Le pilote cummulait les erreurs : fin TRAGIQUE !

Mes amis, bien le bonjour, ça l'histoire. Vous savez, avant de décoller dans un avion, avant de piloter un avion, il y a une tradition que tous les vrais pilotes en sait faire la visite pré-vol. Ça signifie aller faire le tour de l'avion, vérifier l'intégrité, vérifier s'il n'y a pas des fuites, s'il n'y a pas des dommages, s'il n'y a pas un animal qui se cache quelque part, vérifier le niveau d'huile, vérifier les capots, les ouvrir, les refermer, les portes de visite, vérifier visuellement le carburant et tout. C'est une tradition qu'ont les pilotes, je dirais. Maintenant, il y a des gens qui ne l'ont jamais eue ou qui l'ont perdue. Donc, ils sont condamnés à quoi ? Ils vont prendre l'avion en mode ton dos à gazon, décoller avec, et puis un jour il y aura un problème. Et ils le découvriront quand ? Eh bien, une fois que l'avion quitte le sol. Ça signifie un problème simple qu'on aurait pu voir et résoudre au sol, eh bien on va le découvrir une fois en l'air où il aura pris des proportions bibliques. Voilà. Nous sommes dans un petit coin perdu du Mississippi. On a un aéroport non contrôlé, il n'y a même pas de tour, c'est juste une piste et les locaux savent que c'est un aérodrome. On a un hangar et dedans il y a un appareil de type Piper PA-46. Alors le PA-46, si tu veux, c'est un des avions monomoteurs de luxe. Si tu veux, ils rentrent dans la catégorie, là on a le PA46, on a le TBM, on a le Pilatus PC-12, même si ces deux derniers sont encore plus performants et plus chers que le PA46. Mais dans cette zone, qu'est-ce qu'on a ? On a des avions qui sont typiquement mûrs par des turbines, ils sont pressurisés, peuvent monter jusqu'au niveau 300 et prendre des passagers à des altitudes où tu peux croiser un 737 ou un Airbus. Le PA46, c'est le moins cher et le plus petit de cette catégorie là, de super monomoteurs. Si tu veux au-delà, qu'est-ce qu'il y a au-delà des super monomoteurs ? Eh bien, tu as les petits jets privés. Au-dessus, tu arrives dans la catégorie jets privés. En tout cas, ce monomoteur, le propriétaire est un médecin. où les médecins et les avions ne font pas toujours au bon ménage. Il y a des superstitions assez tenaces dans l'aviation qui sont souvent soutenues par des histoires comme celle que je suis en train de vous raconter aujourd'hui. Alors, je disais, il veut partir avec des membres de sa famille, de ce petit patelin, et aller en Floride. Nous sommes le 24 décembre 2015, la veille de Noël. Noël, selon les cultures, ça dépend si on fête le 24 ou le 25. Alors, je disais, Le matin, il va arriver à l'aéroport, l'ont précédé sur le tarmac son épouse, sa fille, et sa belle-fille de 32 ans. Donc, lui, ses trois femmes. Ils vont monter dans l'avion qui a été sorti par un mécanicien. Donc l'avion était sorti de l'hangar, il passe la nuit dans l'hangar, et le matin, le mécanicien le sort pour le propriétaire. Une chose, un petit détail, mais qui aura son importance plus tard, c'est que Cet avion, toute la nuit, il la passe dans le hangar sous recharge. Ça signifie qu'on va venir avec une batterie qui est dans un chariot, avec des gros câbles en cuivre, et on va la connecter à la batterie de l'appareil pour la charger durant la nuit. La raison, c'est très simple à comprendre, c'est que souvent sur ces appareils, quand tu montes dans le cockpit, Tu allumes le switch master, batterie, que va-t-il se passer ? Tu vas voir les écrans prendre vie, ils vont mettre du temps à aboutir, tu vas commencer à entendre le sifflement des ventilateurs qui les refroidissent, plein de lumière, tout ça, ça s'agite, tu démarres la radio, tu commences à entendre les échanges et tout. Que va-t-il se passer pendant ce temps ? Pendant que tu es en train de configurer ton vol, il se passe quoi ? La batterie est bouffée et ces appareils sont de véritables usines donc ils consomment énormément d'électricité. Alors si tu traînes trop à configurer ton appareil et tout, au moment où tu veux le démarrer, c'est foutu. Ça m'est arrivé de voir des avions comme ça, au moment où tu donnes un coup sur la clé, tout s'éteint. Terminé, la batterie est morte. Fini, voilà. Ce qu'ils font, c'est que, et ça, c'est presque par design je dirais, c'est même pas, c'est une fonctionnalité, c'est pas un bug comme on dit dans le domaine des logiciels. Alors, c'est pour cette raison que cet appareil passe la nuit sous batterie. Maintenant attention, beaucoup d'appareils ont un port à l'extérieur, ça signifie qu'ils ont un connecteur à l'extérieur, tu arrives, tu plugs la batterie. Ok, ça c'est le premier point. Cet appareil, comment on le charge ? Il faut ouvrir un capot à l'avant, le cache-moteur, donc il y a un étrelon sous lequel se cache la turbine. On ouvre le capot droit. Voilà, on l'ouvre. À l'intérieur, on va trouver un port de recharge. C'est un port à deux connecteurs caché par une sorte de bouchon en plastique. Donc on enlève le bouchon en plastique qui reste accroché un petit peu comme les bouteilles d'eau minérale de l'Union européenne qui restent accrochées là. Et puis on plug le câble. Ce jour-là, qu'est-ce qui se passe ? Ce jour-là, le mécanicien, en sortant l'avion, le P-46, il a laissé tomber le capot, mais il n'a pas refermé. Et il a garé l'avion là. Lui, il dit, parce qu'il s'est fait engueuler dans le passé, on lui a dit, écoute, tu touches pas à l'avion, tu fais le minimum, on veut pas que tu touches au capot, tout ça, donc lui, il dit, de toute façon, ils font leur pré-vol, c'est leurs oignons, puis de toute façon, durant leur pré-vol, on doit ouvrir là-bas pour vérifier, pour vérifier la batterie, vérifier le niveau d'huile, etc. Donc, voilà. Notre pilote, il fait quoi ? Donc, il monte dans l'avion avec sa famille, et puis, il va démarrer le moteur et partir s'aligner sur la piste. Quand je vais vous raconter deux histoires, la première telle que la raconte le pilote... une histoire telle que la raconte le NTSB. Le NTSB base son récit sur des enregistreurs. Il n'y a pas d'enregistreur de vol dans l'avion, on se comprend, mais comme il a beaucoup d'électronique que j'ai décrite précédemment, et bien cette électronique-là a des puces et tout ça, et des mémoires qui sont certaines volatiles, certaines non volatiles. Et donc on peut les récupérer, les décombrer, n'est-ce pas ? On parle de ce genre d'histoire aujourd'hui malheureusement. Et puis ce qu'on peut faire, c'est l'analyser. Donc on télécharge les données et après on peut les analyser. Vous imaginez bien que la version du NTSB est beaucoup plus solide que celle du pilote. Alors, le pilote raconte aussi. Il aligne son avion, met les gaz, la turbine accélère, un vrombissement de tonnerre et l'appareil commence à dévaler la piste. Tire sur le manche, rentre le train d'atterrissage et soudainement le capot droit s'ouvre. Il s'ouvre, il commence à taper, tac, tac, tac, tac, tac, tac, comme ça, il commence à taper, faire du bruit, faire du vacarme. Alors lui, il se dit quoi ? Il voit sa place, il se dit... Je fais un circuit, je fais demi-tour, grosso modo, enfin, pas vraiment demi-tour, on fait pas demi-tour, on décolle dans le sens du vent et si on doit réatterrir, ben... On fait une boucle, on fait une sorte de... Comment on dit ? Un circuit de course de cheval, quoi. On part, on tourne, on revient, etc. Et on serait à l'île et on revient à atterrir. Dans la même direction où on a décollé. Donc lui il raconte que cependant qu'il était en train de faire son circuit, le capot s'est ouvert complètement et l'avion a commencé à perdre de l'altitude. Donc lui il a mis les gaz à fond et ça ne servait à rien, l'avion s'obstinait à perdre de l'altitude et après voilà ce qu'on va avoir. On va avoir et là le 1TSB et le pilote sont les deux d'accord sur le fait que l'avion s'est écrasé donc là il n'y a pas de doute. Donc, l'avion passe à travers un rideau d'arbres, tape très brutalement contre le sol, va glisser sur une bonne distance et s'arrête à quelques mètres d'une maison. Il aurait pu éventrer cette maison-là et causer encore plus de dégâts. Alors, la porte s'ouvre, les gens arrivent en courant pour les aider. La femme du pilote fait un peu sonner, elle est consciente sur le moment, après elle s'évanouit, puis bon, après, elle est un petit peu, elle met un peu de parfum, un peu de vinaigre sur le nez, elle se réveille, donc elle, ça va, il n'y a pas trop de soucis. Le pilote, lui, il est toujours là, il n'a pas de problème. Bon, il a pris une grosse secouée, n'est-ce pas ? Mais mis à part ça, il va bien. Sa fille, Elle est au quai aussi, elle sort. Par contre, celle qui n'est pas au quai, c'est sa belle-fille. Sa belle-fille, qui était assise derrière lui, dans le siège derrière, il y a six sièges, donc trois rangées de deux. Lui, le pilote, assis à gauche. À l'avant, elle, elle est assise derrière. Eh bien, on la retrouve recroquevillée entre les sièges, d'accord ? Et on ne comprend pas trop comment sa ceinture ne l'a pas retenue. Mais après, plus tard, effectivement, on va comprendre, quand on regarde la ceinture, on va voir que les ceintures étaient quand on va les clipper sans changer de réglage on va voir que la ceinture la femme est très mince et tout et la ceinture était en train de flotter complètement la ceinture était énorme la ceinture c'était fait que pour pour un gabarit ours quoi donc ce qui s'est probablement passé même si le NTSB se prononce pas c'est qu'elle arrive Elle va mettre la ceinture, mais bon, la ceinture est complètement relâchée. Mais comme le pilote n'a pas monitoré ça, n'a pas aidé les passagers, parce qu'il faut savoir une chose sur un avion privé comme ça. C'est le pilote qui doit faire un petit peu ce que font les hôtesses de l'air dans un avion de ligne. Ça signifie, c'est à lui d'expliquer les issues de secours, c'est à lui d'expliquer ce qu'il faut faire en cas de danger, aider les gens à attacher leur ceinture, vérifier qu'elles le sont, etc. C'est à lui de faire son travail. Mais il semblerait qu'il ne l'a pas fait non plus, j'ai envie de dire. De sorte qu'elle, elle attache sa ceinture, mais lors du choc, elle passe à travers la ceinture. Elle n'est plus retenue du tout. Elle passe, même si la ceinture reste attachée. On la retrouve là, inconsciente. elle sera, on appelle les pompiers, tout ça, on ramène un hélicoptère, elle est emmenée à un hôpital, elle a un... là, je sais pas comment on appellerait ça médicalement, elle a un œdème subarachnoïdal, ça signifie, une manière de dire qu'elle a tapé la tête, et puis ce qui s'est passé, c'est qu'à l'intérieur de sa boîte crânienne, il y a un vaisseau qui s'est cassé, et ce qui se passe c'est qu'il y a un épanchement, donc le sang commence à sortir de ce vaisseau-là, après il commence à écraser le cerveau, et puis ce qui se passe c'est que la tension artérielle va augmenter pour compenser justement parce que le cerveau il sent écrasé donc il demande l'augmentation de la tension artérielle sauf que la pression, la pression de ce sang là qui est en train de s'épancher augmente aussi comme la boîte crânienne est fermée bon elle a un certain nombre de trous, il y a une douzaine de nerfs qui sortent, des câbles, des machins, je te raconte pas donc mais le sang pourra pas sortir, il va rester à l'intérieur donc le cerveau finit par être écrasé ses vaisseaux, il va commencer à manquer de sang, on parle d'ischémie Et puis bon, voilà, c'est des situations desquelles on ne revient pas. On peut arriver à un niveau irréversible. Donc elle, quand elle arrive à l'hôpital, ils vont l'opérer. Après, quand elle s'en sort, elle se réveille, elle est dans un état végétatif. Elle est paralysée, elle est complètement partie. Beaucoup de ses organes ne fonctionnent pas correctement et tout ça. Donc elle se retrouve vraiment dans un état désespéré. Et ce qui va se passer, c'est que même si les autres ont été juste secourus et n'ont pas de problème, la femme va mourir. Elle va souffrir pendant 227 jours. Ça signifie que l'accident a eu lieu en décembre, en fin décembre. Elle va mourir en août de l'année suivante. Elle va mourir en août 2026. Donc à un moment donné, son état se dégrade, sa santé se dégrade complètement. Il n'y a plus rien à faire. Sa famille se voit offrir des possibilités de l'opérer. À un moment donné, ils disent on peut encore l'opérer. La famille voit qu'elle a souffert pendant tout ce temps, qu'il n'y a aucune chance pour elle de s'en sortir. C'est des décisions difficiles. Je ne juge pas dans un sens ni dans l'autre. On souhaite que personne ne soit dans des situations où il doit prendre des décisions. Pareil pour un proche. elle va mourir, elle va décéder après ces atroces souffrances. Maintenant je vais vous raconter ce que voit le 1TSB. Alors le 1TSB quand il arrive sur site et commence bien sûr à faire les constats, l'appareil n'a pas de problème moteur, il n'a pas de problème hélice, il n'a pas de problème d'instrument. tout est ok bien sûr il est cassé ou il a toute réparation c'est clair mais mis à part ça il est intègre et ils arrivent à télécharger les données qu'il y a dedans autre chose qu'ils trouvent dans l'appareil qu'ils n'ont pas besoin de télécharger c'est celle là je vous la montre c'est une checklist ils trouvent une checklist dans l'appareil en m'en imprimant c'est un peu dégueulasse vous voyez donc ils trouvent une checklist j'aimerais vous montrer quelque chose à cette checklist si vous regardez au coin en haut au coin là. Vous voyez le nom de la compagnie ? Je ne sais pas si vous arrivez à le voir. Je vous mettrai ça au montage. Ça s'appelle SimCom. C'est une checklist de simulateurs de vol. C'est une checklist de simulateurs de vol. Et quand on regarde la partie pre-flight, la visite pré-vol, Elle tient en une seule ligne. Visite pré-vol complétée. Pourquoi ? Parce que dans le simulateur, on ne peut pas faire de visite pré-vol. Mais on l'a quand même dans les checklists en disant, OK, visite pré-vol complétée. On l'a faite. En réalité, il faut sortir et tout. Mais dans un simulateur, tu imagines, tu sors, il n'y a rien. Enfin, il n'y a rien. Il y a un hangar, des ordinateurs, des vérins, tout ça. Donc, en fait, le mec utilisait une checklist de simulateur de vol, pas une checklist propre à l'avion. Ça, c'est le premier point qu'ils ont trouvé et qui est quand même terrible. Autre chose. ils ont trouvé que le capot n'a pas été fermé. Ça signifie que le capot a été... Il a oublié simplement de le fermer. En fait, il n'a pas fait de visite pré-vol. Lui, il dit non, j'ai fait une visite pré-vol, je l'ai fermé, c'est ouvert. Mais quand ils ont analysé les attaches de fermeture, ils ont trouvé qu'elles étaient ouvertes. Elles n'ont pas été tordues ou cassées par le choc. Elles se sentent... Elles n'ont jamais été fermées. Ça, c'est le premier point. Autre point aussi, qui ne milite pas pour le pilote. Le plug en plastique qui ferme l'entrée du connecteur de rechargement, il n'était pas mis, il était enlevé. Or parmi, quand on fait la checklist, quand on fait la pré-vol et qu'on enlève la batterie, si elle est là, on l'enlève, on l'éloigne. Ce qu'on va faire, on va prendre le bouchon en plastique, on va refermer le port de chargement et on ferme le capot et on clipe les deux et on vérifie qu'il est bien là, on vérifie qu'il ne bouge pas. Ça fait partie des vérifications. Et d'ailleurs les attaches n'étaient ni endommagées ni rien. Donc il n'a pas fait de visite pré-vol. Elle était arrivée, il a décollé, il est parti comme ça. Maintenant, autre chose. Que dit la FA, l'autorité de régulation ? Elle a un document sur ces choses-là, sur les capots qui s'ouvrent en vol. Et ils disent, il est extrêmement rare que l'ouverture d'un capot en vol puisse faire tomber l'avion. Un avion, comme celui-ci en particulier, peut voler avec un capot ouvert. Oui, ça fera du bruit, ça fera du vacarme, ça tape, ça peut même à terme s'arracher et partir, mais ça ne sera pas tombé l'avion et ça ne causera pas des efforts aérodynamiques qui rendront l'avion incontrôlable ou qui l'empêcheront de voler. Surtout un avion d'une telle puissance, ce n'est pas possible. Je ne parle pas des verrières qui s'ouvrent dans les avions à verrières. Les avions qui ont des verrières, une boule de verre ou de plexiglas, qui s'ouvrent vers l'arrière et qui ne sont pas bien attachés et la verrière s'ouvre, c'est assez autre chose. Il y en a qui s'est arrivé sans son sortie. Donc si ça t'arrive, ne pense pas que tu vas mourir. Mais c'est autrement plus délicat, c'est autrement plus sérieux. J'avais lu le témoignage d'un pilote qui était avec un ami et puis l'ami s'est retrouvé debout. sur son siège, avec l'avion en vol, en tentant de fermer, et en passant, en rase-mote au-dessus d'une ville, parce qu'il n'arrivait pas à prendre l'altitude. Donc les gens au sol, voyaient un avion passer, la verrière ouverte, et un gars debout dessus, en train de tenter de la fermer. Une sale histoire. Mais ils ont pu atterrir ceux-là, mais il y en a qui sont morts à cause de ça. Mais juste pour vous dire que, là, Fahadi, que très souvent, c'est la réaction des pilotes qui cause l'accident. C'est pas l'ouverture du capot, mais c'est la manière dont les pilotes le gèrent. Et quand on regarde l'électronique de l'appareil, eh bien, que se passe-t-il ? Ils vont découvrir une chose, que déjà, contrairement à ce qu'il a dit, il n'a jamais rentré le train d'atterrissage. Ça signifie qu'au moment où il a tiré sur le manche, il a quitté le sol, il y a eu le tapage, il a peut-être eu dans sa tête rentrer le train d'atterrissage, mais il l'a pas fait. Donc déjà, là on réalise qu'il l'a pas fait. Deuxièmement, Dans la panique de vouloir revenir, qu'est-ce qu'il a fait ? Ce que font beaucoup ? Eh bien, il a fait des mouvements extrêmement abrupts. Il a piloté de manière très agressive. Pour vous donner une idée, par moment, l'inclinaison dans le circuit avait atteint 45 degrés. 45 degrés, c'est énorme. Tu ne le fais pas d'un vol entier. Tu décolles avec des passagers, et bien sûr 45° c'est fait lors des vols d'entraînement et tout, avec des conditions bien sûr d'encadrement spécifique, mais 45° dans un vol normal c'est jamais atteint. Eh bien, le mec, à basse altitude, à basse vitesse, il est parti en inclinaisant à 45°. Quand on s'incline, qu'est-ce qu'il se passe ? Quand on s'incline, la vitesse à laquelle l'avion décroche augmente. Ça signifie que si on est en train de voler lentement, elle à l'horizontale, et on tient encore, ça signifie qu'on n'a pas encore décroché, à la même vitesse, si on incline l'avion, on va provoquer le décrochage. D'accord ? C'est la même vitesse. Si on incline l'avion et on tire sur le manche pour le garder, on va décrocher. C'est ce qu'il a fait en fait. Il a décroché l'avion. Ça signifie qu'il a oublié d'entrer le train d'atterrissage, ce qui avec le capot ouvert a augmenté les traînées, ça on est d'accord. Et puis, manœuvrant de manière extrêmement agressive pour revenir, donc dans la panique, n'est-ce pas ? Eh bien ce qu'il a fait, par moment il s'est laissé aller dans des virages, à ne pas contrôler sa vitesse, donc perdre de la vitesse, laisser la vitesse revenir en arrière, et en plus de cela, aggraver la situation en donnant des virages à 45°. Ici en plus il a rajouté du palonnier et que c'était pas symétrique, ça c'était pas enregistré, mais souvent ce que les gens font dans ces situations-là c'est que dans la panique ils tapent sur les palonniers et ça peut créer un vol dissymétrique. Et là, l'avionnier fait quoi ? Il tombe. Donc lui, ce qu'il a fait, il a senti l'avion tomber, il a mis les gaz à fond, mais on ne s'en sort pas avec les gaz quand un avion est en décrochage. Et si on décroche à basse altitude, on va se prendre les arbres, il n'y a pas de marge. On a toujours ses chances si on décroche et qu'on a assez d'eau sous la quille, si on a une certaine hauteur. Mais si on est là, en rasmotte, en train de faire du 45 degrés, puis on décroche, je veux dire, entre le décrochage et l'impact, tu n'as même pas le temps de compter jusqu'à 1. Donc voilà, il a tapé. Et puis, le reste de l'histoire, vous la connaissez. Donc voilà, on a une tragédie, on a une souffrance, complètement inutile, pour quelque chose de totalement évitable, il aurait pris 5 minutes, comme le font tous les pilotes sérieux et consciencieux, de faire le tour de l'avion, et puis regarder un petit peu les éléments, il aurait vu que le capot était effectivement ouvert, il aurait fermé, clac ! Et puis c'est tout, puis c'est réglé. Ou bien, quand bien même il serait ouvert, tu te dis, je pilote l'avion, je m'en fous, il fait du bruit, il fait du tapage, je vais pas mourir parce qu'il est ouvert. Je contrôle mon avion, je contrôle mon cap, je contrôle ma montée, je contrôle tout. Je rentre en train d'atterrissage, je prends le temps de réfléchir, je fais gentiment demi-tour, on revient. Ça aussi, ça aurait marché. Mais lui, son monde s'est effondré autour de lui. Parce que justement, il n'était pas préparé. Quand on est mal préparé, la panique, la panique vient plus volontiers si on est mal préparé. Mais si on n'est préparé que mentalement, on est carré, on est à fond dans le système, on a plus tendance à réagir correctement que dans ce cas-là où il est arrivé un petit peu à la ramasse, pas de checklist ou une checklist de simulateur, pas de contrôle de l'avion et tout, puis au premier bruit un petit peu qu'il sort de sa rêverie, là c'est bon, là il est replongé dans l'histoire. En tout cas voilà mes amis, c'était un incident terrible, Officiellement, quand on regarde les bases de données, on voit qu'il y avait quatre personnes à bord, quatre survivants. Mais la réalité, c'est que ce n'est pas quatre survivants, c'est une personne qui a survécu à moitié et qui est décédée après, suite à l'accident. La dernière erreur qu'il a faite effectivement, j'en ai parlé, c'est la ceinture de sécurité. S'il avait fait son briefing de ceinture de sécurité, elle aurait eu sa ceinture, elle aurait été secouée comme les autres, mais elle n'avait pas besoin de mourir ce jour-là. Voilà mes amis, merci d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici et on se voit dans une prochaine.