Le Miracle de l'Hudson (US Airways 1549)

Mes amis, bien le bonjour, c'est dimanche. Tous les supermarchés où je me parque d'habitude sont fermés. Donc je cherche une place tranquille pour vous raconter une histoire. Tiens, je crois qu'il y en a une là, un peu petite, mais je crois que ça fera l'affaire. Alors écoutez, j'aimerais vous parler aujourd'hui d'une histoire qui est arrivée le 15 janvier 2009 à New York. C'est le vol US Air 1549. C'est un vol qui avait décollé de l'aéroport de New York-LaGuardia. A son bord, au moment du décollage, il y a 155 personnes. C'est le copilote qui fait l'étape vers Charlotte. C'est un vol intérieur. Et puis à sa gauche, il y a un commandant de bord extrêmement expérimenté, M. Sully Schlumberger, qui après deviendra une sorte de vedette nationale. Tout le monde connaît ce vol. L'appareil est en montée. Quand soudainement, en une fraction de seconde, il y a boum boum boum, les deux moteurs s'arrêtent. Que venait-il de se passer ? L'appareil avait traversé de pas en pas un bon doigt canadien. C'est des bêtes assez grandes, assez lourdes, et puis ma foi, elles ont le droit de voler elles aussi, elles ont le droit de migrer d'un endroit à l'autre, et même si les aéroports font des efforts pour essayer de les comprendre, dans les aéroports, s'ils trouvent la moindre plume, la moindre coquille d'œuf, ou s'ils observent le moindre spécimen, Ils prennent en photo tout ça, ils partagent avec des spécialistes, des ornithologues, pour essayer de comprendre ce qu'il y a, afin de les effrayer, de faire en sorte de ne pas leur offrir à l'aéroport un habitat idéal. Mais néanmoins, des cas comme celui-ci surviendront toujours. C'est absolument inévitable. Loi canadienne est grande. C'est une bête très lourde et on ne pourra jamais obtenir un avion, ou plutôt un moteur, un réacteur, qui est certifié pour cela. Alors peut-être sur des grands réacteurs comme ceux qu'on voit sur un 777, on a encore des chances, mais sur des avions comme le A320 ou le Boeing 737 et appareils de taille similaire, il est très difficile d'imaginer un réacteur qui puisse avaler une oie ou même plusieurs oies canadiennes et puis s'en sortir sans dommage. Néanmoins, La plupart des cas, c'est des animaux qui vont taper contre l'entrée d'air, ils vont un petit peu la cabosser, parfois contre les pare-brises, et puis ils essaient de traîner de sang et de plumes. Parfois, ils peuvent même tordre des ailettes, mais dans les cas extrêmes, comme celui-ci, ça peut arriver jusqu'à la destruction pure et simple du réacteur. Immédiatement, M. Schellenberger prend contrôle de l'appareil, il dit au copilote, c'est mon avion, c'est à moi les commandes. Il va essayer d'analyser ses options. Il n'a pas beaucoup de temps, vraiment, parce qu'il est à assez basse altitude. Si ce problème, cette panne, était survenue à 35 000 pieds, il aurait eu peut-être un bon quart d'heure, 20 minutes, pour analyser ses options en descendant progressivement vers le sol. Là, il devait décider et décider tout de suite. Maintenant, vous me diriez que s'il était à 35 000 pieds, il n'aurait pas rencontré des oies canadiennes. Mais en même temps, il y a d'autres raisons qui auraient fait, rappelez-vous les avions, les planeurs canadiens dont on a parlé récemment, qui étaient en short fuel. Il y a des fois des raisons autres que le péril aviaire qui peuvent causer des problèmes de moteur. Donc, l'appareil est en train de descendre et M. Schoenberger va avertir le contrôleur aérien. Il va dire qu'on a perdu les deux moteurs. Le contrôleur aérien va répondre, vous avez perdu quel moteur ? On a perdu les deux. Les contrôleurs ont du mal à imaginer qu'un Airbus puisse avoir d'un coup, comme ça, deux moteurs en panne. Monsieur Schellenberger va faire autre chose. Il va appuyer sur un bouton, sous sa tête, pour allumer l'APU. L'APU, c'est une sorte de génératrice, c'est une sorte de turbine qui est installée tout à l'arrière de l'Airbus. Il y en a dans pratiquement tous les avions de ligne, ou presque. C'est une turbine qui permet de fournir de l'électricité, de l'hydraulique à l'avion. Elle est normalement utilisée au sol. Là, avant le décollage, il l'avait éteinte, sauf que là, il la rallume. Parce que, pourquoi ? En fait, quand les deux moteurs de l'Airbus s'arrêtent, normalement, normalement, un jour normal, sauf que ce n'était pas vraiment un jour normal, normalement, il y a une sorte d'hélice qu'on appelle la RAT qui sort sous l'appareil. C'est une hélice qui est entraînée par le vent relatif et qui permet peu au prou de fournir un peu d'électricité et d'hydraulique à l'appareil. Elle n'est pas aussi puissante. que l'APU déjà, pour commencer. Elle n'est pas aussi puissante que l'APU. Et lui avait peur qu'elle ne sorte pas parce qu'il est dans un avion purement électrique. On est dans un Airbus, ça signifie que les commandes de vol sont 100% électriques. Et la pire chose qui peut arriver dans un avion à commandes électriques, c'est ne pas avoir d'électricité. Vous en conviendrez. Donc, il avait peur que si la rate ne sort pas, et bien qu'il se retrouve dans un avion qui est très difficilement pilotable. Parce que si elle n'était pas sortie, par exemple, imaginons qu'il n'y a pas l'APU, puis la ratée ne sort pas. L'avion, il fait quoi ? L'avion, déjà, n'est pas pilotable par le mini-manche. Le mini-manche est connecté à des ordinateurs qui sont éteints. Donc, le mini-manche ne sert à rien. Ça ne sert à rien de le toucher, ni rien, il faut juste le lâcher. En fait, à ce moment-là, l'avion passe ce qu'on appelle backup mécanique. Ça signifie qu'il a, avec les pieds, la gouverne de direction qui lui permet d'envoyer l'avion à droite ou à gauche et il a les roues du trim qui lui permettent d'agir sur le plan horizontal réglable et puis progressivement piquer au cabaret. Maintenant, c'est une manière de piloter extrêmement difficile. Il y a des pilotes en simulateur qui arrivent à maintenir l'altitude à plus ou moins 2000 pieds et le cap à plus ou moins 180 degrés en backup mécanique. Donc, ce n'est pas quelque chose de simple. C'est pour ça qu'il avait démarré l'APU. Néanmoins, ce démarrage d'APU va changer quelque chose. Eh bien oui, parce que, avec ou sans l'APU, les commandes de vol de l'Airbus ne sont pas les mêmes. S'il n'avait pas démarré l'APU, il aurait été en loi Alternate. Ça signifie que c'est une loi qui est un peu dégradée, une loi de commande de vol qui est dégradée et qui offre très peu de protection. Protection d'enveloppe, entendez parler. Protection, par exemple, par rapport au décrochage. Elle est inexistante en loi Alternate. Sauf qu'en allumant l'APU, l'APU fournit énormément d'électricité. Tous les ordinateurs de bord restent donc allumés. Et moyennant cela, l'Airbus reste en loi normale. Ça signifie qu'il va disposer de toutes ses protections. Alors, est-ce que c'est bien ou c'est mal ? Là, on va avoir toutes les écoles à ce sujet-là. En tout cas, on continue. M. Schellenberger se voit proposer de revenir à l'aéroport de La Guardia. Il doit prendre une décision vite, parce que dans son fort intérieur, le problème se pose comme ceci. La Guardia est là, visible. On lui propose aussi l'aéroport de Teterboro. Il est là-bas, visible. Est-ce qu'il peut l'atteindre ou pas ? Il ne sait pas. Ce n'est pas facile d'estimer. Il faudra peut-être essayer. Il faudra peut-être voler, puis peut-être au bout de 2-3 minutes de vol, il commencera à réaliser la distance parcourue vis-à-vis de l'altitude perdue. Et il saura s'il va l'atteindre ou pas. Or, le problème, c'est qu'imaginez qu'il prenne la route de la Guardia, par exemple. et qu'à mi-chemin, il réalise qu'il est en train de tomber trop vite, que son taux de chute ou que son rayon de planée ne lui permettent pas d'atteindre la guardia. Il allait donc forcément finir contre un immeuble, nécessairement. Ceci allait tuer tous ses passagers et probablement il aurait fait des dégâts au sol. Alors nous sommes à New York, des avions qui se prennent des immeubles en très mauvaise réputation dans cet endroit-là. Donc M. Schoenberger n'avait pas envie de devenir le Ben Laden américain quelque part, il faut comprendre. Cette décision, il ne pouvait pas la prendre parce que tout simplement elle était irréversible. S'il avait pris le chemin de la Guardia, C'était soit dans trois minutes je suis sur la piste à La Guardia, sur les applaudissements, soit dans deux minutes et demie, je me prends un immeuble à un kilomètre de l'aéroport. C'est aussi simple que cela. Il regarde et devant lui, il y a Lutson, une langue étendue d'eau, une sorte de langue d'eau qui est devant lui. Il y a des ponts, il y a des hélicos, il y a des bateaux de touristes, mais c'est jouable. Il regarde et il se dit que de manière réaliste, c'est la seule option qui s'offre à lui. Il va prendre son avion, le diriger vers Luthson, il demandera à son paraguide conscience, il demandera à son copilote, t'as une idée, t'as quelque chose à proposer ? Le pilote dira non, il n'avait pas vraiment grand chose à dire, le copilote, c'était fini. Il voyait que la seule option, c'était de finir dans l'eau. commence à piloter dans son appareil vers l'eau. Les passagers n'ont pas eu beaucoup de temps pour se préparer, tout simplement parce que c'était trop rapide. Sur tous les passagers, il y en a trois qui ont réussi à mettre leur gilet de sauvetage. Il commence à faire tomber l'appareil vers l'eau, et il minimise la vitesse. Il va voler à une vitesse qu'on appelle VL, c'est la vitesse minimum sélectable. Même s'il était à la main, manuellement il aurait pu aller en dessous, mais il préfère garder une petite marge. Tout simplement, pourquoi garder une petite marge ? Parce que la petite marge lui permettra, le cas échéant, quand il arrivera au-dessus de l'eau, d'avoir une sorte de réserve énergétique sous forme de vitesse pour tirer le manche, faire un arrondi, freiner le taux de chute et toucher l'eau avec la vitesse verticale la plus faible possible. Il faut savoir une chose, on ne pose pas les avions de ligne comme on pose les avions d'aéroclub. Un avion d'aéroclub, prenez un Cessna 152 ou un DR400, le DR400 est littéralement décroché au-dessus de la piste. Ça signifie que si vous êtes dans un avion d'aéroclub, il arrive au-dessus de la piste, commence à perdre de la vitesse, il s'approche et à un moment donné, les roues ont à peine touché ou même pas touché, vous entendez une sorte d'alarme qui est en train de dire que l'avion décroche. C'est normal, c'est comme ça que ça se pose. Les avions d'aéroclubs décrochent au-dessus de la piste. Les avions de ligne ne décrochent pas au-dessus de la piste. Les avions de ligne sont pilotables, sont pilotés jusqu'à la piste. Si un avion de ligne décroche au-dessus de la piste, les fûts des trains d'atterrissage vont traverser les ailes. D'accord ? D'ailleurs, Les avions de ligne ont tellement d'énergie au moment où ils atterrissent sur la piste que pour artificiellement faire décrocher les ailes et dégrader leurs caractéristiques aérodynamiques, il y a des méga spoilers qui vont s'ouvrir et sortir pour justement dégrader l'aile et faire en sorte que l'avion reste au sol parce qu'il a encore assez d'énergie. Maintenant, l'amérissage, c'est autre chose. L'amérissage se fait déjà à train d'atterrissage rentré et il faut minimiser la vitesse à l'impact avec l'eau parce que chaque extra kilomètre heure que l'avion a de trop, c'est un kilomètre heure qu'il faudra dissiper sous forme d'énergie. Et à ce moment là, on peut avoir un avion qui éclate en plusieurs morceaux, on peut avoir un avion qui se retourne et tout ça, et ça peut faire des dégâts humains et matériels. En tout cas, Dans son cas, M. Schlumberger veut poser le A320 comme on poserait un avion d'aéroclub, mais sur l'eau. Ça signifie minimiser la vitesse au toucher. Voilà l'idée, très simple. En termes de volets, il va aller sur les volets, il va mettre deux seulement. Il ne voudra pas les A3 parce que, comme c'est quelqu'un qui a l'habitude d'avions comme le 737 et autres, il sait que la qualité de planer est particulièrement détestable quand les volets sont sortis, et bien, il préfère deux. Il préfère les volets à deux qui ont une sorte de vitesse de choix ou de sélection intermédiaire qui lui permet quand même d'éviter d'avoir un avion qui tombe comme une pierre. Enfin, il continue à descendre. Quand il arrive vers les 150 pieds, il tire sur le manche, commence à tirer, à tirer, à tirer, et là, soudainement, Il arrive en butée, et l'avion refuse de se cabrer. L'Airbus venait d'entrer, vu qu'il était en loi normale, venait d'entrer en loi de protection d'incidence. Ça veut dire, à partir de là, l'Airbus refusait tout cabrage. On n'était pas à l'incidence Alphamax. On n'était pas à l'incidence de décrochage. On était plusieurs degrés avant celle-ci. Il y avait encore de la marge de vitesse. Qui voyait était frustré de voir cette marge, par rapport au rouge, par rapport à l'Alphamax. Sauf que l'avion lui disait, les ordinateurs qu'il avait alimentés avec l'APU lui disaient, cette vitesse là, on ne va pas te la donner. Cette vitesse là, tu n'y auras pas droit. Donc, à partir de 50 pieds environ, il a le manche complètement embuté arrière et l'avion refuse de se cabrer et commence à tomber. Ce n'est plus vraiment un homme qui pilote, c'est un homme qui est spectateur à partir de là. Parce qu'il ne prend que le manche, il le tient complètement cabré, il le regarde et il se demande si l'impact sera fort, très fort, s'il va survivre à ce choc ou pas, c'est tout. L'appareil cabré arrive. touche contre l'eau, il tape avec une violence inouïe quand même parce qu'il faut savoir une chose que les règles de certification de l'Airbus prévoient un plan de descente au moment de l'impact avec l'eau sur un amérissage prévoit un plan de descente d'un demi degré donc moins 0,5° alors qu'il a tapé avec 3,5° Ce qui est quand même assez brutal. Il était à deux doigts, il aurait tapé avec 4 ou 4,5. L'appareil serait déchiqueté sur l'Hudson. D'ailleurs, l'appareil est très fortement dommagé. En tout cas, l'appareil était filmé par des caméras de surveillance et tout ça arrive et bam, il tape sur l'eau. Et puis, au bout de quelques secondes, il s'immobilise. Il est là, il est intègre. Les passagers sont très secoués, il y a quand même pas mal de blessés. Sur les 155 personnes, il y a quand même une centaine de blessés. Mais ils arrivent quand même, par leur propre moyen, à ouvrir les portes au-dessus des ailes et sortir. Tout de suite, plein de bateaux, plein de bateaux de touristes, de plaisanciers, tout ça arrive. Et puis ils commencent à prendre ces passagers et puis les ramener vers les quais. Au passage d'ailleurs, Durant la dernière phase de sa descente, l'Airbus a eu une alerte d'évitement parce qu'il y avait deux hélicos qui survolaient l'endroit et puis ça s'est joué à très peu de choses près. Il aurait pu se prendre les hélicos au passage. Les passagers sont évacués, ils sont tous sains et saufs. L'avion finit par couler à un moment donné, mais il est sorti. Aujourd'hui, il est dans un musée. Monsieur Schellenberger a été célébré comme un héros national. C'est une face qui est reconnue jusqu'à maintenant par tous les amateurs d'aviation. Mais le NTSB va faire un certain nombre de tests. Il va ramener des pilotes, ils vont aller dans un centre de simulateurs, ils vont tester différents scénarios. Voilà ce qu'on trouve. On trouve que si, À l'instant de l'impact, à l'instant de l'arrêt des moteurs, l'Airbus avait pointé son nez vers l'aéroport de La Guardia. Eh bien, il aurait eu ses chances. Il aurait pu atterrir sur la piste en dur. Par contre, il n'est pas réaliste d'imaginer que les pilotes, à l'instant où il y a la panne, à cet instant-là, ils vont la comprendre et faire des plans et savoir quoi faire. Le NTSB va décréter qu'on leur donne 35 secondes. Il va leur donner 35 secondes. Ils vont se dire, on donne 35 secondes qui permettent au pilote de se dire, voilà ce qui s'est passé, voilà ce que je dois faire. C'est un temps de réaction. À partir de 35 secondes, les expériences montrent qu'il n'est plus possible de rejoindre un aéroport. Ça signifie que, de manière réaliste, si M. Choloméria avait tenté d'aller vers la Gauradia, il serait écrasé bien avant. et il aurait aujourd'hui une sinistre mémoire. En tout cas, il y a un autre test qui est fait. Ce test, c'est absolument parlant, en fait. C'est qu'ils vont demander aux douze pilotes de faire un amérissage avec l'Airbus. On est en loi normale, ça signifie les moteurs arrêtés mais l'APU tourne, tous les ordinateurs fonctionnent, toutes les protections sont là. Alors les pilotes vont viser l'eau en se disant je vais atterrir sur l'eau comme sur une piste sauf que je vais essayer de minimiser la vitesse à l'atterrissage. Il faut savoir une chose que vous savez les lois de vol pour un bus sont conçus par informatique et, comme tous les systèmes informatiques, sont conçus avec des suppositions, sont conçus avec des scénarios en tête. Or, le scénario pour un Airbus qui s'approche du sol, c'est un scénario d'atterrissage, ce n'est pas un scénario d'amérissage. Il faudrait pratiquement prévoir un bouton quelque part, un bouton caché, on ouvre, on appuie, et puis ça dit amérissage, et à ce moment-là, ça crée, ça met une loi amérissage. Mais en tout cas, elle n'existe pas, ce Airbus, la loi amérissage. Toujours est-il que nos pilotes se disent, je vais atterrir, mais je vais minimiser la vitesse au toucher. Le problème, c'est que tous, sans exception, à une seule exception en réalité, au moment où ils s'approchent de l'eau, ils commencent à tirer sur le manche, réduire la vitesse, réduire la vitesse et tac, ils réalisent qu'ils sont entrés en mode de protection d'incident. Ça signifie que l'avion refuse de se cabrer et à partir de là, le taux de chute augmente et bam ! Contre l'eau. Monsieur Schoenberger avait fait moins 3,5 degrés. Le pire pilote, le pire résultat a fait, c'est pas le pire pilote, c'est un pilote qui a fait... Il est très bon probablement autrement, mais juste sur ce coup là, bon, il a eu moins 3,6. D'autres ont eu autour de 3, autour de 2. Et en fait, un seul pilote seulement était dans les règles de certification. Un seul pilote a fait moins 0,2. là où tout le monde a fait des valeurs énormes. Que s'est-il passé ? Qui est ce pilote ? En fait, ce pilote est quelqu'un qui connaît de manière exceptionnelle l'Airbus. C'est un pilote d'essai. Qu'est-ce qu'il a fait, lui, pour faire cet amérissage ? Au lieu d'arriver comme pour un atterrissage normal, en espérant avoir la possibilité de réduire la vitesse à la dernière minute, il a fait l'inverse. Au départ, il a fait tomber l'avion directement sur l'eau. Il a piqué sur l'eau. Il est parti. à une vitesse élevée. Voilà, il a dégradé toute son énergie potentielle très rapidement. Quand il est arrivé vers l'eau, il a commencé à tirer sur le manche, tirer, tirer, tirer, tirer, pour ramener l'avion à l'horizontale et stabiliser le taux de descente. Donc là, il était au ras de l'eau, en suivant le radioaltimètre, donc il était à grande vitesse au ras de l'eau. L'avion, ici, le laisse faire ce qu'il veut, parce que comme il a une grande vitesse, il a donc une incidence basse. le système de protection ne va pas l'embêter, il va le laisser faire ce qu'il veut. Le seul risque avec cette approche, c'est le décrochage dynamique, parce que vitesse basse, incidence basse, c'est quand on parle de 1G. Maintenant, si on a plusieurs G lors de la ressource, on peut avoir effectivement une vitesse basse, on peut avoir une vitesse élevée, mais on peut avoir aussi une incidence élevée avec, ça peut arriver. Sauf que là, il a fait gaffe à ne pas rentrer dans ce système-là. Et ce qu'il a pu faire, c'est flotter au dessus de l'eau à grande vitesse. Par la suite, il a juste gardé le contrôle de son avion, gardé les ailes rigoureusement horizontales, tiré doucement sur le manche au fur et à mesure que l'avion perd de la vitesse, laissé la vitesse se consommer, se dégrader. De toute façon, il n'y a pas de moteur, donc l'avion ne fera que ralentir de toute manière. Donc le laisser ralentir, le laisser ralentir, laisser ralentir jusqu'au moment où le manche est complètement embuté. même si la protection d'incidence s'engage, on s'en fiche, parce qu'au moment où elle s'engage, l'appareil est à mettre du sol, à mettre de l'eau. Donc au moment où cette protection s'engage, l'appareil fait ça. Et la seconde après, il touche l'eau. moins 0,2 degrés, un cinquième de degré de descente. Ça signifie qu'il a posé l'Airbus comme une fleur sur l'eau. Voilà, mes amis. Monsieur Schlumberger a reçu plein de récompenses. Il a quand même sauvé les 155 occupants de cet appareil. Il est quand même rentré dans le hall of fame, comme on dit des pilotes. L'appareil aussi, il est dans un musée, il est visitable jusqu'un autre jour. En tout cas, merci d'avoir regardé cette vidéo et on se voit dans une prochaine. A très bientôt.