Le Mystère du Vol EgyptAir 804 Restera sans réponse!

Mes amis, bien le bonjour. On va parler aujourd'hui d'un accident qui est arrivé en mai 2016, l'Egyptair 804. C'est une histoire un petit peu particulière parce que c'est une affaire qui va garder son mystère. On connaît un certain nombre d'éléments, il y a des certitudes dans cette affaire, mais le puzzle complet, personne n'a jamais réussi à le remonter. Et personne ne le remontera probablement jamais parce que Au moment où je suis en train de vous en parler, il n'y a plus aucune autorité qui enquête sur cet accident extrêmement tragique. Les dossiers se sont refermés et les questions, elles, resteront ouvertes pour toujours. Je vous raconte un petit peu ce qu'on sait de cette histoire. Nous sommes le 18 mai 2016 et on a un appareil, un avion de type Airbus A320 appartenant à la compagnie égyptaire qui décolle de Paris Charles de Gaulle pour aller au Caire. Il décolle en fin de journée, on est à peu près 20h30. Il y a 66 personnes à bord, 56 passagers, 10 membres d'équipage. Équipage peut-être un peu trop nombreux, diront certains, En réalité, il y avait 7 membres d'équipage plus 3 air-marcheurs, des agents de sécurité. Rappelez-vous, en ces temps-là, les choses étaient un petit peu délicates pour l'aérien. Quelques mois auparavant, un métrojet appartenant à une compagnie russe avait explosé au-dessus du Sinaï. Au Sinaï, il y avait l'intervention d'un certain nombre de terroristes de Daesh. qui avait souvent des accrochages avec les autorités locales donc la menace était bien réelle et bien concrète ce qui justifie effectivement 3 Marshalls pour ces 56 passagers l'appareil décolle donc et il s'enfonce vers le sud-est on est après minuit, on est grosso modo sur les coups de minuit 30 le vol jusqu'à ce moment là se passe bien à peu près bien. En fait, si vous voulez, durant le vol, un passager est tombé malade. Il s'est évanoui, il n'allait pas très bien. L'équipage a été informé, donc les pilotes ont été informés. Et puis, ils s'en posaient à un moment donné la question s'il ne fallait pas se dérouter, s'il ne fallait pas allait poser, pas au Caire plutôt, mais allait poser en Grèce ou bien en Albanie pour lui permettre d'être évacué vers un hôpital. Donc ils étaient en train d'évaluer la situation, mais semble-t-il le consensus à ce stade était de continuer jusqu'au Caire en Égypte. Quelque chose d'assez particulier va se passer. Nous sommes au-dessus de la Méditerranée. L'appareil est en train de voler au niveau 370 en pleine nuit. À ce moment, le contrôleur aérien à Athènes, qui est un contrôleur régional, qui a une zone de juridiction, voit l'appareil arriver au bout de sa zone de juridiction, et généralement, ces contrôleurs ne parlent pas beaucoup. L'appareil se présente à l'entrée de leur juridiction, bonjour, l'appareil arrive à la fin de celle-ci, il le passe à un autre contrôleur, au revoir. Donc ce qu'il fait, c'est qu'il prend l'initiative de contacter l'Egyptair 804, il lui dit, Egyptair 804, contactez le CAIR, il lui donne la fréquence, au revoir. il attend à ce moment là que le pilote collationne, que le pilote réponde en disant voilà c'est bon je passe avec le car au revoir les pilotes délégitères ne répondent pas bon, il relâche quelques secondes, il rappelle il rappelle deux, trois fois pas de réponse pourtant ce qui est étonnant c'est que à ce stade l'avion est en train de voler réglo en tout cas d'après ce qu'il voit au radar Alors au bout d'un moment, le contrôleur s'inquiète, il se dit, bon, peut-être, peut-être ça peut arriver, peut-être que les gars, comme ils ont l'habitude de traverser cet espace, ils ont peut-être juste changé la fréquence vers l'Euker, sans attendre qu'ils leur disent, bon, ça se fait pas, mais bon, on n'est pas dans leur tête. Donc il prend le téléphone, il appelle son homologue Euker, il dit, alors l'Egypter 804, il t'a contacté ? L'autre dit, non, j'ai pas entendu parler d'eux. Ok. Donc là, ça commence un petit peu à devenir inquiétant. Sur ces entrefaits, il y a un autre pilote d'Egyptair qui est dans le coin, qui connaît le commandant de bord de cet avion-là, du 804. Il commence à l'appeler à la radio par son prénom. Ils ont répond, répond, répond. Pas de réponse. Et là, quelque chose d'extrêmement sinistre va se passer. Sur le radar secondaire, l'étiquette de l'Egyptair 894 va disparaître. Ça signifie Il vole toujours, potentiellement, mais son transpondeur ne marche plus. C'est le transpondeur qui donne un certain nombre d'informations à travers le système appelé radar secondaire. Et ce transpondeur, eh bien, il avait cessé d'émettre. Sur le radar primaire, on voit toujours l'avion voler. Parce que le radar primaire n'a pas besoin, lui, de la collaboration de l'avion. Lui, juste, il envoie des ondes, il reçoit un retour, et puis c'est comme ça qu'il scanne l'azimuth. l'appareil continue de voler, et il va voler pendant de longues minutes. Une fois qu'il cesse de répondre, il va voler pendant près d'une dizaine de minutes. Et soudainement, il disparaît du radar. Le vol est un peu bizarre. Le vol, c'est un virage à gauche, 90 degrés, très serré, et après, des révolutions, ou des virages à droite, une sorte de spirale vers la droite, comme ça, qui continue pendant un très long moment avant qu'il ne disparaisse. Clairement, Ils doivent appeler les autorités, ils doivent appeler les militaires pour leur dire « Écoutez, on pense avoir perdu un avion ». Les recherches vont se déclencher. Et on va effectivement découvrir des traces d'huile et des objets flottants au-dessus de la mer. Et puis une enquête internationale va commencer. L'enquête va être diligentée par le bureau d'enquête accident égyptien qui va demander l'aide du BEA français. Là où il y a un Airbus qui est impliqué dans un accident ou un incident, on demande toujours l'intervention du BEA français. C'est eux qui s'y connaissent le mieux au monde sur les Airbus. Sans eux, c'est très difficile de faire une enquête sur un Airbus. On demande aussi l'aide du NTSB, NTSB américain, c'est le pays fabricant des moteurs. Et puis, on va commencer à chercher. On mettra du temps avant de découvrir les restes de l'appareil au fond de l'eau. Et alors, quand je dis restes, entendons-nous bien. C'est des morceaux de métal déchiquetés, déchiquetés à un point inimaginable, qui trahissent un choc contre l'eau à une extrême grande vitesse. Juste pour vous donner une petite idée, Sur l'Air France 447, désolé de l'évoquer encore une fois, sur l'Air France 447, le A330 d'Air France qui s'est écrasé en traversant l'Atlantique, qu'on appelle le Rio-Paris d'ailleurs, eh bien, quand on trouve le train d'atterrissage de fond de l'eau, on le reconnaît, on a un train d'atterrissage. Au niveau de l'Égyptaire, on a que l'amortisseur. Sur le Rio-Paris, On trouve un moteur, alors oui il manque le carénage, le capot, un peu la carcasse, on voit que le moteur a morflé. Au niveau du A320 de l'Egyptair 804, on retrouve le moyeu central, on retrouve juste l'axe central. Pour vous donner une idée de la violence du choc, imaginez à quelle vitesse vous devez envoyer une voiture. contre l'eau, à quelle vitesse vous devez l'envoyer contre l'eau, pour que quand vous allez au fond de l'eau, vous retrouviez un vilbrequin sur le sable. Vous voyez ce que je veux dire ? Ça signifie que les moteurs ont été déchiquetés complètement, et même le cœur, l'axe central auquel s'accrochent tous les disques de turbines et de compresseurs a été éjecté. Ça vous donne une idée un petit peu de la violence du choc. Bien entendu, les 66 personnes sont mortes et on est plus dans l'identification d'ADN que dans l'identification de corps par leur morphologie ou autre. Pendant quelques semaines, l'enquête va donc se dérouler sous la direction des Égyptiens et soudainement quelque chose va arriver. Il faut savoir une chose, que c'est pas une critique envers l'Egypte ou les autorités égyptiennes, mais il y a quelque chose qu'on constate assez régulièrement quand il y a un accident aérien et que ça tombe sur l'autorité de l'Egypte. C'est que, quelque part, ils ont envie de dévier les responsabilités. Ils n'ont pas envie qu'on dise que c'est leur équipage, que c'est leur maintenance, que c'est leur compagnie aérienne. Ils n'ont pas envie de tout ça. ils ont envie que ce soit un facteur externe. C'est ce qu'on a l'impression, c'est l'impression qu'ils donnent, je dis pas que c'est leur intention, mais c'est l'impression qu'on a. On a l'impression qu'ils veulent toujours que ce soit un facteur externe qui ait intervenu, qui a fait chuter cet avion, causer ce désastre, et puis qu'eux, ils s'enlèvent complètement les mains, que c'est pas de leur faute. Donc, assez rapidement, la partie égyptienne va déclarer, de manière unilatérale, sans vraiment apporter de preuves, qu'il y a une charge explosive qui a été placée dans cet appareil. Or, de tous les... l'avis de tous les experts, ceci ne colle pas. Parce que les cas d'avions qui ont subi effectivement des explosions criminelles en vol, ça existe. Mais généralement, ils ne volent pas pendant 11 minutes et demie après l'explosion. Généralement, la signature, si vous voulez, la signature de l'accident est complètement différente. En plus, les Égyptiens vont dire, on a trouvé des traces de TNT, on les a trouvées sur un certain nombre d'éléments qui ont été remontés, qu'on a analysés. Or, ceci est quand même à prendre avec des pincettes. Pourquoi ? Parce que, imaginons qu'il y avait du TNT. Le problème, c'est que les pièces qui sont dans l'eau, eh bien, sont nettoyées par l'eau de toute trace de TNT au bout de 48 heures au maximum. Or, il n'y a aucune pièce qui a été remontée au bout de 48 heures. C'est des pièces, certaines ont été remontées au bout de plusieurs semaines. Donc, comment ils ont pu détecter du TNT sur des pièces qui étaient dans l'eau salée pendant des semaines ? Mystère et boule de gant. Toujours est-il que le résultat est le suivant. C'est que normalement, ce genre d'accident, l'enquête, se déroule sous l'égide de l'anaxtresse de l'OACI. Ça signifie c'est une enquête technique. Elle n'est pas là pour déterminer qui est responsable, qui est fouettif, qui va en prison, qui paye qui. C'est juste pour déterminer la séquence des événements et essayer de sortir avec des leçons, des recommandations pour l'industrie. Or, en disant qu'ils ont des raisons de soupçonner la présence d'explosifs à bord, Que va-t-il se passer ? Eh bien, l'enquête, cette fois-ci, n'est plus une enquête technique, mais devient une enquête criminelle, et c'est le parquet du CAIR qui s'en saisit. Donc là, finie la collaboration internationale, finie la transparence, le partage d'informations. Cette fois-ci, on est en train d'enquêter sur un acte terroriste. À ce moment-là, les relations entre le NTSB et la partie égyptienne sont coupées, voire même réduites à leur simple expression. Ils continuent à travailler, mais il n'y a plus vraiment de collaborations qui tiennent. Et pendant des années, de longues années, l'histoire va tomber dans le silence. Elle va tomber dans une sorte d'oubli, pas nécessairement pour les proches des victimes, mais en tout cas, dans l'opinion publique, cet appareil et cet accident disparaissent complètement. Il faut attendre l'année dernière, 2024. Et là, il y a un rapport, un rapport énorme qui est pontu. On va vers les 700 pages. Il y a une partie très grasse qui vient des Égyptiens. C'est une partie qui raconte beaucoup, beaucoup de choses. On lit, on apprend. Les gens sont très, très prolixes dans l'ineffable. Ils parlent, ils parlent, ils parlent. Mais en réalité, on ne sort pas plus avancé. Là-dedans. ils ont collé le rapport à une sorte de... j'ai presque envie de dire un contre-rapport, même si ce n'est pas le mot propre. En général, quand une autorité s'occupe de l'accident, elle va publier un rapport, ceux qui ont collaboré ont le droit d'apporter leurs observations. Donc, ça sera rapporté comme une annexe au rapport. Et ce que va faire le BEA, même si en réalité, ça se lit comme un contre-rapport. Et en fait, ce rapport du BEA, il va faire un très bon travail, bien entendu il va faire un excellent travail, on voit véritablement un travail de recherche, il y a un travail scientifique, oui c'est vrai, mais ce qu'ils répondent à la question, ce qu'ils répondent vraiment, pourquoi cet avion s'est écrasé, et bien eux-mêmes sont un petit peu perdus. Alors, c'est pas qu'ils sont perdus, c'est que il n'y a pas assez d'éléments pour pouvoir décider ce qui s'est passé. Alors je vous raconte, le 1TSB, va, le BEA plutôt, le BEA français, va utiliser ce qu'on appelle le CVR et le DFTR, ça signifie les boîtes noires de l'Airbus. Alors les boîtes noires de l'Airbus, il faut savoir une chose, que comme c'est très souvent le cas, quand il y a un incendie à bord, surtout de ce niveau-là, parce qu'il y a eu un incendie, ça personne ne discute, c'est que les boîtes noires, à un moment donné, cessent d'enregistrer. C'est qu'à un moment donné, les fils, si tu veux, les fils, les connecteurs, tout ça, ils sont détruits. Et puis, les boîtes noires ne reçoivent plus de données, puis l'histoire s'arrête. Pour les boîtes noires. Mais l'histoire continue pour l'avion, jusqu'à l'impact. Alors, dans le cas de l'Égyptaire, les 7 dernières minutes du vol, ne sont pas enregistrés. Personne ne sait ce qui s'est passé. Si ce n'est qu'on sait que l'avion a fini au sol, enfin contre la mer, à grande vitesse. On sait qu'il a tournoyé un petit peu en l'air, n'importe comment. Mais les détails, on ne les saura jamais. Ils n'ont pas été enregistrés. En tout cas, ce que va découvrir le BRA, c'est la chose suivante. C'est que on est sur le point de transfert, on s'approche du point de transfert entre la juridiction grecque et la juridiction égyptienne, on est au niveau 370. On a les deux pilotes qui sont dans le cockpit, le commandant de bord assis à gauche, il demande une couverture à une hôtesse de l'air, parce qu'il a froid, très souvent les cockpits des avions, il y a beaucoup d'air qui circule, ça peut devenir froid, surtout quand on ne bouge pas, donc il demande une couverture, on lui rapporte une couverture. À sa droite, il y a le copilote, Les deux hommes discutent, l'hôtesse de l'air se joint à eux. Et en fait, on a dit, il y a une époque, on a suggéré que quelqu'un fumait. Les médias en suggèrent cela. Il n'y a pas de preuve que quelqu'un fumait. C'est-à-dire que peut-être quelqu'un fumait dans le cockpit, mais il ne l'a pas verbalisé, il n'a pas dit « je vais allumer une cigarette ». Il a peut-être juste pris son zippo, il a allumé une clope et puis c'est tout. Les pilotes ont de tout temps fumé dans les avions. Jusqu'à maintenant, on rapporte des fois des cas de commandants de bord qui posent les pieds sur le tableau de bord et puis qui prennent une clope et qui regardent l'horizon. Je veux dire, ça existe jusqu'à maintenant. Ce n'est pas censé déclencher un incendie dans le cockpit. Si c'était le cas, on aurait des accidents tous les jours. Maintenant, revenons à notre histoire. dans ce qu'on va voir c'est que il y a un petit quelque chose qui va se déclencher ça veut dire qu'à un moment donné il y a un sifflement très fort qui va se déclencher dans le cockpit c'est un sifflement d'air sous pression ou de gaz sous pression qui échappe ça fait à peu près ceci je ne vais pas vous le faire je ne vais pas l'approcher du micro mais vous allez juste entendre ça fait ça pendant 2,6 secondes ça fait presque 3 secondes d'accord ça fait ce bruit là je l'éloigne exprès du micro, si je devais être plus réaliste, je le collerais littéralement au micro, je le mettrais pratiquement ici, ça c'est des micros. Les micros du CVR saturent complètement tellement le souffle est puissant. Ce souffle là, il se déclenche, et littéralement 2-3 secondes après, Dans le cockpit, on entend le mot « au feu, au feu », il y a le feu, qui est un feu qui va se déclencher. Et ça se déclenche à droite. Pourquoi on le sait ? On le sait pour deux raisons. D'abord, premièrement, il y a eu les pièces qui ont été remontées, et les pièces qui sont du côté où était assis le copilote, donc à droite, montrent des traces de suie. Elles sont noires. Donc elles ont été exposées au feu. Donc ça c'est une certitude. Quoi qu'on pense de cette histoire, on est sûr que ces pièces-là ont été exposées au feu. Alors ça c'est le premier point. Deuxièmement, il y a une chose. A peu près minuit 26, presque au moment du transfert, il y a au Caire un système, c'est l'Akars, qui va recevoir des messages. Ça signifie la base de maintenance d'Egypte, reçoit des messages automatiques de l'A320. C'est une manière, pour eux, de savoir, de se préparer à la maintenance. Ça signifie, si un appareil, il y a un truc qui décolle, entre guillemets, qui tombe en panne ou autre, il y a un message automatique, en format court, qui est envoyé à la base de maintenance. Comme ça, ils savent que cet avion, il faudra l'attendre, il faudra préparer telle pièce. Si les mécaniciens sont préparés, ça permet de faire le travail plus rapidement. Donc, qu'est-ce qu'ils vont recevoir au CAIR ? ils vont recevoir assez rapidement une succession de messages. La succession de messages, le premier dit qu'il y a de la fumée dans les toilettes. Il y a de la fumée dans les toilettes. L'autre, d'après, dit que ça parle de la vitre, ça parle de dégivrage de la vitre, du lublo, côté copilote. Donc là, il y a ce problème. Puis après, juste très rapidement, on va avoir problème de flight control, ordinateur SEC 3, tombe en panne. Donc en fait, on réalise qu'il y a eu assez rapidement fumée, incendie et que ça commence à aller d'un système à l'autre. Donc déjà, on savait au moment même où l'avion avait disparu qu'il y avait quelque chose lié au feu. Donc, les pilotes vont faire quoi ? On essaie de deviner ce qu'ils ont fait. On ne sait pas ce qu'ils ont fait, il n'y a pas de caméra, mais on essaie de deviner ce qu'ils ont fait. il y a une alarme qui va se déclencher dans la cabine ça signifie, je ne parle pas d'une alarme dans le cockpit il y a eu des alarmes dans le cockpit comme par exemple la charge de cavalerie quand le pilote automatique a laissé tomber mais il y a eu aussi une alarme dans la cabine pourquoi ? parce que le système qui détecte l'incendie dans les toilettes il a détecté une alarme il a commencé à envoyer une alarme dans la cabine donc ça signifie à ce moment là tous ceux qui dormaient ou autres étaient éveillés et tout le monde était au courant qu'il y avait un gros problème donc la porte du cockpit va s'ouvrir et se fermer à plusieurs reprises ça signifie qu'on a probablement des actions de la part des pilotes ça signifie probablement ils s'éloignent, probablement ils reviennent il y a probablement un va-et-vient entre la cabine et le cockpit pourquoi ? parce que pourquoi on le sait ? parce qu'il y a des micros dans le cockpit. C'est les micros qui permettent l'enregistrement des sons pour le CVR, pour la boîte noire qui enregistre les sons. Eh bien, quand la porte s'ouvre, l'alarme qui est dans la cabine au sujet de l'incendie dans les toilettes, elle s'entend très bien. Quand la porte du cockpit est fermée, elle s'entend moins bien. Donc, en regardant la signature acoustique, ça leur permet de voir à quel moment la porte est ouverte ou fermée. Il n'y a pas le bruit il n'y a pas de bruit d'utilisation d'un extincteur. Il y a des extincteurs à halons dans le cockpit, mais il n'y a pas, en tout cas sur la partie qui a été enregistrée, il n'y a pas de bruit particulier lié à un extincteur qui se décharge. En tout cas, toujours est-il que les tests ont montré que si on cherche à éteindre un incendie extrêmement chaud alimenté par de l'oxygène pur, on va y arriver bientôt, avec du halon, on risque d'avoir des réactions chimiques qui déclenche des gaz, alors les gaz c'est du HF, H c'est hydrogène, F c'est fluor, HCL c'est aussi un gaz, et puis HBR. C'est des oxydes, c'est pas des oxydes, c'est quand ils se mélangent, c'est HCL par exemple, c'est un gaz, quand il va se mélanger avec l'humidité, par exemple des poumons quand on l'inspire, quand on va l'inhaler, il va donner de l'acide chlorhydrique. Ils attendent juste de l'eau. Quand ils prennent de l'eau, très rapidement, ils vont se transformer en acides correspondants. Et donc ça, c'est des acides extrêmement dangereux, en particulier le HF, par exemple. Donc, c'est des véritables saloperies. Et c'est assez dingue qu'on donnait, en tout cas en ces temps-là, des extincteurs à Halon dans un contexte où si on les utilisait, on pouvait se faire tuer par les émissions de ces résultants de l'action contre l'incendie. Autre chose, on réalise un truc assez rapidement, que dans le cockpit, il n'y a rien qui puisse s'enflammer de cette manière, d'une manière aussi rapide, aussi brutale. Il n'y a pas. de circuit de carburant qui passe dans le cockpit, il n'y a pas de circuit d'huile qui passe dedans, il n'y a pas de circuit à très forte tension, il n'y a rien qui puisse prendre feu. Mais alors comment le feu a eu lieu ? Et c'était quoi ce gaz, comme je vous ai dit tout à l'heure, c'était quoi ce bruit de gaz qui s'est déclenché ? Alors, à un moment donné. Donc, on va commencer à soupçonner le système d'oxygène. Il faut savoir une chose, quand on regarde dans les Dans les avions, il y a deux systèmes d'oxygène, enfin même trois en réalité. Il y a le système pour les passagers, ça c'est des cartouches qui sont au-dessus des têtes des passagers et quand les masques tombent, ils émettent et ça génère de l'oxygène, ça c'est une réaction chimique qui génère de l'oxygène, c'est pas de l'oxygène qui est stocké. Il y a un deuxième système, souvent dans certains avions, on peut trouver de l'oxygène portable, ça signifie une bouteille d'oxygène médicale, littéralement. Et le troisième système, c'est un cylindre, une sorte de bouteille de plongée remplie d'oxygène qui alimente le cockpit. Ça signifie en cas de dépressurisation, les pilotes ne vont pas être tributaires d'un masque en plastique comme celui des passagers, mais au contraire, ils vont avoir un système complètement autonome, à forte pression, qui leur permet de faire pas mal de choses. Par exemple, Il faut savoir que selon les réglementations, je ne vais pas les détailler, au-dessus d'une certaine altitude, si un pilote reste tout seul dans le cockpit, il est obligé de mettre de l'oxygène. Donc ça signifie il met son masque à oxygène. Que certains le fassent ou pas, c'est une autre histoire. Mais selon la réglementation, au-delà d'une certaine altitude, un pilote qui reste tout seul est obligé de mettre son masque. Donc il prend son masque, il le met. Le masque permet aussi, en plus de la dépressurisation, pourquoi il le met ? Je vous donne la raison, c'est qu'on part du principe que Si on est à très haute altitude, en cas de dépressurisation rapide, et que si le gars est tout seul ou la nana est toute seule dans le cockpit, ils n'auront peut-être pas le temps de passer le masque avant de tourner de l'oeil. Donc c'est pour ça que si la personne est seule, Elle met son masque, comme ça au moins, si jamais il y a une dépressurisation, il n'y a pas besoin d'aller le chercher. Déjà ça. Deuxièmement, ces masques en cas de fumée sont très utiles. En cas de fumée, s'il y a un fumée dans le cockpit ou autre, eh bien ces masques sont donnés et ça permet justement de pouvoir voir parce que ça isole, il y a une vitre, enfin une vitre, on se comprend, une visière qui permet de voir ce qui se passe. Et puis, on peut même avoir de l'oxygène en surpression dedans. Il y a un bouton emergency que, s'ils appuient dessus, ça permet d'envoyer un haut débit d'oxygène. Alors, il y a une bonbonne à 115 bars. C'est une bonbonne qui est placée sous le cockpit. C'est une bonbonne à 115 bar, elle alimente 4 masques qu'il y a dans le cockpit de l'Airbus A320, 2 à gauche, 2 à droite, mais elle ne les alimente pas en 115 bar, parce que si on met un humain de l'oxygène à 115 bar, il va exploser. Ce qu'on fait, c'est un peu comme dans la plongée sous-marine. Ça signifie, dans la plongée sous-marine, tu as un cylindre, il est gonflé, typiquement, allez, 180, 200 bar, même s'il peut monter plus haut, mais généralement, les clubs, ils vont mollo, ils ne les remplissent pas autant parce qu'ils ont envie d'économiser un petit peu. leur compresseur, donc tu ne vas jamais vraiment trouver des bonbons gonflés à 250 bars, tu le trouves que si tu vas profond. Généralement, quand tu fais des expéditions profondes sur des épaves et tout, là, il pousse un petit peu la machine et il te donne des cylindres qui sont gonflés à 240, 250. Mais en général, quand on te les donne, c'est bien le diable s'ils sont à 175 bars. Donc, je disais, la bouteille qu'il y a sous le cockpit, elle est à 115 bars. Par la suite, ce qu'on a, on a ce qu'on appelle un premier étage donc en fait c'est un détendeur qui va passer de 115 bars à 50 bars et là il va avec quatre lignes il va distribuer sur les masques et les masques effectivement une fois qu'ils sont portés les pilotes peuvent faire autre chose avec ça c'est essentiel parce qu'il y a un petit détail les pilotes pourront parler à la radio. Parce qu'une fois qu'ils ont le masque, vous imaginez, ils vont faire comment pour parler ? Ils ne peuvent pas porter le masque à oxygène par-dessus leur casque habituel. Donc, s'ils ont un casque, ils sont obligés de l'enlever pour mettre le masque à oxygène. Donc, comment ils vont pouvoir parler au contrôleur aérien ? Eh bien, il y a un micro qui est inséré dans le masque et ceci est un petit détail important. Pourquoi ? Quand l'avion décolle du casque, Les rôles étaient partagés comme ceci. Le copilote était le pilote qui volait, c'est lui qui faisait cette étape, de Paris au Caire, et le commandant de bord était le pilote qui monitorait. Dans la répartition des tâches, qui parle à la radio ? Celui qui parle à la radio, c'est le pilote qui monite. Donc dans ce cas-là, c'est le commandant de bord. Le copilote ne parle pas à la radio, même s'il a parlé occasionnellement à la radio durant ce vol. Toujours est-il. Il y a un truc. Quand on écoute dans le CVR, on réalise que son micro de casque d'oxygène, de masque à oxygène est ouvert. Ça veut dire que le masque à oxygène n'est pas bien placé dans son logement. Le masque à oxygène n'est pas bien placé. Pourquoi? Parce que normalement, s'il est placé et clippé dans son logement, dans une sorte de boîte en métal, s'il est clippé là dedans, ça coupe automatiquement le micro. S'il est enlevé, le micro s'active. Donc ce qui s'est passé, c'est que le micro était actif. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que le masque n'était pas bien clippé. Ça veut dire que les communications, si jamais le copilote avait voulu parler à la TC dans son casque, en réalité, la communication serait passée par le masque à oxygène et elle aurait été inaudible. Elle aurait été complètement étouffée parce qu'on est en train de parler d'un micro qui est dans une boîte, qui est dans un casque. Enfin, qui est dans un casque, qui est dans une boîte. Donc vous comprenez que c'est quelque chose de délicat. Mais pourquoi le copilote n'a pas pu se rendre compte ? Pourquoi le copilote n'a pas pu se rendre compte qu'il y avait cela, qu'il y avait ce problème ? Eh bien parce qu'il ne communiquait pas à la radio, parce qu'il était le pilote qui volait, donc ce n'était pas à lui de communiquer à la radio. De sorte que pendant les deux dernières heures du vol, au moins, son masque à oxygène n'était pas bien clippé, peut-être qu'il fuyait un peu d'oxygène, mais il n'avait pas l'occasion de le réaliser parce qu'il n'a pas parlé à la radio. Ça, c'est un point important. L'autre point. Est-ce qu'un masque à oxygène qui est en train, mettant de liquer, de fuir, parce qu'il n'est pas bien clippé ou autre, et puis il est en train de fuir un peu, est-ce qu'il va saturer d'oxygène le cockpit ? La réponse est tout de suite non. La réponse est non, ce n'est pas possible, il ne peut pas. Pourquoi ? Parce que c'est un volume assez faible qui va sortir, et de ce volume assez faible qui sort, eh bien, il va venir se mélanger à l'air du cockpit, l'air du cockpit qui est recyclé sans arrêt en grande quantité, je vous disais, le captain avait froid, de sorte qu'une petite fuite comme ça ne va pas enrichir le cockpit en oxygène, ça c'est sûr que non. Maintenant, le BEA se disent, ok, On a bien compris, l'oxygène a participé au feu d'une certaine manière. Mais comment ? Par quel mécanisme ? Donc ils vont chercher. Alors ce qu'ils vont faire, c'est qu'ils vont commencer à faire des tests de laboratoire. Donc ce qu'ils vont faire, ils vont prendre la boîte, c'est une sorte de boîte en métal dans laquelle se trouve le masque à oxygène. Cette boîte en métal, ils coupent une partie, ils mettent une vitre pour pouvoir voir ce qui se passe. Et ils vont tenter par diverses techniques, d'essayer de faire en sorte qu'elle prenne feu. Et alors, ils vont aller loin. L'une des techniques, par exemple, c'est prendre une cigarette et la faire passer au-dessus de la boîte. La cigarette ne change rien, ne fait rien, il n'y a pas de souci. De toute façon, l'oxygène pur est plus lourd que l'air. L'air, il fait plus d'azote. Donc l'oxygène, si on se concentre en oxygène, si on a une petite fuite d'oxygène dans la boîte, elle ira au fond de la boîte. Elle ne va pas avoir tendance à sortir, à s'élever, n'est-ce pas ? L'oxygène est lourd. Donc, ils font un truc. Ils commencent à avoir des cigarettes qu'ils jettent à l'intérieur du... qu'ils jettent à l'intérieur de la boîte. Alors, quand ils jettent des cigarettes à l'intérieur de la boîte, ils tentent à plusieurs reprises. Et à un moment donné, il y a quelque chose qui va arriver. C'est que si... Alors attention, il faut plusieurs si maintenant. si on a une petite fuite d'oxygène dans la boîte et que la boîte, le fond de celle-ci est concentré en oxygène et qu'on jette une cigarette à l'intérieur. Il faut être fou pour le faire, mais on peut le faire par erreur. On jette une cigarette à l'intérieur. Je ne sais pas comment. Il faut la faire rentrer aussi. Il n'y a pas de grand passage. Mais imaginons que le gars fumait et qu'on fonde le masque à oxygène avec un cendrier. ils jettent la cigarette à l'intérieur, et bien ce qui se passe, c'est qu'il y a certaines circonstances, dans la majorité des cas, elle s'étend la cigarette, elle fait rien d'autre. Mais il y a des circonstances. Si la cigarette tombe sur le tuyau, elle tombe sur le tuyau d'arrivée d'oxygène, et bien ce qu'elle va faire, c'est que s'il y a un enrichissement d'oxygène, la cigarette va avoir une incandescence extrêmement forte, et avec cette incandescence extrêmement forte, elle pourra percer le tuyau. Alors, un truc important. une cigarette, une cigarette lambda, une cigarette vulgaris, placée sur un tuyau d'oxygène ou autre. Et surtout, ces tuyaux là qui sont renforcés, elle va s'éteindre au bout de 10, 15 secondes, elle va s'éteindre. Elle n'endommagera pas le tuyau, elle ne laissera même pas une trace dessus. Mais ça, ça, c'est la version, on va dire en oxygène non saturé, en oxygène normal. Maintenant, ça m'est arrivé, j'ai déjà percé une tôle avec une cigarette. Ça signifie si on prend une cigarette, on met un tuyau d'oxygène là où il y a le filtre, on met un tuyau d'oxygène pur. Ne tentez pas ça à la maison. on ouvre la bouteille d'oxygène, donc on envoie de l'oxygène à travers la cigarette. L'incandescence, au lieu de paraître orangée, jaunâtre, va devenir blanche, comme si c'était du magnésium. Ça ne va pas durer longtemps. Elle va se consommer en quelques secondes, donc il faut aller vite. On prend la cigarette, ainsi donc, avec le bout qui est incandescent avec l'arrivée d'oxygène, et on va aller vers la tôle, une tôle de porte-voiture. On peut la percer de pas en pas. Vous voyez que l'oxygène va encourager, renforcer et accélérer les réactions chimiques connues, ou qui sont connues pour être gentilles, pour être raisonnables, pour être faibles, il va les multiplier dans une magnitude énorme. On peut avoir un croissant, on peut avoir un croissant qui prend feu. Si tu prends un croissant, tu cherches à l'allumer avec un briquet, il ne va pas s'allumer. Tu vas voir de temps en temps un peu la pâte feuilletée qui va faire semblant de prendre feu, elle va s'éteindre. Mais si tu prends un croissant dans un environnement à 100% d'oxygène, non seulement il va prendre feu facilement, mais en plus il peut exploser à la tronche. Donc là, il faut faire très gaffe. Donc, je disais qu'il faut aller à ces extrémités-là. Néanmoins, il ne prouve rien du tout le BEA. Pourquoi ? Parce que quand la cigarette du BEA est jetée dans la boîte, et qu'elle commence à se consumer, elle fait un cliquetis très particulier, elle fait un bruit très particulier. Ce bruit-là, il ne l'enregistre pas. Et ils auraient dû l'enregistrer si ça avait été le cas. Pourquoi ? Parce que le micro est ouvert, il est juste à côté et il y a un bruit très caractéristique qui est dans cette boîte fermée et il doit s'entendre. On ne l'entend pas. Donc ça ne peut pas être ça. En plus, il n'y a rien qui dit que les gars fumaient, ce qui fait que l'histoire de la cigarette a été éliminée. Mais en même temps, on reste coincé. Parce que si le tube se casse tout seul, mettons que le tube à oxygène se casse tout seul, tac, et puis l'oxygène commence à sortir. On ne va pas nécessairement avoir de feu. Sauf que là, on a concomitamment, en même temps, on a l'oxygène qui arrive, au débit, et on a le feu qui arrive, les deux en même temps. Quand on regarde un petit peu l'histoire des avions de ligne et l'oxygène, Eh bien, le BA arrive à trouver à peu près 4 cas. Faut regarder toute l'histoire de l'aviation, il retrouve 4 cas. Étonnamment, l'un de ces cas, c'est sur un avion d'Egyptair, un 777. Le 777 était au sol. Il s'appelle Nefertiti. Il est au sol, les passagers avaient presque fini d'embarquer, il y avait 300 personnes à bord, 304 personnes à bord, énorme. Les passagers embarquent, tout ça, et soudainement, et comme par hasard, le côté droit, côté copilote, attention, on est dans un avion, on est pas dans un Airbus, on est dans un triple semaine. Ça prend feu. Eh bien, les gens commencent à courir, évacuation, certains sont blessés parce qu'ils respirent un petit peu de fumée. Finalement, plus de peur que de mal, mais beaucoup de dégâts. Le 777 part à la poubelle. Il est brûlé parce que, autant en dehors, on voit qu'il y a un morceau de tôle qui a fondu, mais quand on regarde à l'intérieur, eh bien, c'est rempli de suie sur une bonne partie de l'avant. Donc, il a pris feu vraiment méchamment. Il a été éteint par les pompiers, mais il a été détruit. Qu'est-ce qu'on découvre ? On découvre que sur ce 777, mais les autres de la flotte, et d'autres d'ailleurs qui ont été construits à la même époque, il y a un fil électrique qui passe à l'intérieur de cette boîte où va le masque donc il y a un fil électrique ce fil électrique fait une boucle cette boucle là et bien elle peut bouger elle n'est pas bloquée normalement sur les autres 777 plus tard ils ont mis une sorte de clip qui faisait que le fil électrique ne bougeait pas et là c'est stable Là, sur certains, ils avaient oublié de le faire. Et la qualité, le contrôle, la qualité assurance de Boeing, je pense que personne ne se fait de l'illusion dessus. Chaque fois qu'on démonte un Boeing, on trouve à l'intérieur des outils, des pièces, des machins. Enfin, c'est connu. Donc, ils avaient oublié de bloquer ce fil. Ce fil avec les vibrations, les turbulences et tout, finit par commencer à se frotter contre le métal. Il finit par perdre son isolant, finit par commencer à faire des des décharges électriques, commence à faire des arcs dans un endroit qui est saturé en oxygène. Et là, autant un arc dans l'air comme ça, surtout sur un voltage qui est raisonnable, ne va pas soudainement créer un incendie incontrôlable, sauf que si on a un arc dans un endroit qui est saturé d'oxygène, le cuivre et l'isolant du fil vont prendre feu. C'est-à-dire que dans une atmosphère enrichie d'oxygène, même les produits qu'on connaît qui ne sont pas, qui ne s'allument pas, qui ne s'enflamment pas normalement, et bien même ces produits-là ont tendance à prendre feu très facilement. Donc ce qui se passe, c'est que Ils doivent partir en courant. Il y a eu un autre accident, c'était sur un DHL. Pareil, il y a eu un incendie, c'était au sol également. Il y a eu un autre, un 777, au sol également. Dans le 777, il a été démontré que quelqu'un fumait. L'un des gars au sol était en train de fumer, dans le cockpit. Il y a eu un autre cas, un CRJ 200. Pareil, incendie. lié à des arcs électriques et lié aussi à de l'oxygène. Ça a pris feu également, l'appareil détruit. Donc, quand on regarde, il y a très peu de cas. Dans toute l'histoire d'aviation, on arrive à en prouver quatre. Quatre cas, au sol, on a le cinquième en vol. Donc, on en est où là ? On est dans quelle histoire ? Je vous raconte. Je vais peut-être raconter une histoire de mon enfance, juste une analogie. Quand j'étais enfant, j'allais dans un souk en Algérie, et dans ce souk, il y avait un gars qui avait une boîte de conserves avec une dizaine de dés. Il avait des dés, il en avait 10, numérotés de 1 à 6 sur chaque face. Et en fait, ce qu'il faisait, c'est qu'il proposait au public de les mélanger, les verser sur une assiette, il faisait le total des faces, et en fonction du total, tu pouvais gagner. Donc tu donnais de l'argent, et en fonction du total, tu gagnais quelque chose. Certains chiffres te rapportaient un set des cuillères, d'autres un oreiller, une couverture, des vases, tout ça. Mais attention, il y avait un chiffre, le 60, qui permettait de gagner la voiture du gars. Le gars te disait si tu as 60 comme chiffre, eh bien tu gagnes la voiture et son contenu, le fourgon et le contenu. Alors je vous raconte. Comment obtenir dans une situation pareille, comment obtenir le chiffre 60 ? Si vous réfléchissez, il n'y a qu'une seule manière d'obtenir ce chiffre. Il faut faire 10 fois 6. Il faut jeter les dés d'un coup et qu'ils tombent tous montrant la face 6. C'est qu'il n'y a qu'une seule manière de le faire. Alors la question qu'on va se poser ici, c'est que, tôt ou tard, ça pourrait arriver. Ça signifie sur le plan des probabilités. Sur le plan des probabilités, ce n'est pas impossible. Cette probabilité est extrêmement rare. Mais elle n'est pas impossible. On ne peut pas dire non, ce n'est pas possible. Non, c'est possible. Sauf qu'elle est extrêmement rare. L'expérience de tous les jours du gars, son expérience, c'est qu'il a 40, il a 35, il a 32, il a 28. Il y a des chiffres qui reviennent tout le temps. Pourquoi ? Parce que c'est des chiffres pour lesquels il y a énormément de compositions différentes de D qui permettent de les obtenir. Mais le 60, il ne l'a jamais vu. Le 10 non plus, parce que le 10 exige qu'une seule manière de l'obtenir, c'est avoir 10 fois la même face qui sera 1. Donc je disais, dans la vie de tous les jours, on a deux types de situations. On a les situations normales que nous connaissons, qui peuvent parfois légèrement dévier de la normale et revenir après. Peuvent parfois dévier et revenir. Un petit incident, un petit bobo, et ça revient. Si on prend un avion, c'est quoi ? Un avion, c'est un système non linéaire. C'est un système dynamique qui change. C'est un système complexe. Système dynamique non linéaire, complexe. En mathématiques, ces systèmes-là peuvent avoir ce qu'on appelle des sceaux marcoviens. Des sceaux qu'on appelle de Markov. C'est-à-dire qu'on peut avoir un système qui va passer d'un état, soudainement il va passer à un autre état, avec une probabilité qui est en général extrêmement faible, mais le saut marcovien est une réalité. C'est étudié en finance, c'est étudié en statistiques, c'est étudié dans divers aspects, si vous voulez, de la technologie et de la vie de tous les jours, mais ce n'est pas vraiment étudié en aviation. Donc ce qu'on peut avoir, c'est un saut marcovien, ça signifie qu'on a une situation qui correspond à une dizaine de dés qui montrent tous la phase 6. Personne ne l'a vu. Personne ne dit non, je l'ai vu dans ma vie. Mais par contre, statistiquement, c'est une possibilité. Je vous donne un exemple. Vous regardez les vols des Boeing 777. Et vous prenez ces vols et vous les définissez par un certain nombre de paramètres. Prenez chaque vol et vous mettez 1000 paramètres pour le définir. Et je vous en donne un. Un vol qui se termine avec les paramètres suivants. Prenez ce que vous voulez qu'on paramètre et je vous en donne deux. Le fuel flow, ça signifie le débit carburant du moteur 1 et du moteur 2 est égal à zéro. Alors que vous êtes en vol. Les gens vont dire, c'est pas possible. Oui, c'est impossible. Attention, on a eu le British Airways qui s'est écrasé à l'aéroport de Heathrow, le 777. Il a eu quoi, lui ? Les gars, ils ralentissent les gaz et deux moteurs ne remontent plus après. Deux moteurs à se coincer à un régime extrêmement bas, pratiquement plus de carburant qui arrive et l'avion s'écrase. Il avait quoi de spécial cet avion ? Il avait quoi ce voile ? Il n'avait rien de spécial, c'est un voile long-courrier. C'est un voile long-courrier comme les 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 777 7 il a trouvé 195 000 vols. C'est juste, et c'est pas tout, c'est pas toute la flotte mondiale, c'est juste ce qu'il a pu avoir la main dessus. Donc, les vols complets, probablement c'est des millions de vols. Donc on a un appareil qui fait des millions de vols et soudainement, sur un des vols, Les deux moteurs s'arrêtent et ils s'écrasent. Tu vois ce que je veux dire ? Ça, c'est notre saut marcovien. Ça signifie, on a une situation qui est mathématiquement possible. Elle est mathématiquement possible, on ne peut pas dire qu'elle est impossible. Mais juste, on ne l'a jamais observée. Ça signifie, ce qu'on confond, nous les humains, très souvent, on confond notre expérience de tous les jours avec le champ réel des possibilités. Et quand on fait ça, un jour on est victime d'un Saint-Marcovien, on est victime d'un système qui soudainement saute d'un état à l'autre et il part dans un état que nous n'avions pas prévu mais qui est physiquement possible. Le triple C-20 de British Airways qui s'est écrasé n'a pas défié les lois de la physique. Il y a une équation, vous allez voir on va revenir tout de suite en territoire connu. Il y a une équation qu'on appelle Chapman-Kolmogorov. du nom des gens qui l'ont défini. C'est une somme de produits de probabilités. Elle dit quoi ? Elle dit que, si j'ai une situation A, et je veux aller vers la situation, par exemple, D. Je vais de A à D. Je passe par la situation AB, BC, BD. J'ai trois situations, vous voyez ? Eh bien, l'équation nous permet de tenir compte de chaque probabilité, de chaque étape, pour faire le saut marcovien de A à D. Ça vous rappelle quelque chose ? L'écrotion de Chapman-Kolmogorov, c'est tout simplement le fromage de Reason. Ce fromage dont on parle chaque fois qu'on fait des études de sécurité. Qu'est-ce qu'on dit ? On dit que voilà, on a une couche ici de protection, une couche de protection, une couche de protection, dans chacune il y a un trou. Le trou c'est quoi ? C'est une probabilité de sauter cette couche-là. En réalité, si on regarde bien Chapman-Kolmogorov, on peut même avoir plusieurs trous dans une couche de fromage. Et là, on fait la somme des probabilités. Et après, on fait le produit des probabilités pour sauter d'une couche à l'autre. Donc en réalité, en mathématiques, ils aiment bien utiliser des mots épouvantables, des mots compliqués, pour te raconter des situations extrêmement simples, finalement. Donc, ce qui se passe, c'est qu'on a une situation qui est extrêmement rare. La situation extrêmement rare, c'est que nous sommes dans un cockpit, nous sommes dans un avion. Prends-le comme tu veux, l'avion. Il y a de l'électricité dedans. Il y a des kilomètres de câbles, il y a du carburant, il y a de l'huile, il y a plein de choses comme ça. Et là, on a un circuit à oxygène pur. C'est comme dans les hôpitaux. Ils ont des circuits à oxygène pur, il y en a dans toutes les chambres et tout ça. Vous respirez un coup comme ça, il n'y a pas de souci. Mais en réalité, ça ne prend pas feu tous les jours. On n'entend pas dans les news tous les jours un feu dans un hôpital à cause de l'oxygène pur. Est-ce que ça peut arriver ? Oui, bien sûr. On sait que ça peut arriver, un jour. Mais on ne le voit pas tous les jours. Donc, la situation est la suivante. C'est que les sauts marcoviens, ils ont une grande difficulté. C'est qu'ils sont relativement imprévisibles. hautement probabilistique, très rare, difficile à reproduire. Eh oui, tu vas le reproduire comment ? Et justement, parce qu'ils ont tenté le BEA, hein, plein de teuils. Ils ont pris le tube, ils ont balancé dedans des particules en métal, ils ont accéléré pour voir si, par exemple, des particules en métal dans un tube à oxygène, si elles vont à 30-50 mètres par seconde. puis elles prennent un virage sec et qu'elles tapent les unes contre les autres, selon un certain angle, elles peuvent faire une sorte d'étincelle à cause de la friction qu'elles ont, comme elles sont dans un endroit enrichi en oxygène, elles peuvent prendre feu. Ah, ils ont tenté ça, le BA. Oui. Et on les comprend, je veux dire, la vue de l'esprit est complètement valable. Dans la réalité, ils n'ont rien obtenu, ils n'ont jamais pu le démontrer. C'est ça le problème avec les histoires, les sauts marcoviens. Tu ne peux pas les démontrer en pratique. C'est très difficile. Tu peux tenter, tenter, tenter. Il faudra probablement jamais, en fait. D'accord ? Parce que, voilà. Mais est-ce qu'ils sont possibles ? Oui, ils sont possibles. Ils sont possibles, ils sont possibles. Un jour, sur beaucoup, beaucoup de vols, ça peut juste arriver. C'est la faute à personne. Voilà, mes amis. C'était dans la nuit du 18 au 19 mai 2016, le vol égyptaire 804. 66 morts, un Airbus A320 qui a fini dans la mer Méditerranée. Merci d'avoir suivi cette vidéo jusqu'ici et on se voit dans une prochaine.