Le pilote est sous chimio et ne sait pas ce qu'il fait ! (N79NX)

Mes amis, bien le bonjour. Imagine un appareil monomoteur à hélice PC-12, pour tout te dire, avec 8 personnes à l'intérieur, un pilote qui vient de sortir de chimio, qui prend tout plein de médicaments et qui déclare, alors qu'ils sont dans les nuages je ne sais pas trop ce que je suis en train de faire, où sont mes lunettes, je comprends rien à ce système, je vais peut-être devoir tout effacer et recommencer. Voilà la situation épouvantable dans laquelle se sont retrouvés ces gens le 13 février 2022. Et je vous le dis tout de suite, c'est pas une histoire qui va bien se terminer. Je vous disais qu'on est en Caroline du Nord et on a un appareil de type PC-12. Alors le PC-12, c'est de fabrication suisse, un avion haute performance. Il est capable de monter très haut, il est capable, il est pressurisé, il a pilote automatique, il a tout ce qu'il faut pour faire un vol extrêmement confortable, extrêmement sûr. Mais faut-il encore les mettre entre les bonnes mains. Or, il y a un souci dans les écoles américaines qui se manifeste de plus en plus dans les rapports d'accidents. C'est qu'au lieu de former les gens à devenir des pilotes, ça signifie apprendre entre autres à manœuvrer un avion, prendre des décisions, gérer des imprévus, gérer des urgences. Eh bien non, on leur apprend à gérer l'avion comme si c'était un tapis volant magique. On leur explique qu'il faut décoller, appuyer sur le bouton de pilote automatique, cet avion va t'amener exactement à destination, et 30 secondes avant d'atterrir, quand la piste est grande comme ça, tu débranches le pilote automatique, tu atterris. Ça permet de réduire les heures de formation les heures d'instructeur, d'augmenter les marges, mais moyennant des histoires comme la tragédie ci-jointe. Alors je vous raconte le pilote et son fils. Le fils a 28 ans, 97 heures de vol dont 20 sur le PC-12, atterrissent dans cet aéroport secondaire de Caroline du Nord. Et puis durant l'atterrissage, ils se font cette remarque, ils se disent Ouh là, tu as vu, on était tout le temps dans la purée, mauvaise météo. 6 degrés, 7 degrés de température, 6 degrés de point de rosée, beaucoup de nuages, ciel complètement couvert à 900 pieds, tout ça. Donc sale, sale temps vraiment. Et puis ils se disent, en repartant, on va déposer un plan de vol aux instruments, un plan de vol IFR. Ils atterrissent, ils prennent 6 personnes, donc là ils sont 8, il y a 4 adolescents dans l'appareil, entre autres, au moment où on ferme les portes, l'appareil se met à rouler pour décoller. Ils ne vont pas déposer un plan de vol aux instruments. Ils vont décider de faire le chemin à vue alors que les conditions à vue ne sont pas réunies. Ils sont dans la logique «je décolle et j'improvise». Or, le vol aux instruments, c'est un art, il s'improvise pas. Les avions comme les Airbus, les Boeing, quand ils s'alignent pour décoller pour un vol aux instruments, le cockpit est déjà programmé pour le vol aux instruments. Toutes les informations sont déjà là-dedans. Ce n'est pas de l'improvisation, ce n'est pas quelque chose qu'on fait à la dernière minute parce qu'on en a besoin. Eh bien, eux, dans leur situation, ils sont en train de galérer pour programmer leur plan de vol. Donc qu'est-ce qu'il dit, le pilote, à son fils? Laisse tomber, on le fera plus tard. Ça signifie on le fera une fois que On est en l'air. Or, il y a une règle universelle dans les avions tout ce qui est difficile au sol, eh bien, devient 10 fois plus difficile en vol. En tout cas, ils s'alignent, mettent les gaz, décollent, rentrent le train, mettent le pilote automatique, tournent le bouton dans la petite fenêtre, on affiche 3500 pieds et l'appareil monte à 3500 pieds et il rentre dans les nuages. Alors, problème C'est que ce point de route qu'on devait mettre en place dans le plan de vol W95, il s'appelle, eh bien c'était pour s'éloigner ou contourner une zone militaire qui était active ce jour-là. Une zone restreinte qui fait partie d'un groupe de zones restreintes qu'il y a au large de la Caroline du Nord. Elles ont toutes le même chiffre, mais il y a une lettre qui les distingue. Une fois que les militaires les activent, ils les utilisent pour la guerre électronique, faire voler des F-18, des F-35, tirer à munitions réelles et missiles réels. Donc c'est des endroits extrêmement sérieux. Il faut les contourner. L'avion va droit dessus. Pendant ce temps-là, le pilote et son fils font une fixation. Ils vont chercher absolument à faire entrer ce point-là. Le pilote dit Je ne sais pas, ça marche pas, je comprends pas, j'ai peut-être tout effacé, où est-ce qu'ils sont mes lunettes? Tout ça, il est complètement largué et il oublie de piloter son avion et se focus entièrement sur l'électronique. Ces tableaux de bord, bien sûr, ils ont leurs difficultés, mais ils sont là pour faciliter la vie. Mais ils facilitent la vie uniquement aux gens qui ont pris le temps d'investir pour pouvoir les gérer. Parce qu'il y a tout plein de boutons, il y a tout plein de menus, de sous-menus, il y a les bizarreries de l'ordre dans lequel il faut rentrer les choses et tout ça. Et si on le fait pas correctement, Bon ben, on va avoir des cheveux blancs. En tout cas, le contrôleur aérien voit l'avion qui est en train d'aller vers la zone restreinte. Il contacte le pilote et lui dit évitez-moi cette zone restreinte. Le pilote dit oui, mais sur le radar, on le voit aller direct et rentrer dans cette zone-là. Le contrôleur essaie de l'appeler, bon, il n'y a pas de réponse. Ils sont là, ils ont oublié la radio, ils ont oublié le pilotage, ils sont juste en train de vouloir gérer cet ordinateur. Donc, que se passe-t-il? Le contrôleur est obligé d'appeler en urgence les militaires pour leur dire S'il vous plaît, ne descendez pas en dessous de 4000 pieds parce qu'on a un avion qui intempestivement est là-dedans. Le pilote du Pilatus finit par faire une boucle et ressort de la zone. Contacte le— il finit par répondre au contrôleur aérien qui est fâché. Il dit Pourquoi m'avez-vous pas répondu? Il dit Oui, je suis désolé, je cherchais à sortir. Bon, on lui donne une autorisation pour descendre, on lui dit de descendre à 1900 pieds. OK, qu'est-ce qu'il va faire? Il va afficher 1900 pieds sur la petite fenêtre, appuyer sur un bouton et l'avion part rattraper les 1900 pieds. Sauf qu'il oublie de gérer la puissance. Ça signifie que la puissance des manettes était toujours sur la puissance nécessaire pour la croisière. Sauf que là, on est en train de descendre. Donc qu'est-ce qu'elle fait la vitesse? Toujours pendant qu'il bricole, eh bien la vitesse va augmenter. Doucement, elle augmente, elle augmente. Et à un moment donné, elle passe à 240 nœuds et plus. Là, soudainement, il y a une alarme, une alarme sur vitesse. Donc il y a 2 fois une alarme sur vitesse. Que fait le pilote? Il prend la main des gaz, il réduit. Tu vois, donc le gars, maintenant, il est déjà derrière l'avion depuis le décollage, pratiquement depuis qu'il a décollé. Il est derrière l'avion, il est en retard sur ce que fait l'avion. Mais là, ce retard devient de plus en plus sérieux parce que là, il commence à avoir des alarmes, il commence à faire des choses qu'il devrait pas faire, comme là il est parti en survitesse et il y a des alarmes qui commencent à retentir. Et ceci rajoute généralement du stress. Donc ce qu'il fait, réduit les gaz, l'appareil arrive à 1900 pieds, on a toujours nos pilotes qui bricolent pour chercher à programmer la programmer l'approche. Et ce qui va se passer, c'est qu'une fois qu'il est à 1900 pieds, rappelez-vous, les gaz sont réduits cette fois-ci. Donc une fois que le pilote automatique stabilise l'avion à 1900 pieds, il se passe quoi? La vitesse commence à se réduire. Il a oublié de rajouter les gaz. Donc la vitesse se réduit, se réduit, se réduit, l'avion se cabre. Et à un moment donné, le contrôleur aérien, il remarque une chose. Il remarque que l'appareil a crevé l'altitude qu'il lui a donnée. Au lieu d'être à 1900 pieds, il est à 1700. Donc là, pareil, très cabré, très lent, a commencé à descendre, à quitter, à ne pas pouvoir tenir son altitude. Donc il contacte les pilotes, il pense que c'est une affaire de calage altimétrique, qu'ils sont gourés sur leur calage altimétrique. Alors, ce qui se passe, il leur dit Attention, vous êtes en train de passer sous l'altitude, quoi. Donc que fait notre pilote à ce moment-là? Soudainement, il revient dans la boucle, il voit effectivement que l'avion est lent, cabré, tout ça. Et il fait quoi? Il va tirer sur le manche pour revenir à 1900 pieds. Sauf lorsqu'il tire sur le manche, il fait quoi? Ah ben, la vitesse est encore plus perdue. Et là, il a une alarme décrochage, tu vois. Donc il chope le manche et sur ce, il y a une alarme décrochage qui va, qui va retentir. Alors, ce que fait le pilote automatique quand on a une alarme décrochage il va se déconnecter parce qu'il réalise que quelque chose ne va pas et donc il se déconnecte. Et cette fois-ci, le pilote se retrouve seul aux commandes de l'avion pour la première fois depuis le départ et il sait pas trop de quoi il s'agit. Qu'est-ce qu'il fait? Il tire brutalement, l'enfonce encore plus dans le décrochage. Il y a un pousseur de manche qui tente de l'empêcher de tirer, mais il va lutter contre. À un moment donné, il se dit «Ah, les gaz!» Il réalise qu'il y a besoin de gaz, donc il prend la manette et il la pousse à fond. Donc on a notre appareil qui est cabré de 30 degrés, la vitesse est de 80 nœuds. Donc on est, on a décroché depuis un bon moment. Décrochage sur cet appareil dans ces conditions-là était de 93 nœuds. Donc là, à 80 nœuds, on est bien, bien en dessous, on est dans le décrochage profond vraiment. Les gaz à fond, donc on a l'hélice qui est à fond, mais l'appareil est cabré, mais ça Ça change rien parce que même si c'est un avion très puissant, c'est pas la puissance qui va le sortir de là. Du moment qu'il reste cabré, c'est pas possible qu'il raccroche. Alors ce qui se passe, c'est que l'appareil va faire la cinématique suivante, c'est que à un moment donné il est tellement lent, il y a pratiquement plus de contrôle, donc le nez naturellement a tendance à tomber. Rappelez-vous, le moteur est lourd, il est à l'avant, le centre de gravité fait que une fois qu'on a plus de portance, plus rien l'appareil naturellement a tendance à revenir le nez vers le bas. Le pilote, au lieu de l'accompagner, le laisser accélérer et reprendre, non, ce qu'il va faire, il va continuer à tirer. Donc l'appareil passe le nez un peu vers le bas, là il a un peu de portance, il commence même à monter par moment parce qu'il y a quand même de la puissance, et puis il redécroche. Et ça va se passer pendant un bon moment. Pour te dire, la dernière phase là l'alarme de décrochage a retenti presque continuellement pendant 2 minutes et demie. Ça n'a pas été simple. À un moment donné, il dit à son fils Je crois qu'on est sur le côté. Il est sur le côté, il part à 90 degrés. Il réussit à le ramener, mais ça ne va pas durer parce qu'il continue toujours à tirer sur le manche. Et à ce moment-là, le décrochage revient sans arrêt. Le contrôleur aérien, lui, il Il voit que l'appareil était à 1700 pieds et leur dit à la radio de remonter. Soudainement, il le voit à 4700. Donc on a le pilote qui est en train de se battre avec l'avion, des inclinaisons 90° plus parfois d'un côté et de l'autre. Par moment, à peine l'avion arrive à raccrocher, il prend un peu d'altitude, que redécrochage. Et ça continue comme ça pendant 2 longues minutes et demie. Que se passe-t-il? Dans l'avion, il dit oui, faut naviguer, il faut faire. Et même pendant cette phase, même pendant cette phase où il est en train de perdre le contrôle, il est toujours, il est toujours, il est toujours dispersé entre chercher à garder le contrôle et entre programmer. Parce que c'est comme ça qu'on leur a appris, on leur a appris de gérer par les boutons, pas par les commandes de vol. Et donc ce qui va se passer, c'est que l'appareil arrive à 4700 pieds, qui est pratiquement son apogée à ce moment-là. Il rentre dans une descente brutale en spirale et puis il disparaît des radars. Quand le contrôleur regarde, l'antenne fait un tour, puis après elle affiche XXX au niveau de l'appareil, et puis après il disparaît, puis il y a plus rien. Il attend une petite demi-heure pour la forme, c'est la réglementation qui dit ça, et puis il appelle les gardes-côtes. Au départ, il était pas trop sûr, comme comme ils ont dit qu'il avait un problème de radio, tout ça, il a un petit peu, il sait pas trop ce qui se passe. Il finit par appeler les gardes-côtes. Ils vont partir donc vers l'endroit, le dernier endroit repéré au radar, et puis là ils vont trouver, ils vont trouver des flaques, les fameuses flaques d'huile, de kérosène et d'objets flottants. L'appareil s'est pulvérisé contre la mer, il est tombé à une très grande vitesse. Les 8 personnes ont été tuées, ça ne pardonne pas ces choses-là. Aussi, quand on regarde les pièces qui ont été remontées, c'est des petits morceaux pour la plupart. Rien que l'hélice qui tournait à pleine vitesse quand elle a tapé, elle a été littéralement désintégrée. Il y a des tout petits bouts d'hélice qui ont été retrouvés, des petits bouts de pales. Et puis voilà, donc on a un accident qui était complètement évitable si on avait si on avait un pilote dans l'avion. Mais malheureusement, c'est assez courant qu'on a ce genre de personnes, en particulier quand on regarde aux États-Unis. Mais je ne me fais pas d'illusions, ça peut tout à fait venir en Europe. Voilà, les familles des victimes ont porté plainte contre le propriétaire, contre la société qui possède l'avion, qui l'a laissé entre les mains d'un pilote non qualifié. Et puis même s'il était qualifié, au niveau légal il l'était, mais voilà, on se comprend. Ils ont reçu, les familles ont été indemnisées à hauteur de 15 millions de dollars. Et fondamentalement, c'est, j'ai aidé dans le passé des familles des victimes à formuler des dossiers comme ça de plainte. Et je peux te dire qu'il y a que ça qui fait mal aux entreprises en réalité. Parce que s'il s'agit d'envoyer un email de condoléances en écrivant avec ChatGPT, ça tout le monde le fait. On peut même rajouter un bouquet de fleurs à 50 c'est pas un souci. Mais ce qui leur fait vraiment mal et qui réellement pousse au changement, c'est quand ils doivent payer des indemnités. Il n'y a que ça qui marche, malheureusement. Donc voilà, 8 vies perdues bêtement pour un accident qui n'avait pas lieu d'être. Voilà, mes amis, je vous rappelle mon livre «Titan», c'est aussi un accident qui n'avait pas lieu d'être. Il est disponible sur Amazon au format papier, il viendra plus tard viendra plus tard au format Kindle. C'est un livre qui vous plonge à l'intérieur de cette tragédie qui avait pris 5 personnes avec monsieur Stockton Rush qui partait visiter le Titanic. Nous on se voit dans la prochaine vidéo. Merci d'avoir regardé jusqu'ici.