In this YouTube safety debrief, Aldo Sterone recounts a real accident that occurred on 27 May 2023 in France involving a 90‑year‑old pilot flying an amateur‑built Europa aircraft from Toulouse‑Lébordes to Gaillac. The aircraft, powered by an 80 hp Rotax engine and equipped with a composite constant‑speed propeller controlled by an electric governor, suffered an intermittent regulator problem in the days before the flight. During a go‑around the propeller remained at a high pitch because a ground‑return nut on the mass‑return cable had loosened, breaking the electrical return circuit. Consequently the propeller could not revert to low pitch, producing little thrust despite engine noise. The aircraft stayed nose‑high, stalled in a turn and crashed, killing the pilot and injuring the passenger. Sterone uses the case to illustrate the often‑overlooked hazard of partial power loss, which unlike a total engine failure does not produce obvious cockpit warnings. He explains the technical differences between mechanical and electric governors, the importance of proper fastening (locking nuts) to prevent intermittent ground‑return, and the broader issue of small‑manufacturer reliability, noting a previous fatal propeller failure that led to lawsuits and the eventual closure of the French propeller maker. The video concludes with safety recommendations for general‑aviation pilots: continuously monitor engine parameters (rpm, oil pressure, manifold pressure) during takeoff and go‑around, develop a rapid visual diagnostic mindset, and ensure rigorous maintenance of electrical and mechanical components. Sterone emphasizes that single‑pilot GA aircraft must adopt airline‑style cross‑checking to detect partial power loss before it becomes catastrophic.
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Mes amis, bien le bonjour. L'histoire qui nous intéresse aujourd'hui se passe en France le 27 mai 2023. On a un pilote, il est âgé de 90 ans, et puis avec lui on a une passagère, probablement son épouse, parce qu'à ces âges-là, il est très difficile de trouver des gens qui ont de la foi dans des capacités de pilotage. En tout cas, son âge ne semble pas avoir joué un rôle prépondérant dans la suite dramatique que je vais vous raconter. L'avion, c'est un Europa, c'est un appareil de construction amateur monomoteur à hélice, avion de tourisme qui a une tête assez classique. Il va décoller de Toulouse-Lébordes pour aller à Gaillac, ça se trouve à peu près au nord-est depuis Toulouse. Alors il vole tranquillement, ça se passe bien, c'est un monsieur qui a 1800 heures de vol, ça fait à peu près 30 ans qu'il pilote. Il semblerait qu'il ait passé son PPL, pilote privé, vers l'âge de 60 ans. On est quand même dans une vocation tardive, mais qu'il va quand même entretenir jusqu'à la fin de sa vie, malheureusement. Donc cet appareil présentait un petit problème depuis quelque temps, c'est-à-dire que si on regarde la motorisation et l'hélice, on a un moteur Rotax de 80 chevaux et on a une hélice, vulgairement parlant, en plastique. En fait, c'est une hélice en composite fabriquée par un constructeur français. C'est une hélice à vitesse constante avec un régulateur électrique. Vous allez voir que tout ça va jouer un rôle extrêmement important ce jour. Alors l'hélice, le fabricant qui n'existe plus malheureusement, c'est un fabricant français qui faisait ses hélices. Il arrivait à construire 3-4 pales par jour et puis expédier des hélices à travers le monde, qui était apprécié sur les, sur les ULM et les avions de faible puissance comme comme celui-ci. Malheureusement, juste pour vous dire un petit peu l'histoire, c'est qu'il y a eu un jour un accident où, lors du décollage, il y a une hélice qui a explosé. Donc les pales sont parties en feu d'artifice suite à des vibrations, l'appareil s'est écrasé, et ça a fini avec 4 procès contre le constructeur de l'hélice. En fait, les gars qui étaient dans l'avion n'ont pas été blessés, il y avait 2 gars dedans, mais ils n'en sont pas morts en fait. Mais ils ont porté plainte contre le constructeur quand même. Ça s'est envenimé à tel point que le patron de la boîte de fabrication d'hélices leur a dit à un procès «La pire chose qui est arrivée ce jour-là, le jour de l'accident, c'est que vous ne soyez pas morts.» Imaginez, imaginez, je ne sais pas moi, un constructeur américain comme Hamilton dire un truc pareil à la partie civile un jour de procès. Donc vous imaginez, ça a fait tache. La boîte a fermé, mais ce que j'aimerais vous dire, c'est qu'il est très difficile pour les constructeurs d'avions de tourisme ou bien d'équipements pour ceux-ci d'exister pendant très longtemps. Vous allez voir que très souvent ils ferment à cause de procès en série qu'ils ont sur le dos. L'histoire de l'hélice, c'est une hélice à vitesse constante, donc c'est une hélice qui va garder sa vitesse mais varier son calage. Donc il y a les pales qui vont attaquer l'air sous un angle différent en fonction de la puissance qu'on met en fonction de quand on ouvre les gaz. Et ceci est régulé par un appareil, par ce qu'on appelle un régulateur tout simplement, un gouverneur électrique. Un gros problème, c'est qu'en général les hélices sont gérées par un gouverneur mécanique. L'avantage du gouverneur mécanique, c'est que quand il n'y a plus d'huile, par exemple, mettons il tombe en panne, il y a une fuite d'huile, tout ça, l'hélice, dans la plupart des cas, a des masses qui permettent aux pales de revenir vers le pale plus petit, qui est le pas qui nous intéresse le plus en réalité. Elle revient, l'hélice, vers le pale plus petit. Ce n'est pas le cas des hélices qui sont régulées de manière électrique, qui, elles, il y a un moteur électrique qui les pousse, qui les ramène à un certain pas. Et si celui-là ne fait pas bien son travail, ça peut être la catastrophe. OK, dans les jours et les semaines précédant ce vol du 27 mai 2023, Eh bien, le pilote se plaignait que parfois le régulateur avait du mal à gérer les listes. Donc il y avait déjà un petit problème. Et généralement, quand on a ce genre de souci, c'est quelque part la Providence qui est en train de nous dire quelque chose, qui veut nous signaler quelque chose. C'est pas par hasard que ça arrive. Un avion doit fonctionner de manière nominale. S'il y a un problème récurrent, s'il y a un problème qui parfois il est là, il n'est pas là, intermittent, tout ça, Faut pas continuer, il faut s'arrêter, il y a quelque chose. En tout cas, notre pilote continue vers Gaillac. Il s'apprête à atterrir, piste 25. Et puis, ce que les gens vont voir, c'est qu'il arrive un peu trop rapide, un peu trop haut. Bon, c'est pas la fin du monde, hein. C'est pas— on va pas dire que, bon, parce qu'il est âgé qu'il fait ça. Ça arrive à tout le monde, hein. Je vais dire Mea culpa. Ça arrive à tout le monde d'arriver un jour trop haut, trop rapide. Donc ce qu'il va faire, c'est qu'à un moment donné, il va bouffer la piste, donc il va survoler la piste sans pouvoir y atterrir. Et à partir de là, il remet les gaz. Donc on entend le bruit du moteur qui augmente et l'appareil reprend sa montée. Mais alors attention, l'appareil ne monte pas vraiment. Il y a du bruit, oui, il y a du vacarme, mais l'appareil reste très cabré, ne prend pas de vitesse, il ne prend pas d'altitude. Il est à quelques dizaines de mètres du sol et il continue. C'est quoi le problème? Le problème est le suivant, je vous raconte, c'est que l'hélice, eh bien, elle est restée sur un calage élevé, elle n'a pas pu revenir vers un calage bas. Ça donne l'effet, sur une voiture, ça donnerait ceci imagine que tu es dans une voiture avec une boîte automatique et puis ça reste bloqué au 5e rapport, mettons que tu es à 30 km/h, Tu vas accélérer pour passer un carrefour. En fait, l'histoire que je vous raconte, c'est une histoire véridique. J'étais aux États-Unis une fois et j'avais loué une Ford. Et ce qui s'était passé, c'est que j'arrive, je vois le feu qui passe au jaune, j'étais un peu trop rapide pour freiner, j'avais pas envie de freiner brutalement, donc j'accélère. Et que se passe-t-il? Eh bien, la voiture ne part pas. Pourquoi? Parce que la boîte de vitesses n'a pas su réagir convenablement et donc Quand tu mets les gaz, si tu es long, tu mets les gaz, or tu es peut-être au 5e, 6e rapport, tu vois bien qu'il y a trop de couple de résistance pour le moteur et ça n'ira nulle part. C'est exactement ce qui se passe quand on a une hélice qui reste au grand calage lors d'une remise des gaz. Donc l'appareil ne monte pas, donc l'appareil râle, mais il ne monte pas. Donc que se passe-t-il? On est dans une situation, si tu regardes, qui correspond à un angle mort de l'aviation générale. Pourquoi? Parce que je vous ai parlé à de nombreuses reprises que voilà, instructeur, il réduit les gaz, il simule une panne, d'accord. Les entraînements aux pannes moteur sont très, très récurrents dans l'aviation générale. Donc là, on n'a pas à nous plaindre, tous les instructeurs font passer les élèves par ça. Mais il y a quelque chose qui correspond à un angle mort, qui est très, très peu étudié, c'est la perte de puissance du moteur. Pas la panne complète, parce que la panne complète, elle a un avantage, c'est que les tours vont baisser brutalement, le bruit du moteur s'arrête, l'hélice peut même s'arrêter. Si tu vas lentement, l'hélice va même s'arrêter complètement. Ça s'arrête pas toujours, attention. Pour que l'hélice s'arrête, faut vraiment que tu ailles lentement, sinon elle est entraînée par le vent quand le moteur s'arrête. Donc ça, on va dire, c'est un problème suffisamment saillant pour qu'il se voit tout de suite, d'accord? Tout de suite, on sait qu'on a une panne moteur. Mais le problème quand t'as une réduction de puissance, ça se voit pas tant que ça. Parce que sur ton tableau de bord, y a rien d'évident, tu n'as pas d'alarme. Le bruit est là, tu as l'impression que tu fais les choses correctement, mais pour une raison donnée, ça ne monte pas. Alors bien sûr, on finit toujours par comprendre si on a du temps. Le problème, c'est que le temps, on ne l'a pas. Ce qui s'est passé dans ce cas on a notre pilote, il met les gaz, remonte, et il n'arrive pas. L'avion reste très cabré, le moteur qui fait du bruit. Et pourquoi il y avait ce problème intermittent? C'est qu'il faut savoir une chose, c'est qu'on a dans les avions, on a le retour à la masse. Ça veut dire que très souvent, tu as un appareil, quand tu regardes les appareils à courant continu, ils ont quoi? Tu as le plus, tu as le moins. Tu as deux câbles qui arrivent normalement dessus, le plus, après le moins qui repart. Donc on a un circuit comme ceci. Le problème, c'est que très souvent dans les avions, on n'a pas un circuit complet avec des câbles aller-retour. On a un plus qui arrive sur l'appareil, le moins qui sort qui va sur la tôle. Donc on a le moins qui part, qui va s'attacher avec un écrou quelque part sur la tôle. Donc ça évite de doubler les câbles, donc on a un retour de masse par la tôle. Le problème dans le cas de cet avion, c'est qu'il y avait un écrou qui était en train de se dévisser. Et là, c'est assez, c'est assez étonnant parce que ça indique probablement une construction qui était pas très bonne pour Pourquoi? Parce que normalement tous les boulons, les écrous dans un avion sont dits «arrêtés». Arrêtés, ça signifie on va prendre un fil en métal et puis on va l'attacher, on va les attacher contre un point fixe, comme ça ils peuvent pas s'ouvrir. Ils peuvent pas s'ouvrir avec les vibrations dans un avion. Parce que les avions, ça vibre. Et on sait bien que les écrous ne tiennent pas les vibrations. Si tu vas prendre ces contre-écrous, tu les serres, tu les mets dans un avion, tu ne les arrêtes pas, tu les laisses, Avec les vibrations, tu reviens 50 heures, 100 heures plus tard, tu vas voir que la moitié ont déjà commencé à bien avancer dans leur filetage, tout seul, spontanément. Or, quand cet écrou s'était dévissé, ça correspondait à la cosse du câble de retour à la masse. Donc si tu n'as pas de retour à la masse ou tu as un retour à la masse intermittent, que va faire le régulateur d'hélices? Ah ben, il peut pas fonctionner parce que son circuit est ouvert. Et tu peux faire ce que tu veux avec, il n'y a aucun contrôle que tu as sur l'hélice. Donc ce qui va se passer dans notre cas, vu que c'est une hélice électrique, quand elle perd le régulateur, elle ne va pas revenir au petit pas. Là, quand elle a perdu, elle était au grand pas. Et donc elle va rester au grand pas et il va remettre les gaz. Bruit du moteur, pas de puissance qui arrive, pas de traction. Et donc lui, ce qu'il fait, c'est qu'il va monter dans l'axe de piste, il va faire un virage par la gauche. Et bien entendu, quand on est lent, très cabré, qu'on n'a pas de puissance et qu'on va faire un virage, bon bah, on aggrave son cas, même si le ROPA décroche à 44 nœuds, ce qui est quand même très bas comme vitesse. Ça veut dire que vraiment, pour le décrocher, il faut y aller. À 47 nœuds, il est en train de voler l'appareil. Mais là, si tu l'inclines, bon, tu vas augmenter la vitesse du décrochage, donc tu décroches plus volontiers. Et là, ce qui s'est passé, c'est qu'il est parti sur la tranche et il va vers le sol. Donc il tape l'aile gauche en premier, suivie par l'avant de l'appareil. Il se casse à un moment donné au niveau de la cloison du moteur, donc il se casse en deux. Le pilote est mortellement blessé, sa passagère est blessée, mais elle, elle va survivre à ce crash. Donc peut-être une des leçons qu'on peut retenir, et je pense que je vais faire d'autres vidéos sur la perte partielle de puissance, de moteur, parce que c'est vraiment, comme je vous ai dit, l'angle mort de l'aviation générale. Mais un des points importants qu'il faut toujours vérifier, c'est au moment où on décolle ou bien on remet les gaz, toujours, toujours analyser les paramètres du moteur. Ils le font toujours dans les avions de ligne, mais dans les avions de ligne, ils sont 2, ils sont même 3 dans certains anciens appareils. Donc il y en a un qui pilote et l'autre qui vérifie tout, tous les instruments sont bien. Malheureusement, quand on est dans un avion de tourisme, on est seul, mais ce n'est pas une raison. Il faut tout vérifier. Quand on accélère, regardez les tours, regardez selon l'appareil bien sûr la pression d'huile, regardez la pression dans le manifold, regardez tout ça. Développez une vision selon l'appareil qui change bien sûr, développez une vision rapide pour détecter les problèmes. Sinon, si on a une perte de puissance partielle, on ne le verra pas. Et ceci à faire au décollage bien sûr, à faire en cas de remise des gaz. Donc je pense que le monsieur s'est ramassé sans jamais avoir compris ce qui est arrivé. Mais encore une fois, je peux vous dire, je vous raconterai une autre fois, j'étais dans un avion avec une perte partielle de puissance lors de la montée, ça se voit pas tant que ça, je vous assure que c'est pas saillant du tout. Tu mets déjà rien pour comprendre, tu as une perte de puissance, tu mets quand même plusieurs secondes à réaliser qu'il y a un souci. Et après, il faut trouver d'où il vient et tout ça pendant que tu pilotes l'avion, hein, bonne chance. Merci mes amis d'avoir regardé jusqu'ici. Merci à ceux qui soutiennent ce canal dont le but est vraiment faire des débriefs, sauver des vies. Merci à ceux qui le soutiennent sur Patreon ou bien en s'abonnant dans la partie payante de YouTube. Et on se voit dans la prochaine vidéo.
