, c'est que sa vitesse ascensionnelle est de 6000 pieds par minute. Donc, il a une autorisation pour monter à 2000 pieds au départ, et il tire tellement sur le manche que l'avion monte comme un missile. Il monte à 6000 pieds par minute et très souvent 6000 pieds par minute n'est pas un vario normal sur un avion civil. C'est un vario de quelqu'un qui va se crasher, c'est un vario de quelqu'un qui va perdre le contrôle s'il ne fait rien. Quand on voit 6000 pieds par minute, c'est que la vitesse est en train de reculer, c'est qu'on est en train de prendre de l'altitude au détriment de la vitesse et que les choses vont très mal se passer très vite. Comme il avait une autorisation pour monter à 2000 pieds initialement, il va passer très rapidement au travers des 2000 pieds. En bout de quelques secondes, il traverse son altitude de 2000 pieds et continue à monter au-dessus de celle-ci. Le pilote voit le directeur de vol partir complètement vers le bas, ça veut dire que ton altitude maintenant est en dessous, ce que tu voulais faire est en dessous. Donc, qu'est-ce qu'il fait ? Il veut absolument rattraper son altitude de consigne. Donc, il prend le manche et il le pousse. Il pousse sur le manche et là il prend 6000 pieds par minute de tour de descente. Donc on a un pilotage qui devient de plus en plus brutal. Donc l'avion fait un peu n'importe quoi et on a un pilote qui fait n'importe quoi. Par exemple, il y a des messages qui ont été envoyés par la tour de contrôle auquel le pilote a répondu, mais on les trouve dans l'enregistreur de vol, dans la boîte noire, mais on ne les retrouve pas. dans l'enregistreur qu'il y a à la tour de contrôle. Ça veut dire qu'en fait, le pilote, machinalement, répondait au contrôleur sans même appuyer sur le bouton pour transmettre sur la fréquence. Donc ça montre à quel point il était littéralement dans le cirage. Il commence à s'agiter sur les commandes, à de plus en plus perdre le contrôle. La vitesse augmente de manière significative, les moteurs sont à la poussée de décollage. Et puis soudainement, il surgit sous les nuages et va se fracasser contre l'eau à une vitesse excessive. Les secouristes sont envoyés immédiatement, les garde-côtes vont commencer à explorer dans cette nuit, sous une pluie battante, vont commencer à explorer le lac. Et puis, ils ne vont pas trouver grand chose au départ. Ils vont trouver quelques débris flottants, une nappe d'essence. Il leur faudra plusieurs jours pour commencer à localiser vraiment le gros de l'épave à à peu près une douzaine de mètres de profondeur. Mais malgré cette profondeur-là, vu la difficulté de la météo, il leur sera très, très difficile de récupérer les choses. Ils ont trouvé initialement 3 personnes, enfin ce qu'il en restait, sur les 6. Par la suite, les gens autour du lac Eri vont pratiquement durant toute l'année 2017, pendant des mois et des mois, récupérer diverses parties, des gens qui étaient tués dans cet accident malheureusement. C'est un accident qui ne devait pas avoir lieu, il n'y a pas de raison qu'il ait lieu, mais voilà, manque d'entraînement. Parfois aussi, relation perverse entre les écoles d'aviation et les clients riches, c'est-à-dire que C'est un élève, mais aussi un client. C'est un client qui va apporter de l'argent à la compagnie, qui va apporter du business à la compagnie, enfin à l'école. Donc il va falloir y aller mollo dessus. Il faut réserver un petit peu, préserver son égo. Et malheureusement, parfois, ceci donne lieu à des scénarios où on a des gens qui sont peut-être pas assez, n'ont pas la performance pour être lâchés sur un avion, mais on va les lâcher parce que, voilà, on est en train de tourner au ras de la faillite, c'est un client, il apporte de l'argent, il apporte du business, le client est roi. Voilà, on a souvent ça. Et donc, là, bien sûr, l'histoire n'a laissé aucun survivant, comme vous pouvez imaginer. Les pertes de contrôle à basse altitude, généralement, donnent des impacts extrêmement brutaux et ne permettent pas de trouver des survivants par la suite. Merci en tout cas d'avoir regardé cette vidéo jusque là, et on se voit dans une autre. Et fort sur les commandes par exemple, le pilote automatique ne va pas s'enclencher. Donc peut-être qu'il était trop crispé sur les commandes, ou il tirait ou il poussait, donc le pilote automatique ne s'est pas enclenché. Toujours est-il que décollage dans le noir, il est 23 heures. Tout de suite, rentrer dans les nuages. En dessous, il y a un lac qui représente aussi une étendue noire et ça a tué les virages. Décollage, regardez le Sharm El Sheikh, le Flash Airlines. C'était quoi? Décollage dans la nuit, virage au-dessus d'une étendue d'eau. Virage au-dessus d'une étendue d'eau après le décollage. c'est un tueur parce que durant le décollage il y a des accélérations assez fortes donc l'oreille interne est un petit peu perturbée pendant un petit moment et puis quand ceci est suivi immédiatement d'un virage sans repère visuel quand on est fatigué en plus le mec n'avait pas dormi pendant 17 heures au moment de l'accident ça faisait 17 heures qu'il était éveillé donc le crash a eu lieu à 23 heures le gars était extrêmement fatigué la fatigue ne va pas aider naturellement Il prend un virage, et après, là, un premier problème, c'est que sa vitesse ascensionnelle est de 6000 pieds par minute. Donc, il a une autorisation pour monter à 2000 pieds au départ, et il tire tellement sur le manche que l'avion monte comme un missile. Il monte à 6000 pieds par minute et très souvent 6000 pieds par minute n'est pas un vario normal sur un avion civil. C'est un vario de quelqu'un qui va se crasher, c'est un vario de quelqu'un qui va perdre le contrôle s'il ne fait rien. Quand on voit 6000 pieds par minute, c'est que la vitesse est en train de reculer, c'est qu'on est en train de prendre de l'altitude au détriment de la vitesse et que les choses vont très mal se passer très vite. Comme il avait une autorisation pour monter à 2000 pieds initialement, il va passer très rapidement au travers des 2000 pieds. En bout de quelques secondes, il traverse son altitude de 2000 pieds et continue à monter au-dessus de celle-ci. Le pilote voit le directeur de vol partir complètement vers le bas, ça veut dire que ton altitude maintenant est en dessous, ce que tu voulais faire est en dessous. Donc, qu'est-ce qu'il fait ? Il veut absolument rattraper son altitude de consigne. Donc, il prend le manche et il le pousse. Il pousse sur le manche et là il prend 6000 pieds par minute de tour de descente. Donc on a un pilotage qui devient de plus en plus brutal. Donc l'avion fait un peu n'importe quoi et on a un pilote qui fait n'importe quoi. Par exemple, il y a des messages qui ont été envoyés par la tour de contrôle auquel le pilote a répondu, mais on les trouve dans l'enregistreur de vol, dans la boîte noire, mais on ne les retrouve pas. dans l'enregistreur qu'il y a à la tour de contrôle. Ça veut dire qu'en fait, le pilote, machinalement, répondait au contrôleur sans même appuyer sur le bouton pour transmettre sur la fréquence. Ça montre à quel point il était littéralement dans le cirage. Il commence à s'agiter sur les commandes, à de plus en plus perdre le contrôle. La vitesse augmente de manière significative, les moteurs sont à la poussée de décollage. Et puis soudainement, il surgit sous les nuages et va se fracasser contre l'eau à une vitesse excessive. Les secouristes sont envoyés immédiatement, les garde-côtes vont commencer à explorer dans cette nuit, sous une pluie battante, vont commencer à explorer le lac. Et puis, ils ne vont pas trouver grand chose au départ. Ils vont trouver quelques débris flottants, une nappe d'essence. Il leur faudra plusieurs jours pour commencer à localiser vraiment le gros de l'épave à à peu près une douzaine de mètres de profondeur. Mais malgré cette profondeur-là, vu la difficulté de la météo, il leur sera très, très difficile de récupérer les choses. Ils ont trouvé initialement 3 personnes, enfin ce qu'il en restait, sur les 6. Par la suite, les gens autour du lac Eri vont pratiquement durant toute l'année 2017, pendant des mois et des mois, récupérer diverses parties, des gens qui étaient tués dans cet accident malheureusement. C'est un accident qui ne devait pas avoir lieu. Il n'y a pas de raison qu'il ait lieu, mais voilà. Manque d'entraînement. Parfois aussi, relation perverse entre les écoles d'aviation et les clients riches. C'est-à-dire que c'est un élève, mais aussi un client. C'est un client qui va apporter de l'argent à la compagnie, qui va apporter du business à la compagnie, enfin à l'école. Donc, il va falloir y aller mollo dessus. Il faut réserver un petit peu, préserver son égo. Et malheureusement, parfois, Ceci donne lieu à des scénarios où on a des gens qui sont peut-être pas assez, non pas la performance pour être lâché sur un avion, mais on va les lâcher parce que, voilà, on est en train de tourner au ras de la faillite, c'est un client, il apporte de l'argent, il apporte du business, le client est roi. Voilà, on a souvent ça. Et donc... Là, bien sûr, l'histoire n'a laissé aucun survivant, comme vous pouvez imaginer. Les pertes de contrôle à basse altitude, généralement, donnent des impacts extrêmement brutaux et ne permettent pas de trouver des survivants par la suite. Merci, en tout cas, d'avoir regardé cette vidéo jusque là et on se voit dans une.